Německý zaoceánský parník Bremen
Kapitálově nejsilnější společnosti Hapag a Norddeutscher Lloyd Line se soustředily na dopravu nákladu a v oboru transportu osob preferovaly přepravu chudých evropských migrantů do Spojených států. Německé lodi ve své oblasti podnikání pracovaly dobře, jenže známky kvality či luxusu přece jenom postrádaly. Teprve když americká vláda v roce 1924 zavedla migrační kvóty a v příštím roce počet přistěhovalců klesl o devadesát procent, Němci se konečně chytili za nos a rozhlíželi se po bohatých zákaznících. Ti však měli na dopravu vysoké nároky.
Modrá stuha? Danke schön
Vhozenou rukavici zvedla firma Norddeutscher Lloyd a výsledkem byly nádherné linery Bremen a Europa. Designu prostor pro cestující se chopil slavný architekt Bruno Paul a také technicky obě lodě nabízely to nejlepší, co německý průmysl dokázal nabídnout. V červnu 1927 brémská loděnice Wesser zahájila stavbu lodi Bremen, realizace Europy se o čtrnáct měsíců později chopily hamburské loděnice Blohm und Voss.
Vnitřní prostory obou lodí pocházely z rýsovacího prkna architekta, malíře a designéra Bruna Paula (1874 – 1968). Jeho práce se dá najít i u nás, konkrétně projektoval vilu Traub v pražských Střešovicích.
První byla dokončena Bremen, o křest se postaral sám prezident Hindenburg a v červenci 1929 stevardi na palubě přivítali první cestující. Europa na první plavbu vyrazila v březnu 1930 a od té doby sesterské parníky se strojovou německou přesností týden co týden pendlovaly mezi Evropou a Spojenými státy.
Co se týče základních technických dat, Bremen i Europa na délku meřily přes čtvrt kilometru, maximální výtlak činil přes padesát tisíc tun a mohutné parní turbíny se složitými dmychadly z konstrukční kanceláře Gustava Bauera o výkonu 101 000 kW roztáčely čtyři obří lodní vrtule do víru o rychlosti až 180 ot/min. To stačilo, aby průměrná cestovní rychlost bez ohledu na počasí činila 27,5 uzlu (51 km/h), ovšem při plavebních zkouškách obě lodi dosáhly rychlosti o pět uzlů vyšší.
Stavba lodi Bremen
Tak vysoké rychlosti se nedalo dosáhnout jen díky síle strojů, na scéně se musely objevit i jiné technické vychytávky. Použití speciální pevné oceli dovolilo snížit hmotnost trupu o 800 tun a na přídi se pod čarou ponoru objevila tzv. Taylorova hruška – cibulově baňatý výstupek výrazně zlepšující hydrodynamické vlastnosti lodi. Pasažérů se do lodí vešly mraky – jen na o něco menší Europě kapacita činila na dva tisíce míst ve čtyřech třídách; o provoz a pohodlí se starala bezmála tisícovka členů posádky.
Bremen pod velením kapitána Leopolda Ziegenbeina udivila světovou veřejnost už při panenské plavbě, kdy trasu z Cherbourgu do New Yorku zvládla za čtyři dny, sedmnáct hodin a čtyřicet dva minut. Průměrná rychlost německé lodi tedy činila 27,9 uzlu, a to s přehledem stačilo, aby od britské Mauretanie převzala Modrou stuhu za nejrychlejší překonání Atlantiku.
Předpoklady konstruktérů se naplnily a po dokončení Europy německé linery zahájily pravidelnou kyvadlovou dopravu mezi Evropou a Spojenými státy. Zdá se, že ona pravidelnost a nikoli lámání rekordů byla cílem vedení společnosti, protože ani jedna loď nijak nereagovala novým pokusem, když v roce 1933 Modrou stuhu jen o pár desítek minut získal italský liner Rex.
Útěk domů
V třicátých letech Bremen a Europa bez jakéhokoli zpoždění dopravovaly cestující z Brém, Southamptonu a Cherbourgu do New Yorku a zpět. O jediné vzrušení se 26. července 1935 právě v New Yorku postarala skupina demonstrantů, kteří pronikli na loď, strhli vlajku s hákovým křížem a hodili ji do řeky Hudson. Zdálo se, že luxusní parníky budou cestujícím sloužit dlouhá léta, jenže druhá světová válka učinila výdělečnému podnikání rázný konec.
Jeho začátek se datuje do jara 1939, kdy všichni kapitáni obchodního loďstva obdrželi tajné instrukce, co mají v případě zahájení války dělat. Smyslem tajných pokynů byla snaha v posledních mírových dnech dostat co nejvíc lodí domů, v horším případě do internace v neutrálních přístavech. Operaci řídili důstojníci válečného loďstva a svou práci pojali precizně, protože mnoho plavidel pod německou vlajkou se v posledních mírových hodinách skutečně dostalo do bezpečí.
Loď Bremen připlouvá do Bremerhaven, rok 1939
Kromě toho padesát tři lodí přistálo v politicky spřízněné Itálii, kde po čase sehrály roli při zásobování Afrikakorpsu. Jiné lodě naopak vlast opustily a azyl našly ve Španělsku, kde během války posloužily jako tajné zásobovací základny německých ponorek. Celkem se do Německa stihlo vrátit 76 lodí, osmadvacet plavidel posádky potopily při spojeneckých pokusech o zadržení a jen 26 parníků padlo do zajetí.
Kromě zmíněné Itálie a Španělska se německé lodě nechaly internovat v Japonsku (15 lodí), Portugalsku (14) a v nizozemských koloniích (28). Stručně řečeno, v posledních srpnových dnech roku 1939 na oceánech vládl organizovaný zmatek, který se neobešel bez několika kuriózních příhod. Pro ilustraci snad stačí uvést případ lodi Frida Horn. Nevelký parník pro přepravu osob a nákladu to uprostřed pravidelné linky Trinidad–Curaçao vzal plnou parou na severovýchod a za týden přistál v Hamburku – a to i s poněkud vyjeveným trinidadským cyklistickým týmem, původně cestujícím na závody ve Venezuele.
Překvapivý azyl
Co se týče perel německého obchodního loďstva, linerů Bremen a Europa, druhá jmenovaná se v době vyhlášení poplachu plavila z New Yorku do Brém a do domovského přístavu se dostala včas. Dobrodružnější anabázi prožila sesterská Bremen. Dne 25. srpna 1939, přibližně v polovině cesty do Ameriky, dostal kapitán Adolf Ahrens zprávu „QWA 7“ – smluvenou šifru, která mu nařizovala opustit běžnou námořní trasu a plout od ní ve vzdálenosti třiceti až sta mil.
Další depeše následovaly, až 28. srpna dostaly všechny německé lodě zprávu „QWA 10“. To znamenalo rozkaz vrátit se do čtyř dnů do Německa. To ještě v možnostech Bremenu bylo, jenže takřka osmnácti stovkám cestujících, z velké většiny Američanů, by se návrat do Německa asi hodně špatně vysvětloval a nedaly se vyloučit ani nepokoje na palubě. Proto Bremen v New Yorku přistála a na zpáteční cestu se kapitán Ahrens chtěl vydat bez pasažérů a hned. Nicméně američtí celníci považovali takové jednání za mimořádně netradiční a s podezřením na pašování zbraní loď důkladně prohledali. Na cestu domů Bremen vyplula až 30. srpna navečer a už za dva dny Wehrmacht zahájil útok na Polsko.
Původní plány lodi Bremen
Kapitán Ahrens z poslechu radiových zpráv dobře věděl, co se v Evropě děje, a předpokládal, že po něm Angličané půjdou. V tomto ohledu se nemýlil. Už zrána 3. září, tedy ještě několik hodin před vypršením britského ultimáta Německu, se do prostoru mezi Skotsko a Norsko vypravily křižníky Glasgow a Southampton s osmi torpédoborci právě s úkolem německý superparník zajmout.
Akce však udeřila do prázdna, protože případ Bremen už Němci vyřešili. Velvyslanec v Moskvě hrabě Fritz-Dietlof von Schulenburg požádal o schůzku Josifa Stalina, aby vysondoval možnost přistání Bremenu v Sovětském svazu. Pobavený Stalin na zdvořilou žádost reagoval chápavým úsměvem a prohlášením, že sovětské přístavy přece nejsou pro žádné zahraniční lodě uzavřené.
Bremen, zrovna se plavící Dánským průlivem, obdržel šifru „QWA 13“, která nařizovala plavbu do Murmansku – jediného nezamrzajícího přístavu v Barentsově moři. Parník britským hlídkám podél hranice věčného ledu proklouzl a v Murmansku přistál 6. září. Velká část posádky (asi 850 mužů) odcestovala vlakem do Leningradu a pak lodí do Německa. Zbylých sedmdesát námořníků dočerpalo palivo a čekalo na příchod polární noci tradičně spojený se špatným počasím.
Rozpaky kapitána Bickforda
Příhodný čas nastal začátkem prosince. Vlastně se do určité míry jednalo o vynucenou plavbu – původně chtěl kapitán Ahrens vyplout až kolem Vánoc. Jenže Sovětský svaz 30. listopadu 1939 rozpoutal válku proti Finsku, Murmansk se octl v dosahu finských bombardérů a dalo se předpokládat, že obří loď bude piloty přitahovat jako magnet.
Bremen vyplul 10. prosince a podél norského pobřeží se plížil na jih. Vše proběhlo v naprostém utajení, protože kolegiální sovětské úřady ještě celé tři dny pod různými záminkami zdržovaly všechny zahraniční (především americké) lodě v přístavu. Přesto se zaoceánský parník setkání s britskou válečnou lodí nevyhnul. Ráno 12. prosince asi 75 mil od jižního Norska hydrofonista ponorky Salmon zaslechl hluk lodních vrtulí.
Pošta z lodi Bremen, datovaná 2. srpen 1928 s podpisem kapitána Leopolda Ziegenbeina. Dopis byl odeslán z lodi na její první východní plavbě z New Yorku do Bremerhavenu. Čas doručení se zkracoval díky hydroplánu HE-12, který odstartoval z lodi pomocí katapultu.
Kapitán Edward Bickford nechal člun vystoupat na periskopovou hloubku a – při pohledu do okuláru údivem vytřeštil oči. Bremen plující jen asi kilometr daleko okamžitě poznal, protože se na ní před válkou sám plavil. V souladu s džentlmenskými pravidly námořní války se Salmon vynořila a signalista Aldisovou lampou zablikal „stop at once“ (ihned zastavte). Bickford mezitím nechal připravit palubní dělo k výstražnému výstřelu.
Jeho plán byl jednoduchý – po zastavení hodlal Bremen obsadit kořistní posádkou a loď dopravit do Anglie. Jenže věci nabraly úplně jiný spád. Z komínu Bremenu se vyvalil hustý sloup dýmu na znamení, že loď zvyšuje rychlost, a Bickford se rozhodoval, zda obří cíl z ideální pozice snadno torpédovat, anebo nechat plavat. První možnost mu diktovala vojenská povinnost, současně si však uvědomoval, že do námořních dějin by vstoupil div ne jako válečný zločinec.
Koneckonců obdobné dilema v roce 1915 řešil velitel německé ponorky U-20 kapitánporučík Walter Schwieger – v domnění, že cíl „jen“ poškodí, nařídil vypustit jediné torpédo – a zabil 1 198 civilních pasažérů lineru Lusitania. Bickfordovo těžké rozhodování nakonec vyřešil doslova zásah z nebes. Z mraku se vyloupl německý hydroplán Dornier Do 18, ponorka musela zmizet v hlubinách a Bremen bezpečně dorazil do Bremerhavenu.
Úspěšnou plavbu děkovným dopisem sovětské vládě uznale ocenil sám velkoadmirál Erich Raeder. Kapitán Bickford měl naopak obavy, zda nebude po návratu pokárán, nicméně se mu za nepotopení Bremenu kupodivu dostalo pochvaly. Velitel ponorkové flotily admirál Max Horton totiž usoudil, že potopení pasažérského parníku by německou stranu vyprovokovalo k vyhlášení neomezené ponorkové války (k tomu došlo až v srpnu 1940). A něco takového se Britům aktuálně vůbec nehodilo.
Kromě toho Salmon týden před „dostaveníčkem“ s Bremenem potopila německou ponorku U-36 a později vypálila salvu torpéd na svaz německých válečných lodí. Jeden smrtonosný doutník zasáhl a poškodil křižník Leipzig, druhý křižník Nürnberg – takže neschopnost či nedostatek bojovnosti bylo to poslední, co Horton mohl Bickfordovi vyčítat.
Nevyhnutelný konec
Navzdory úspěšnému úniku z Murmansku osud Bremenu vůbec nepřál. Nějakou dobu se s lodí počítalo jako s transportním plavidlem pro invazi do Anglie, ale protože ke vpádu nikdy nedošlo, loď zbavená luxusní výbavy sloužila jako plovoucí kasárna. K nejhoršímu došlo 16. března 1941, kdy v útrobách vypukl záhadný požár a loď zcela zničil.
Gestapo z celého severního Německa pojalo podezření, že se jedná o britskou sabotáž, ale vyšetřování brzy ukázalo pravý stav věcí. Bremen podpálil patnáctiletý plavčík Walter Schmidt, a to proto, že mu nadřízený za špatně odvedenou práci nafackoval. Asi to od mladého muže nebyl moc dobrý nápad, protože ho lidový soud odsoudil k trestu smrti stětím gilotinou.
Vrak lodi byl během roku 1942 až k čáře ponoru rozřezán na šrot. O čtyři roky později remorkér odvlekl zbytek trupu po řece Weseře na písčinu k Blexenu a tam byl jednoduše vyhozen do povětří. Za nízkého stavu vody jsou trosky v řece vidět ještě dnes.
SS Bremen v docích Bremerhaven jak ji zachytil fotoaparát britského výzvědného letounu. Na fotografii je patrný kouř po nedávném požáru.
Europa měla větší štěstí. Také se s ní počítalo pro invazi do Anglie, později německé námořní velení uvažovalo o přestavbě na letadlovou loď, jenže fakticky se nedělo nic. Teprve po válce, konkrétně v roce 1946, se spojenci rozhodli Europu přidělit jako válečnou reparaci Francii. Léta nečinnosti se pochopitelně na stavu lodi dost podepsala a pořádná přestavba byla víc než zapotřebí. A když se navíc loď pod novým jménem Liberté v Le Havru utrhla a potopila nárazem o vrak parníku Paris, není divu, že se na oceánské linky dostala až v roce 1950.
Na nově vyštafírovanou lodní krásku se zase vrátili pasažéři a plavili se na ní až do roku 1961. Déle to opravdu nešlo. V té době už totiž bylo víc než zřejmé, že dravě nastupující letecká doprava odsoudila pasažérské parníky k brzkému odchodu na smetiště dějin. Poslední plavba pozoruhodně vyvážené směsi krásy, luxusu a techniky vedla do italského přístavu La Spezia, kde dělníci Liberté rozřezali na šrot.
