„Tak bacha, je to vostrý a můžeš,“ volá na mě pilot Richard Santus z předního kokpitu dvoumístného stroje Miles Magister. To, že je to „vostrý“, znamená, že v obou kokpitech je spínač magneta přepnutý do polohy zapnuto, sání motoru je patřičně zaplavené palivem, a když prudce trhnu vrtulí ve směru otáčení hodinových ručiček, motor nejspíš naskočí. „A zkus při tom nepřijít o život,“ dodá ještě Richard.
Trhnu a vrtulovým listem dolů a jedním pohybem uhnu stranou. Motor zaburácí, roztočí vrtuli a kola letounu se vzepnou na špalcích jako noha jezdce ve třmeni na netrpělivém koni. Pilotovi začne česat vlasy prudký vítr. A je to tady. Letíme domů. Z Anglie do Česka, letadlem, které, jak řekl místní pilot Mark Sharp, je slepené lepidlem, starším než jeho babička.
Poslední setkání unikátní pětky
„Zítra odpoledne musíte být na letišti Old Warden v Anglii.“ To byla jediná instrukce pro to, abych se mohl zúčastnit jedinečného setkání posledních pěti letuschopných letounů Miles Magister na světě. A co víc, abych pak mohl s jedním z nich absolvovat celou cestu do Česka. Bylo to nečekané. V letadle se uvolnilo původně obsazené místo. Zmohl jsem se jen na odpověď: „Budu tam.“
Z mezinárodního letiště Luton, pár zastávek vlakem do Bedfordu, a pak autobusem, který mě zanechal na opuštěné zastávce kdesi v polích. Jdu jižním směrem, pásem stromů mezi pastvinami. Teprve, když mi padesát metrů nad hlavou zaburácí hvězdicový Pratt & Whitney přistávajícího stroje Harvard, vím, že jsem tu správně. Posledních pět létajících magisterů se loučí na leteckém dni slavné Shuttleworthské sbírky.
Čilý ruch na leteckém dni Shuttleworth
Pilot Richard Santus sedí ve stínu trupu svého stroje, opodál leží v trávě taška od padáku, z ní čouhající kombinéza. Vypadá přesně tak, jak si představíte pilota historického stroje. Klasické sluneční brýle, na sobě džíny a triko trochu umazané od oleje. Jeho stroj Miles Magister má válečnou kamufláž a zespodu je jasně žlutý. V řadě vedle sebe stojí na trávníku další čtyři podobné stroje. Jen dva jsou celé jasně žluté s chromovým čumákem.
Cvičný letoun Miles Magister v předválečném provedení bez kamufláže.
„Dnes se tady sešlo všech pět letuschopných magisterů, které na světě jsou. Všichni si myslíme, že ta příležitost se už nebude opakovat,“ vysvětluje Richard. „My jsme tady úplný exot. Dva magistry jsou tady místní, přímo z této základny a dva jsou velmi nedaleko v Anglii. My jsme za kanálem daleko v Evropě. Takže i oni si pokládají za čest, že tady jsme a že jsme to dali dohromady.“
O unikátní sbírce Shuttleworth budeme brzy ještě psát. Taková koncentrace slavných historických a navíc letuschopných letadel, z nichž mnohá jsou třeba i jediným exemplářem na světě, je opravdu něco nevídaného. Jen těžko by se hledalo lepší místo pro rozloučení našeho magisteru s Velkou Británií.
Na letišti Shuttleworth (Old Warden) se představilo jediných pět letuschopných letounů Miles Magister na světě. Ten na konci řady se poté vydal na cestu do Česka.
Čeká se na večer, až se uklidní termika a vzduch začínajícího léta se promění v klidný olej. Do vzduchu nejspíš naposledy vzlétnou společně všechny Miles Magistry. Na rozloučenou pilotuje Richardův stroj místní pilot Mark Sharp. Letoun dobře zná a jako jeden z mála může porovnávat.
„Létám dva magistery, které jsou zde u nás ve sbírce. Ty jsou seřízené tak, aby se s nimi létalo v podstatě stejně. Dnes jsem letěl i s tím „československým“ a choval se velmi podobně. Je zřejmé, že je to letadlo, na kterém byla právě dokončena kompletní rekonstrukce. Jsou tam menší rozdíly v trimování (vyvážení, pozn. red.). Ale to se pak doladí podle osobních požadavků pilota,“ popisuje mi Mark své dojmy ze závěrečného letu.
Pilot Mark Sharp se připravuje na večerní vystoupení v čele pěti letuschopných magisterů.
Miles Magister Mk.I N3827 v datech
zdroj: Tigermoth.cz |
Historická perla
Obcházíme stroj a Richard provádí předletovou kontrolu. „V první řadě se zkontroluje, jestli na tom letadle nejsou nějaké viditelné praskliny, viditelné úniky provozních kapalin.“ Odnímá kryt motoru a kontroluje stav oleje v nádržce. „Tento motor De Havilland Gipsy je známý tím, že namísto obvyklého těsnění na klikovém hřídeli je použito labyrintu a s určitým únikem oleje se tak počítá.“ Jak se později ukáže při přeletu do Čech, zmiňovaný únik signalizuje dobře odvedenou práci motoráře. Bude to jen pouhých cca 0,3 litru za hodinu namísto obvyklých 0,7 až 1,2 litru.
Richard zmiňuje jednu důležitou věc: „Když pominu fakt, že toto letadlo je nejvíc zachovalé z těch pěti magisterů, tak jeho zajímavostí je, že motor zůstal s tím letadlem po celou dobu, stejně jako vrtule a většina přístrojového vybavení.“
Obcházíme letoun a já se dozvídám další detaily. „Je to letadlo, které nemá žádné systémy. Nemá ani startér, ani generátor, ani dynamo, nemá ani elektrickou nastřikovací pumpičku na zaplavení sání, takže to se všechno dělá manuálně.“
Letoun Miles Magister s charakteristickým znakem na dvířkách předního kokpitu
Oproti ostatním dvěma strojům má ten „náš“ výrazné aerodynamické kryty kol. „Tyto tzv. bačkůrky na kolech zvyšují rychlost asi o deset uzlů, tedy o nějakých 15 km/h.“ Jdeme ke křídlu. „Ten aeroplán má velice tlustý profil a velkou plochu křídla. A to z něj dělá velice stabilní letadlo. Ideální stroj pro letecký výcvik. Používalo se za druhé světové války k základnímu i pokračovacímu výcviku jak bombardovacích, tak stíhacích pilotů. Vedle Tiger Mothu to byl nerozšířenější typ pro základní výcvik. Řekl bych, že byl velice oblíben u letců, navzdory tomu, že ho do jisté míry provázela špatná pověst z hlediska akrobacie a vybírání vývrtek. Ale dnes víme, že to nebylo tím letadlem, ale tím, že v mnoha případech použili špatnou techniku. Toto letadlo se létá v případě obsazení jedním pilotem ze předního sedadla kvůli těžišti. Za války to bylo tak, že vepředu seděl instruktor.“ říká Richard.
Pilot Richard Santus před odletem z letiště Old Warden
Za zadním kokpitem jsou v trupu malá dvířka – zavazadlový prostor. Richard odnímá podlážku a odhaluje vnitřek. Jsou vidět vakuové nádoby.
„Technickou libůstkou na tomto letadle jsou vakuem ovládané vztlakové klapky. Má vztlakovou klapku z pěti kusů, dají se vysunout až na 60 % a způsobí tak velký nárůst tlaku a odporu, že Magister je tím opravdu pověstný. A důvod, proč to udělali na letadle pro základní výcvik, proč v podstatě komplikovali tu konstrukci klapkami, bylo, že to letadlo sloužilo jako přestupový typ na složitější typy. Po výcviku na magisterech nebo Tiger Mothech piloti většinou postoupili na harvardy, stearmany apod. A z nich už potom na bombardéry nebo stíhačky. A toto letadlo bylo vybavené vztlakovými klapkami, takže piloti se naučili ten systém používat. Na druhou stranu, když má klapky zasunuté, tak se s tou ohromnou plochou křídel a aerodynamickou čistotou chová jako starší dřevěné větroně.“
Jdeme dozadu k ocasu a Richard pokračuje ve výkladu: „Výškovka a směrovka jsou jediné části, které jsou kompletně potaženy plátnem. Zbytek letadla je nejprve potažen překližkou a teprve potom plátnem.“
Letoun Miles Magister krouží nad Bílými útesy doverskými. Loučí se tak s Velkou Británií a nadále už pokračuje přes Francii, Belgii a Německo do Česka.
Zajímá mě místo, na kterém poletím já. To zadní. Je za ním sklopená plátěná stříška jako u kabrioletu. „Je vzácnost, že se to vůbec dochovalo, to je tzv. „blind flying hood“. Je to překryt zadního pilotního prostoru, kde sedí ten žák. Důvod je ten, že když se žák učil létal podle přístrojů, tak mu to zakryli a on neviděl ven. Vpředu seděl instruktor.“
Vzhůru nad moře
Ráno je letiště pusté. Vytlačíme náš stroj z hangáru a s určitou nedůvěrou vzhlédneme k zamračené obloze. Není nač čekat, raději zmizíme, než tu začne pršet. Věcí máme jen opravdu málo. Já si vzal jen starý kožený kabát (samozřejmě hnědý) a hlavně techniku pro natáčení. Vše jde velmi rychle. Stáhnu si čtyřbodový pás co nejtěsněji, cítím se pak trochu bezpečněji. Utáhnu si koženou kuklu pod bradu, nasadím letecké brýle. Motor zaburácí a kola uhánějí po trávě. Pár sekund a už letíme na jihovýchod, směr letiště Southend. Zde dotankujeme a hurá nad kanál La Manche.
Richard Santus tankuje palivo na letišti Southend. Odsud startujeme na kanál La Manche.
Je neděle 15. května dopoledne. Richard i já víme, že letadlo má za sebou rekonstrukci, že je zalétané. Vše je několikrát prověřené. Ale přesto se v přeletu přes vodní plochu průlivu ukrývá zrnko obav. Ani ne tak o nás. Případné vysazení motoru by v předepsané výšce přeletu 2 000 stop velmi pravděpodobně znamenalo sednout to vody. A to by byl konec tohoto dřevěného unikátu.
Bílé útesy doverské a Dover Patrol Monument
Snažím se točit, co se dá. Na rozloučenou kroužíme nad Bílými útesy doverskými a pouštíme se přímým kurzem na francouzské Calais. Na tuto chvíli nikdy nezapomenu. Toto viděli za svých kokpitů letci, kteří za druhé světové války odlétali bojovat nad Evropu. Na sedadle, na kterém sedím, se učili létat. A je tu navíc ještě jedna zvláštní shoda náhod. Je tomu téměř na den přesně 80 let (5. května 1942), kdy Anglii se svým spitfirem opouštěl František Fajtl, aby byl zanedlouho sestřelen nad Francií. Nesestříhaný pohled z křídla si můžete pustit zde:
Takhle vypadá přelet kanálu La Manche z křídla historického letou RAF |
Přístav v Calais. Na křídle je zřetelně vidět indikátor stavu paliva.
Za osmnáct minut je pod námi zase pevná země. Richard stáčí kurz více na východ. Míjíme belgické Ypres, tedy město, jež dodnes svým názvem připomíná první použití plynu yperit v zákopech první světové války, a přistáváme na pasovou kontrolu a dotankování v belgickém Kortrijku.
Richard Santus se chystá tankovat po přeletu kanálu La Manche v belgickém Kortrijku. Zelenožlutý drát je nutné uzemnění letoun při tankování paliva.
Zjišťujeme, že spotřeba stroje je zhruba dvacet devět litrů benzinu na hodinu letu. Po dotankování je potřeba otřít břicho stoje. Od motoru mírně rosí olej ze zmíněného labyrintu. To ovšem nedělá dobře dřevěné podlaze. Ta původní se právě kvůli nasáklému oleji musela vyměnit.
Základem pravidelné údržby je otírání olejových nečistot z břicha stroje. Olej rosí z labyrintu klikového hřídele motoru.
Po krátké pauze opět nahazujeme motor a mizíme směr německé letiště Schmidtheim, kde budeme nocovat. Mají tu hotel u ranveje a co je důležitější, místo v hangáru pro magistera. Během letu máme dostatek času si prohlédnout rozsáhlé ardenské hvozdy, slavné bojiště druhé světové války. Před přistáním, v odpoledním slunci je zajímavé pozorovat pod křídlem s výsostnými znaky Velké Británie na kamufláži moderní větrné elektrárny. Cesta v čase.
Větrné elektrárny nedaleko letiště Schmidtheim, kde budeme nocovat.
Komplikace na cestě
Ráno je jasné, ale opět není času nazbyt. Doplnit nádrže, otřít olej z břicha stroje, načerpat palivo do sání, protočit vrtuli, zapnout magneta, nahodit motor, zahřát, připoutat se a pryč. Odpoledne tu bude bouřka a na trase to nevypadá moc příznivě. Náš cíl je letiště Coburg.
Průlet přeháňkou nedaleko německého Coburgu
Po hodině ovšem zjišťujeme, že Coburg je zahalen v provazech deště. Kličkujeme mezi přeháňkami a Richard se rozhoduje pro náhradní cíl, letiště Bayreuth. I tak nám nezbývá nic jiného, než prolétnout jednu přeháňku. Dřevěné staré dámě se za to moc omlouváme.
Letiště Bayreuth
V Bayreuthu se vše opakuje, jen s větším kvaltem. Když se odlepujeme od ranveje, už poprchává. Netrvá to však dlouho a po levé ruce míjíme Cheb, přelétáváme Mariánské lázně a krajinou, která ze zelené přešla do řepkově žluté pokračujeme přes Křivoklátsko, Karlštejn, Točnou až k vojenskému letišti v Čáslavi.
Letoun Miles Magister se blíží k přistávací dráze letiště v Čáslavi, aby pozdravil nízkým průletem.
Když na rádiu Richard zahlásí imatrikulaci letadla Golf-Charlie-Lima-Hotel-Yankey, všichni už vědí, kdo se blíží. To závěrečné „Yankey“ Richard vyslovuje s krásně britským, možná až mírně skotským akcentem. Je to hezký detail, asi jako jeho originální, 80 let stará kožená kukla. Prostě to k tomu letadlu patří. Čáslav nám dovoluje nízký průlet a otáčku doleva kolem řídicí věže. Máváme na pozdrav a pokračujeme přímým kurzem na Podhořany.
Mapa přeletu historickým letounem RAF letounu Miles Magister z Velké Británie do Česka. 1. Old Warden (VB) 2. Southend (VB) 3. Dover (VB) 4. Calais (F) 5. Kortrijk (B) 6. Schmidtheim (N) 7. Bayreuth (N) 8. Podhořany (ČR)
Jsme doma
Je to zvláštní pocit. Cítím, že končí něco výjimečného. To nebyl obyčejný let. Bylo v tom loučení i předzvěst nového života. Je v tom vzkříšení historie. V letovém deníku tohoto letounu jsou z války i česká jména pilotů, kteří se na něm učili létat jako instruktoři. Je to jediný Miles Magister, který se zúčastnil oslav vítězství v bitvě o Británii dne 15. září 1945 na základně 125. peruti RAF v Church Fentonu.
Aleš Vašíček v kokpitu letounu Miles Magister kdesi nad Německem
Richard snižuje výšku, aby se vyhoupl k prahu podhořanského letiště s jistým prvkem překvapení. Najednou je pod námi hangár a skupinky lidí, kteří na nás čekají. Vidíme mávající ruce, rozzářené tváře. Několik ostrých zatáček na pozdrav a poslední přistání. Miles M-14A Magister Mk.I, výrobního čísla 873, pod vojenským označením N3827 je po 7 hodinách a 21 minutách letu doma.
Po přistání v Podhořanech nás čeká uvítání a slavnostní eskorta k hangáru.
„Čeká nás teď několik hodin práce, abychom stroj maximálně „vyšperkovali“ a připravili na airshow sezonu. Aby byl historický vzor, kterým je stroj T9752, sloužící v letech 1940 až 1941 u 312. československé peruti, dokonale replikován, budeme ještě na pravý boční kryt motoru malovat postavičky Walta Disneyho,“ vzkazuje s úsměvem pilot Richard Santus.
Stroj s označením T9752, sloužící v letech 1940–1941 u 312. československé peruti, měl na krytu motoru namalovány postavičky Walta Disneyho.
