Kapitán nedosáhl na pedály. Začátek proudové éry přinesl zvláštní nehody

aktualizováno 
Nová technika není vždy nutně bezpečnější. Dokládá to vývoj v letectví na přelomu 50. a 60. let. Piloti se s novými stroji seznamovali pomalu, navíc jejich víra v možnosti techniky byla mnohdy přehnaná.

B-707 N7071 Braniff | foto: (archiv autora)

Třetího února 1959, noc z pondělí na úterý. Boeing 707 linky PAN AM 115 z Paříže do New Yorku před malou chvílí nad Atlantikem překročil čtyřicátý poledník. Let probíhá klidně a bez turbulencí.

Ve 21:50 světového času (UTC) se kapitán Lynch zvedá ze svého sedadla a odchází do kabiny cestujících. První důstojník Peters zadává na pokyn navigátora Lairda na autopilotu nový kurz, oba přitom čekají až se téměř devadesáti tunový stroj s pomalou obřadností otočí do požadovaného směru a srovná horizont. Z mužů přítomných v kokpitu si však nikdo nevšimne, že svéhlavý autopilot nastavil také hru o přežití.

Rok 1958 se nesl ve znamení zahájení proudové dopravy nad Atlantikem. 26. října otevřela společnost Pan American World Airways, PANAM, pravidelné spojení mezi Severoamerickým kontinentem a Evropou prostřednictvím nových proudových letadel Boeing 707. Jak cestující, tak posádky provázelo okouzlení reaktivní technikou, která výrazně zkracovala spojení a na svých palubách přinášela nebývalé pohodlí. 

Jenže každé nasazení techniky s přívlastkem revoluční s sebou přináší momenty, které nastoupenou revoluční cestu dokážou zpochybnit. Dnes málo známá kritická událost, která se stala na lince PANAM v únoru 1959, pouhé tři měsíce od inauguračního transatlantického letu, je toho typickým příkladem.

Linka PANAM 115 byla od října předchozího roku pravidelným spojením mezi Paříží a New Yorkem s mezipřistáním v Londýně a kanadském Ganderu. Boeing 707-121 imatrikulace N712PA, pojmenovaný „Clipper Washington“, odstartoval se 119 cestujícími a 10 členy posádky z londýnského letiště Heathrow v 18:45 UTC.

Kapitánem letu byl Waldo Lynch, prvním důstojníkem kapitán Samuel Peters, navigátorem John Laird a palubním inženýrem George Sinski. Podaný letový plán IFR, Instrument Flight Rules, na úseku z Londýna do Ganderu počítal se
4 hodinami 58 minutami letu a cestovní hladinou 310. (Hladina 310 znamená výšku 31 tisíc stop, tedy zhruba 9 450 metrů, pozn.red.)

Zhruba na 30´ poledníku západní délky se však „Clipper Washington“ dostal do frontální oblačnosti doprovázené silnými bouřkami, slabou námrazou a střední turbulencí. Posádka proto požádala středisko řízení transatlantických letů OAC Shannon (OAC je zkratka pro Oceanic Area Control, tedy „Řízení oceánských letů“) o povolení do hladiny 350. Shannon po koordinaci se střediskem v Ganderu stoupání povolil.

V této výšce se „Clipper Washington“ konečně vydal klidným nebem, osazeným zářícími hvězdami, vstříc třetí destinaci, ležící na západní straně Atlantiku.

Reklama společnosti PAN AM z konce 50. let

Reklama společnosti PAN AM z konce 50. let

Volný pád

Ve 21:50 UTC se kapitán Lynch zvedl a odešel do kabiny cestujících. V tu chvílí se „Clipper Washington“ pohyboval v klidném, i když mrazivém ovzduší – 55 stupňů Celsia svojí maximální cestovní rychlostí 0.82 Machova čísla. Kromě zbylých třech členů posádky se v kokpitu nacházel ještě pozemní dispečer společnosti PANAM z letiště Idlewild v New Yorku pan Mackey. Svůj profesně seznamovací let absolvoval v kokpitu, na sedadle vlevo za kapitánem. Jeho celé jméno vyšetřovací úřad nikdy nezveřejnil. Jiné zdroje uvádějí, že prý nešlo o pravé jméno. (pozn.: CAB, Civil Aeronautics Board, byl předchůdcem dnešní americké NTSB).

Ve 22:00 požádal navigátor Laird o změnu kurzu, kterou kapitán Peters pohybem levé ruky na autopilotu Bendix PB-20 Peters nastavil a několika sekundovým pohledem na svůj RMI, Radio Magnetic Indicator, zkontroloval, že letoun nastavený kurz udržuje. Vzápětí se věnoval činnosti familiárně zvané „howgozit“ – čili „jak to jde“.

Lairdovy navigační výpočty, zahrnující vztah uplynulého času od startu i zbývajícího do přistání, obousměrné vzdálenosti, optimální cestovní rychlost, ale i spotřebu paliva, zapisoval do předtištěného formuláře. Některé výpočty přitom znovu pro kontrolu přepočítával. Se sluchátky na uších se navíc chystal na příjem aktuálního počasí na letišti v Ganderu. Osudové bylo, že od okamžiku, kdy se naposledy dotkl autopilota, se pro své další povinnosti ani jednou nepodíval na přístroje, které měl před sebou.

Prvním signálem o vzniku neobvyklé situace byl „buffetting“, třepání či jinak též nepravidelné kmitání letadla, které následoval pocit zrychlování. Vibrace rychle nabíraly na síle. V jejich důsledku přestalo fungovat osvětlení panelu přístrojů na pravé, Petersově straně. Kapitán Peters se proto okamžitě podíval na kapitánův přístrojový panel, který zůstal osvětlený, poloze umělého horizontu však odmítal uvěřit. Z pravého okna zahlédl, jak se mu jasné nebe plné zářících hvězd, za okny převrací proti směru hodinových ručiček. „Clipper Washington“ se skláněl dolů a v pozvolné pravotočivé spirále se pozvolna převracel na záda.

Peters uchopil řízení, pravým palcem autopilota vypnul, vyšlápnutím levé nohy s protipohybem kniplu a jeho přitažením se pokoušel boeing padající do pravé, utažené spirály zastavit. Odstředivá síla jej přemáhala, kokpitem se rozléhal zvuk nejrůznějších varování, překročení rychlosti Machova čísla nevyjímaje. Všem se rozbušilo srdce.

Kapitán Lynch, který v kabině cestujících rozpoznal neobvyklou polohu letadla, se nazpátek dostal jen velmi obtížně. Po vstupu do kokpitu jej palubní inženýr Sinski ihned upozornil, že páky plynových přípustí jsou stále v poloze na cestovní výkon. Lynch páky stáhl na volnoběh a s velkou námahou se vtáhl do sedadla, které však bylo od jeho odchodu posunuté dozadu, takže na pedály nožního řízení šlo jen stěží dosáhnout.

Dispečer Mackey se s obtížemi vyměnil s Lairdem, kterého Lynch požádal, aby se jej v sedačce přidržoval, dokud se mu nepodařilo sepnout bezpečnostní pásy. Všichni v kokpitu byli odstředivou silou ovlivněni do té míry, že jen stěží pohnuli hlavou nebo končetinami. Kapitán Lynch později do protokolu uvedl, že jeho hlava byla natolik přimáčknutá k hrudi, že ji takřka nešlo zvednout, nohy zůstaly k podlaze jak přibité.

Ručička výškoměru rychle kmitala po obvodu a Lynch zahlédl, jak míjí výšku 17 tisíc stop. Rychloměr měl schovaný za sloupkem řízení a skloněnou hlavu nebyl schopen zvednout natolik, aby jej dokázal spolehlivě přečíst. Umělý horizont se zasekl. Pohlédl na Peterse bojujícího s řízením a přes aerodynamický hluk zavelel „I have command!“

Trim výškového stabilizátoru (tj. jeho vyvažování, více o tom dále, pozn.red.) byl nastavený v poloze „těžký na hlavu“, jeho spínač nejevil známky reakce. Během pádu se „Clipper Washington“ navíc propadl do oblačnosti, takže skutečnou polohu stroje nešlo s vnějšími referenčními body srovnat. Aby toho nebylo málo, letoun natolik vibroval, že údaje z přístrojů nešlo odečítat.

Pád letounu ve velmi ostré spirále, s prvkem výkrutu, se kapitánu Lynchovi podařilo vybrat až ve výšce 6 000 stop. Vibrující boeing přivedl do opětovného strmého stoupání, při kterém palubní inženýr Sinski ručně přestavoval podélné vyvážení stroje, fakticky tím upravoval polohu výškového stabilizátoru. Teprve v 9 000 stopách se letoun přestal třást a podařilo se jej stabilizovat.

Jakmile posádka zorientovala svoji polohu, nahlásila událost středisku OAC Gander a požádala o cestovní hladinu 310, kam ji řídící letového provozu OAC povolil stoupat. Někteří cestující však během prudšího stoupání začali mít problémy s nedostatkem kyslíku. Vyškolené stevardky je musely obsloužit za pomoci přenosných kyslíkových přístrojů. Během zbytku letu v cestovní hladině 310 při rychlosti Mach 0,79 již k žádnému dalšímu incidentu nedošlo. Přesto byly na letišti Gander pro nouzové přistání aktivovány všechny dostupné záchranné prostředky.

Vyšetřování

Na druhý den PANAM vypravila pro cestující náhradní stroj a N712PA, s celkovým náletem 705 hodin, byl firemními i továrními techniky důkladně prozkoumán. I přes zjevná vnější poškození, například protlačení potahu trupu, klapek, stabilizátoru a dalších prvků uvnitř letounu způsobené nadměrnou silou (prohnuté vzpěry, ohnutá táhla), bylo konstatováno, že letoun je po drobných opravách přímo v Ganderu schopný k přeletu na tovární letiště Renton ve státě Washington. Teprve ve svém rodišti proběhla celková důkladná revize, po které FAA udělila zkoušenému „Clipperu Washington“ podruhé certifikát povolující návrat do služby.

N712PA byl vybaven zapisovačem letových údajů firmy Lockheed Aircraft Service Flight Inc. sídlící v kalifornském Ontariu. Model SN 103 C zaznamenával na 100 stop dlouhou hliníkovou pásku v časové stopě jen několik základních parametrů – kurz letounu podle kompasu, barometrickou výšku, obousměrné vertikální zrychlení a indikovanou rychlost. Zapisovač byl umístěn v ústrojí levé podvozkové nohy a spínal se po zatažení podvozku, respektive vypínal po jeho vytažení. Nahrával tedy pouze za letu.

Naneštěstí mechanici PANAM, kteří do boeingu 19. ledna 1959 instalovali zapisovač vrácený po opravě, si nevšimli zásadní věci. Hliníková páska měla polovinu předepsané délky, pouhých 51 stop. V důsledku toho, se v době události parametry na pásce přepisovaly přes předchozí záznamy, a tak většinu posledních naměřených hodnot nebylo možné kvalitně ověřit. Členové komise CAB se po detailní analýze od výrobce pouze dozvěděli, že pád letounu se odehrával v rozmezí výšek 35 až šesti tisíc stop, a maximální dosažená rychlost byla 0.95 Machova čísla. Zásadní část poznatků o incidentu proto komise sestavila na základě výpovědí jednotlivých členů posádky, ve kterých bylo nutné oddělit dojmy od pojmů.

Trimovací kolo B-737

Trimovací kolo B-737

Pro objasnění těch prvků řízení, které jsou v závěrečné zprávě popisovány jako zásadní pro vznik letové události, jsem požádal zkušeného pilota Boeingu 737, dnes mého kolegu, řídícího letového provozu ACC Praha Ing. Tomáše Rajdla:

Zařízení „Mach trim“ pomáhá udržovat podélnou stabilitu letounu při letu vysokými rychlostmi, dalo by se říci při transsonických rychlostech, v případě tohoto letu při rychlosti Mach 0.84. Protože se výslednice sil na šípovitém křídle při transsonických rychlostech posouvá dopředu, tak se letadlo jeví jako „těžké na hlavu.“ „Mach trim“ by měl tedy automaticky trimovat/vyvažovat opačným směrem, tedy „těžký na ocas“. Jenže podle všeho se tomu tak nedělo. „Mach trim“ se u 707 zapíná po vzletu, jako jeden z povinných úkonů, vypadá to však, že byl nejspíše opomenut.

Navíc někdo musel letoun vyvážit na „těžký na hlavu“. První důstojník Peters, který byl v kritickou chvíli v kokpitu jako jediný pilot, do výpovědi uvedl, že spínače elektrického trimu, vyvážení, se během celé eskapády rozhodně nedotkl.

A proč nefungoval spínač elektrického trimu, tedy nastavení polohy výškového stabilizátoru, u kapitána Lynche? Vypadá to, že prokluzovala spojka, která se nachází na trase mezi elektrickým motorkem pohánějícím trimování stabilizátoru, a samotným náhonem k němu. Prvek spojky je nainstalován z důvodu ochrany samotného stabilizátoru v případě, že by motorek nešel zastavit. Spojka mohla prokluzovat z důvodu aerodynamickému zatížení na stabilizátor v době, kdy se kapitán Lynch snažil letoun vybrat ze spirály, přitahoval sloupek řízení a zároveň chtěl vyvažovat směrem „těžký na ocas“.

Na typu B-737 se na každém sloupku řízení, přesněji řečeno na beranech, nachází dva kolébkové spínače těsně vedle sebe, které jde stisknout jen palcem. Zdvojený spínač v jakési ochranné ohrádce je bezpečnostním prvkem proti nahodilému trimování, vyvážení. Na kapitánových beranech je to vlevo a na kopilotových vpravo. Důvod je ten, aby při manuálním řízení mohl pilot položit jednu ruku na páky motorů a druhou měl stále na beranech. Na kapitánově sedačce pilot řídí levou rukou a páky motoru drží v pravé ruce. 

U kopilota je tomu obráceně. Trimování neboli vyvažování letounu se provádí prakticky u každé změny letového režimu. Je-li nutné zvýšit rychlost při zachování stejného tahu motorů, je nutné nejdříve potlačit sloupek řízení a k tomu mírně „přetrimovat“ směrem těžký na hlavu. Tím se do nové polohy přestaví výškový stabilizátor a zmizí síly v řízení.

Berany B-707 D-ABOB Lufthansa s vyznačením elektického spínače trimu, tedy ...

Berany B-707 D-ABOB Lufthansa s vyznačením elektického spínače trimu, tedy vyvážení

Závěr

Podle předchozích záznamů měl N712PA již dvakrát problémy se samovolným odpojením autopilota. V prvém případě mělo dojít ke klonění letounu přídí dolů. Ve druhém měl boeing, opět samovolně, otočit o dvacet stupňů. Podrobná technická prohlídka však žádnou závadu na autopilotu neprokázala.

Nehoda byla výsledkem několika faktorů, především pak nepozorností druhého pilota, který během nepřítomnosti kapitána v kokpitu nevěnoval přístrojům dostatečnou pozornost, stejně jako nezaznamenal okamžik, kdy došlo z neznámých příčin k odpojení autopilota. Díky těmto okolnostem se letoun ocitl v nekontrolovaném klesání. Komise na závěr přijala určitá opatření:

1. V případě, že v kokpitu zůstává pouze jeden pilot, musí svoji pozornost věnovat především řízení letadla, zejména pak při ovládání autopilota.

2. Během výcviku znovu zdůraznit význam úzkého a kritického rozpětí mezi rychlostí Mach 0.82 a kritické rychlosti Mne ( „Mach never to be exceeded“, tedy „nikdy nepřekročitelného Machova čísla“.)

Přispívajícím faktorem byla také skutečnost, že světelný ukazatel vypnutí autopilota byl ztlumený a ovládací prvek „Mach trim“ byl v poloze vypnuto.

I když všichni čtyři členové posádky dali dohromady na čtyřicet tisíc letových hodin zkušeností, na typu B-707 měl každých z nich maximálně ke třem stovkám. Společnost PANAM se z nehody se šťastným koncem dokázala poučit. Jako jedna z prvních zavedla CRM (Crew Resource Management), program na součinnost členů posádky, a dbala na dodržování vysokých standardů údržby. Díky tomu se stala jednou z nejbezpečnějších společností na světě.

N712PA „Clipper Washington“, B-707 121 sériové výrobní číslo 17591, byl společnosti PANAM dodán 30. října 1958. V roce 1965 byl konvertován na typ 121 B s tiššími a především výkonnějšími motory. V roce 1975 jej získala leasingová společnost Pan Ayer, u které během své další kariéry několikrát změnil dopravce. Stroj byl nakonec sešrotován v roce 1984 na letišti v Taipei. Shodou okolností v tomtéž roce postihl tamtéž stejný osud i první inaugurační sedm set sedmičku PANAM, N711PA, „Clipper America“.

Nebyli jediní

Jak bylo zřejmě z vyšetřování, piloti nebyli zvyklí na to, jak šípovitý tvar křídla a pomalá odezva motorů ovlivňovaly letové vlastnosti. Nebyl to samozřejmě případ posádky PAN AM 115, jak dosvědčují další nehody z přelomu 50. a 60. let.

15. dubna 1959 se během výcviku posádky na letišti Peconic River v Calvertonu, ve státě New York, zřítil B-707-123 imatrikulace N7514A společnosti American Airlines. Letiště patřící Grummanovým leteckým závodům sloužilo AA pro výcvik posádek. Pětičlenná posádka kapitána – instruktora Harry C. Joba se strojem „Flagship Connecticut“, s náletem pouhých 736 hodin, přilétla do prostoru Calvertonu z newyorského letiště Idlewild. Před odletem do prostoru dostala od operačního dispečinku AA zprávu o tom, že letoun je zařazen na večerní frekvenci do Los Angeles a před odletem bude nutné vyměnit jednu pneumatiku.

Plánovaný výcvik přitom obsahoval velké množství prvků, které bylo nutné stihnout. Výcvik obsahoval plné přistání se zastavením na dráze, tzv. letmé přistání „touch and go“, přistání a starty s výrazným bočním větrem, přiblížení vychýlené od osy dráhy, přistání s vysazeným motorem, dále přerušené přiblížení na přistání a průlet nad dráhou se zasunutými klapkami. N7514A strmě havaroval a shořel v rajčatovém poli, zhruba pět kilometrů od letiště Peconic River, v okamžiku, kdy ostrou zatáčkou nalétával prodlouženou osu dráhy 23, nad kterou předtím provedl průlet po cvičném nezdařeném přiblížení.

Protože šlo o historicky první fatální nehodu proudového dopravního letadla v USA, tři kapitáni a dva palubní inženýři od jedné společnosti zahynuli, byla událost od samého začátku velmi medializována. Popularizaci zajistilo čím dál rozšířenější a mobilnější televizní vysílání, které zásah hasičských jednotek živě přenášelo. Nehoda se stala nedaleko Brookhavenské národní laboratoře, kde se prováděl vládou utajovaný jaderný výzkum.

Vyšetřovací komise označila za pravděpodobnou příčinu nehody neschopnost posádky včas rozpoznat a zabránit nadměrnému bočení, pohybu kolem svislé osy, které vedlo k velkému náklonu letadla kolem podélné osy. Stroj se přitom pohyboval v tak malé výšce, že nebylo možné náklon bezpečně vybrat.

Firma Boeing po této nehodě navrhla konstrukční úpravu směrového kormidla, kde kromě její velikosti došlo i na změnu v rozsahu pohyblivosti. Tím se kvalitativně zvýšila účinnost ovládání při nízkých rychlostech a minimální váze letounu. Změnila se však i metodika provádění výcviku. Byla stanovena minimální výška, omezeno množství prováděných prvků během jednoho výcvikového letu, přitom se striktně upravilo jejich pořadí a v některých případech byla stanovena jejich vzájemná neslučitelnost.

Osudný Holandský krok

19. října 1959 způsobilo nehodu jiné 707ky přehnané sebevědomí a nedisciplinovanost předávacího pilotu Boeingu. Ten den odstartoval B-707-227 N7071, toho času patřící firmě BAC – Boeing Aircraft Company, k předávacímu letu do majetku společnosti Braniff. Letoun se odpoutal z dráhy firemního letiště Boeing v Rentonu a zamířil do prostoru severovýchodně města Arlington. Na palubě se nacházelo osm členů smíšené posádky.

Do kokpitu usedli, jako kapitán letounu pilot – instruktor firmy Boeing Russel Baum (32 let), druhými, střídajícími se piloty byli kapitáni Braniffu Jack Berke (49 let) a Frank Staley (43 let), palubním inženýrem byl Albert Kraus, také Braniff. Zbylí čtyři členové posádky byli, pilot-instruktor Boeingu William Allsopp (41 let), palubní inženýr Braniffu George Hagan (28 let), pilot a specialista na avioniku od téže firmy Fred Symmank (39 let) a pilot – inspektor FAA William Heubner (35 let). 

Pro kapitána Berkeho, který byl v okamžiku vzniku události na levé, kapitánské sedačce, navíc šlo o první let na typu B-707! Letový plán IFR byl podán s tím, že krátce před odletem jej posádka zrušila a do prostoru manévrování pokračovala za VFR, tedy za viditelnosti země. N7071 měl na své palubě palivo na bezmála pět hodin letu.

Šlo o typ předváděcího letu, při kterém Baum přiváděl letoun do neobvyklých poloh a přitom spolehlivě demonstroval jejich vybírání. Následně měl jeho manévry vybírat „pilot ve výcviku“ kapitán Berke. Baum několikrát za sebou předvedl prvek zvaný Holandský krok, při kterém letadlo kmitá kolem svislé i podélné osy zároveň. S tímto jevem se pilot může setkat například během závěrečné části přiblížení v důsledku turbulence v úplavu vzniklé za jiným letounem.

Baum jej předváděl v čisté letové konfiguraci, bez klapek, a Berke zatím vždy dokázal letoun vždy bez problémů stabilizovat. Poté však Baum stáhl rychlost na 155 mil za hodinu a do polohy 40 stupňů vytáhl klapky. I takto rozkmitaný Boeing dokázal Berke srovnat, přestože se úhel náklonu blížil ke 25 stupňů. Allsopp, který se přidržoval Baumovi sedačky, se k němu sklonil a upozornil na to, že jde o mezní hodnotu, která nesmí být překročena. Baum mu dal najevo, že si je omezení vědom. Při dalších manévrech však zvyšoval náklony letounu, až do 40/60 stupňů, aby dokázal, že letoun si dá ve skutečnosti mnohem víc líbit.

Kapitán Berke byl zkušený profesionál s náletem přes dvacet tisíc hodin, přesto si v určitém okamžiku s náklonem poradit nedokázal a rozhoupaný letoun i po Baumově zásahu pokračoval v prudkých změnách polohy s náklonem až 90 stupňů. Pak to šlo rychle. Během série rychlých kopaných výkrutů, jak situaci popsali přeživší členové posádky, vyrvaly odstředivé síly z obou křídel motory č. 1, 4 a větší část motoru č. 2.

Varovná akustická signalizace v kokpitu nevěstila nic dobrého. Palubní inženýr Krause potvrdil na svých přístrojích ztrátu třech motorů a zdroje elektrické energie. Letoun se však nerozpadl a oběma pilotům se jej podařilo stabilizovat. V okamžiku události mělo být v kokpitu namačkáno všech osm členů smíšené posádky! Pilot Huebner, který stál u dveří, odběhl do kabiny a pohledem z oken potvrdil rozsah poškození. 

Náběžné hrany na obou křídlech byly znetvořené, v místech utržených motorů 1 a 4 plápolal slabý oheň. Motor č. 2 byl vylomený a olizovaly jej plameny, jeho výstupní tryska se zaklínila do vysunuté klapky. I přes masivní devastaci byla sedm set sedmička stále ovladatelná.

Jakmile se posádka dostala mimo oblačnost, nabídla se jí možnost přistát na plochu jezera Cavanaugh. Baum si však pro nouzové přistání vyhlédl velké pole v zákrutech řeky Stillaguamish. Palubní inženýr od BAC Hagan se vyměnil s Krausem, který se spolu s Allsoppem, Symmankem a Heubnerem usadil v zadní části kabiny. Zaklínění mezi posledními řadami sedaček se snažili připravit na tvrdé nouzové přistání. Z oken na levé straně šlo přitom vidět, jak žár od plamenů proděravěl klapky, roztavil vnitřní křidélko a viditelně obnažil povrch křídla až na jeho vnitřní konstrukci.

Polomrtvý N7071 točil v široké spirále doprava, s jediným fungujícím motorem č.3, v kurzu 230 pak pokračoval v nezadržitelném klesání až do úrovně vrcholků stromů, o které při svém mírném levém náklonu urazil čtyřmetrovou část levého křídla. Tím piloti ztratili poslední kontrolu nad letounem. Sedm set sedmička dopadla na jižní břeh koryta řeky Stillaguamish v 55stupňovém levém náklonu. 

Zadní část trupu se po nárazu čistě odlomila hned za odtokovou hranou křídla a po několika desítkách metrů klouzání korytem se zastavila uprostřed řeky. Všichni čtyři muži se zraněními přežili. Přední část však byla zničená silou nárazu a zachvácená požárem. Kokpit byl rozmačkán a šanci na přežití nedostal žádný z mužů, kteří až do konce plnili své povinnosti. Otevřené pole, které si Baum pro své přistání vybral, zůstalo vzdálené ani ne kilometr.

Zadní část N7071 v korytu řeky Stillaguamish

Zadní část N7071 v korytu řeky Stillaguamish

Vyšetřovací komise jako příčinu neštěstí stanovila porušení konstrukce draku letounu vyvolaného nesprávným pokusem o vybrání prvku zvaného Holandský krok, při kterém došlo k překročení úhlu náklonu předepsaného výrobcem. Mimo jiné konstatovala, že motor číslo 3, který jako jediný fungoval, posádka odstavila záměrně, aby udržela křídla letounu v jedné rovině a zachovala si větší směrovou řiditelnost. Kdyby však motor běžel o něco déle, prostoru vybraného pro nouzové přistání by nejspíše dosáhla.

Zarážející byl také fakt, že zapisovač letových údajů nebyl výrobcem vůbec aktivován. Firma Boeing předpokládala (pozn.: nikoliv proti tehdejším předpisům), že jej společnost Braniff začne používat až po převzetí na svých pravidelných linkách. CAB také navrhla úpravu metodiky provádění Holandského kroku s tím, že vybraní piloti, kteří budou manévr provádět, s ním musí být na zemi pečlivě seznámeni. Detailní předletový brífink se stal další povinnou bezpečností pojistkou.

Za zmínku stojí, že licenci „B“ testovacího pilota - instruktora získal Russel Baum u firmy Boeing v květnu 1958. V době nehody činil jeho celkový nálet
5 015 hodin, z toho na typu 707 pouhých 369. Přezkušovaný kapitán John Berke měl od roku 1936 u AA nalétáno 23 563 hodin. V době nehody měl mimo jiné stále platnou kvalifikaci na letouny DC-3, DC-4. DC-6, DC-7 a L-188 Electra.

Další nehody následují

Nešťastná série katastrof proudových strojů pokračovala i v dalších letech. 28. ledna 1961 se letoun American Airlines AA 1502, B-707 (imatrikulace N7502A), pojmenovaný „Flagship Oklahoma“, zřítil po 80 minutách cvičného letu, ke kterému šestičlenná posádka odstartovala z newyorského letiště Idlewild. Poslední kontakt se složkami řízení letového provozu se odehrál 23 minut před katastrofou.

Podle svědků letoun dopadl na vodní hladinu na dohled majáku Montauk stojícím na nejvýchodnějším cípu ostrova Long Island ve strmém klesání a levém náklonu. Rozbor trosek ukázal, že boeing měl klapky vytažené na 30 stupňů, minimálně jeden z motorů z neobjasněných důvodů nepracoval a posádka se jej podle všeho snažila nahodit. 

Komise nevyloučila ani možnost, že posádka prováděla manévr zvaný „canyon approach“, během kterého se pod ostrým úhlem klesání letoun přibližuje k místu přistání obklopeném vysokými překážkami, v tomto případě virtuálně, ale v samém závěru provede na místo přistání prudký a přitažený průletový manévr. Tento prvek měla mít ve svém programu.

1. března 1963, se American Airlines AA 2098, B-707-123 B, N7506A, „Flight 1“ zřítil dvě minuty po startu z letiště Idlewild v New Yorku do zálivu Jamaica, 87 cestujících a 8 členů posádky zahynulo. Příčinou byla s největší pravděpodobností technická závada v systému řízení směrového kormidla, která vedla k úplné ztrátě kontroly nad letadlem.

4. prosince 1961 odstartovala tříčlenná posádka Lufthansy s B-720-030 B, D-ABOK, pojmenovaném „Düsseldorf“ z letiště Frankfurt-Main k výcvikovému letu do Kolína nad Rýnem. Po startu posádka potvrdila příkaz stoupat do letové hladiny 190. Po oznámení přeletu majáku Nierstein posádka potvrdila hladinu 60, následoval pokyn točit doprava na maják Ruedesheim s tím, že měla oznámit průlet hladinou 90. 

Potvrzení dispečerova příkazu bylo poslední zaznamenanou korespondencí posádky. Krátce poté došlo podle radarového záznamu ke strmému klesání letounu, který tři minuty po startu narazil do země nedaleko města Ebersheim. Trosky se nacházely na ploše pouhých několika set metrů čtverečních. Příčina nehody nebyla nikdy s jistotou určena.

B-720 D-ABOP Lufthansa

B-720 D-ABOP Lufthansa

O tři roky později se stala nehoda s podobnými symptomy, když 15. července 1964, B-720-030 B, D-ABOP, se znakem města Brémy opět společnosti Lufthansa odstartoval ke cvičnému letu z letiště Frankfurt-Main. Posádka ohlásila dosažení letové hladiny 130. V prostoru mezi VOR Kitzingen a NDB Roethenbach posádka prováděla kromě jiného nepřípustný výkrut. Během pokusu o další ve výšce jednoho a půl kilometru však při poloze na zádech došlo ke ztrátě řiditelnosti. Síly, které na letoun působily, jej rozlámaly, během pádu se oddělily motory, které se spolu s částmi trupu v plamenech zřítily do prostoru obcí Petersdorf a Forst, osm kilometrů nedaleko města Ansbach západně Norimberku.

Kapitánem tříčlenné posádky, která zahynula, byl pětačtyřicetiletý Werner Baake, noční letecké eso z 2. světové války. Baake, který v letech 1942 až 1945 působil u eskadry nočních stíhačů NJG 1, měl na svém kontě celkem 41 nočních sestřelů na letounech Me-110 (32) a He-219 „Uhu“ (9).

Poučení z proudové revoluce

V dnešní době se zdá nepředstavitelné, že by se leteckým společnostem stávaly nehody, při kterých by se posádka během přejímacího či výcvikového letu rozhodla se strojem experimentovat nebo jej dokonce úmyslně přivádět mimo hranice letové obálky. Revoluční proudová technika, která se na konci 50. let zdála všemocná, sváděla i zkušené letce k nekonvenčnímu a méně ostražitém přístupu. Letectví však od té doby ušlo kvalitativní kus cesty. Svůj podíl na historickém zlepšení situace má několik faktorů, na závěr se zmíním pouze o dvou.

Zavedení „programu na součinnost členů posádky“, tedy CRM, po problémech PAN AM 115, vneslo do komunikace mezi členy posádky jasný standard, o který se dnes s větším či menším úspěchem, usiluje i v nejodlehlejších koutech světa. Druhým faktorem je maximálně věrohodné prostředí leteckých simulátoru, ve kterých se dá pilotům nasimulovat ta „nejdivočejší řada nešťastných příhod“.

Jsme však svědky příchodu jiné éry. Rozbory leteckých nehod ukazují na to, že v plně digitalizovaném kokpitu ve vztahu „člověk – stroj“ jasně začíná převažovat důvěra v autonomní počítačové systémy. Jejich význam pro řízení moderních komplikovaných letounů je samozřejmě ohromný. Pokud si ovšem nebudeme vědomi jejich omezení a limitů, přehnaná závislosti může vést až ke katastrofě.

O tom, jestli jsem se ve své předpovědi trefil, se na Technetu také dočtete. Patrně se stejným odstupem, s jakým se dnes díváme na zavádění proudových strojů, snad tedy v roce 2079.

Za pomoc při psaní článku děkuji svým kolegům z ACC Praha Ing. Tomáši Rajdlovi a Ing. Josefu Mokrému.

Text je ukázkou z připravované knihy.

 

Nejčtenější

Jednosměrná letenka na rudou planetu se odkládá. Mars One krachuje

Ilustrace základny na Marsu, jak si ji představují v organizaci Mars One...

Firma Mars One, která slibovala soukromý let na Mars už v roce 2024, zkrachovala. Plány dostat na Mars lidské obyvatele...

Lokální předpověď počasí se razantně zpřesní, možná pomáhá i váš telefon

GRAF

Nejpřesnější lokální předpovědi počasí dnes nabízejí aplikace v našich telefonech - i proto, že s nimi samy pomáhají....

Tančík pro vnuka poručíka Grubera. Němci ho nasadili i proti Tálibánu

Lehké obrněné vozidlo Wiesel s 20mm kanonem

V množině bojových vozidel Bundeswehru nalezneme s trochou štěstí i malé, ale o to více zajímavé tančíky Wiesel. Do...

V Perském zálivu spustili největší baterii světa. Virtuální a bez lithia

Sodíko-sírové bateriové systémy japonské firmy NGK. Systém, který se vejde do...

Ve Spojených arabských emirátech byla připojena do sítě největší „virtuální“ baterie světa s obřím výkonem a úctyhodnou...

Kapitán nedosáhl na pedály. Začátek proudové éry přinesl zvláštní nehody

B-707 N7071  Braniff

Nová technika není vždy nutně bezpečnější. Dokládá to vývoj v letectví na přelomu 50. a 60. let. Piloti se s novými...

Další z rubriky

Nová generace Lego má skrytou stranu. Ožije pomocí rozšířené reality

Xxx

Lego uvádí novou řadu stavebnic nazvanou Hidden Side. Poprvé nabídne propojení fyzického a virtuálního světa pomocí...

Česko hledá moderní kutily a vynálezce. Přihlaste se na Maker Faire 2019

Jak se asi cítí při běhu v kole křečci, si můžete zkusit ještě před pavilonem.

Předposlední červnový víkend v Praze proběhne festival moderních kutilů Maker Faire 2019. Přihlásit se se svým...

Unikátní koloběžka z Ostravy i vrták z Kanady vznikly ve stejném programu

Bionická koloběžka

Používají ji architekti i obuvníci, výrobci letadel i vrtacích souprav pro těžaře. Její výsledky najdete v kuchyni i v...

Najdete na iDNES.cz