Proletět se v historickém letadle, navíc v rámci historické vojenské show, kde "po vás budou střílet cvičnou municí z kanónu a kulometu"? Nad takovou nabídkou se neváhá ani vteřinu, zejména jste-li letecký nadšenec a redaktorka Technetu v jedné osobě. V sobotu ráno jsem tedy vyrazila na nejmladší pražské letiště Praha - Točná (z roku 1947). Za pár chvil odstartujeme směr Lešany, kde ve vojenském technickém muzeu právě probíhal den otevřených dveří.
Po chvíli čekání se za hangáry ozývá vrčení a na travnaté ploše se objeví malé letadlo s registrační značkou OK-OTP a výrobním číslem 0612. Je to jeden ze dvou Zlínů Z-326/C-305, které jsou unikátní svým původním historickým zbarvením a vybavením. Za pár desítek minut tato dvojice provede průlet nad Lešany. Zatímco se čeká na přílet druhého stroje z letiště ve Zbraslavicích a také na vývoj počasí, které zatím létání moc nepřeje, pilot Milan Mikulecký ve stručnosti představuje tento typ letadla.
Deset letadel pro armádu, čtyři sta na export
Letouny československé výroby Z-326 Trenér Master byly uvedeny do provozu koncem 50. let. Byly součástí úspěšné řady dvoumístných cvičných letounů Z-26 až Z-726, které se během třiceti let vývoje a výroby měnily od stroje s dřevěnými křídly a pevným podvozkem až po víceúčelový celokovový letoun se stavitelnou vrtulí.
Sláva v LešanechNa Technetu jste mohli sledovat přímý přenos z oslav 20. výročí armády i zahájení sezóny Vojenského technického muzea v Lešanech. Článek a video najdete zde. Stránky muzea najdete tady.  |
"Třistadvacetšestek" bylo v civilní verzi vyrobeno přes 400 a všechny byly určeny pro export. V Československu zůstalo pouze deset strojů určených pro armádu (tyto letouny nesly označení C-305). Desítka armádních Trenérů, která se brzy následkem nehody smrskla na devítku, sloužila u armády k výcviku a kondičnímu létání pilotů do 70. let.
Po vyřazení byly stroje rozděleny do aeroklubů. Do dneška jich létá sedm, z čehož hned tři v rámci Historické letky Republiky československé. Jedna z dochovaných C-305 (nyní po zástavbě motoru M 137 správně označované jako Z 326M) dostala během generálních oprav původní zbarvení z roku 1960, byla doplněna o původní vojenské vybavení, a vrátila se tak do podoby, v níž sloužila v československé armádě.
Z-326 vs C-305: rozdíly jsou v detailech
Vojenské C-305 se od civilní verze Z-326 odlišovaly. Letouny byly například vybaveny výmetnicemi signálních raket a vojenským vybavením, kvůli kterému jsou na C-305 jiné krycí plechy na trupu za pilotní kabinou, mají totiž výdech chlazení.
"Rozdíly jsou hlavně v detailech," říká Mikulecký a ukazuje jednotlivé odlišné prvky: "Je to hlavně vybavení pro noční létání. Má to takzvaná 'ufa', lampičky, kterými si pilot svítil na přístroje a na mapu (stejné měl například MiG-21), palubní hodiny v obou pilotních prostorech a podobně."
Detail trupu letounu Zlín C-305 s výdechy typickými pro vojenské provedení.
Detail podvozku - světla na podvozkových nohách jsou typická pro vojenskou verzi Zlín C-305.
Přístrojová deska. Vlevo pod plastovou krytkou je přepínač polohy podvozku, pod ním čtyři barevná tlačítka výmetnice signálních raket.
"Světýlka navíc" má C-305 i na podvozkových nohách. "Lidé si často myslí, že to jsou přistávací světla pro létání v noci, ale tímhle si člověk opravdu neposvítí. Byla tam proto, že při nočním leteckém provozu stál někdo na zemi u dráhy a když neviděl dvě bílá světla, vystřelil signální raketu, aby upozornil pilota, že nemá vysunutý podvozek," objasňuje Mikulecký. Přepínač polohy podvozku je totiž jednou z nejcitlivějších součástí tohoto letadla.
Nadšenci ve stopách československých pilotů RAF  Po 67 letech si letečtí nadšenci zopakovali "cestu domů" našich válečných pilotů z RAF. Na malých, většinou jednomotorových letadlech přeletěli kanál La Manche, přistáli a vzlétli na letištích v Rochesteru, Fowlmeru a v Hildesheimu. Ve skupině jsou mimo jiné tři Zlíny Z-526 a dva Zlíny Z-326. |
"Zkušení praktici říkají, že piloti Trenérů se dělí na ty, kteří už se zavřeným podvozkem přistáli, a na ty, které to teprve čeká," říká s nadsázkou Mikulecký. "Je to naprostá většina všech incidentů Trenérů. Pilot buď zapomene vysunout podvozek, nebo mu někdo na zemi přepne přepínač zasouvání podvozku z polohy vysunuto do polohy zasunuto. Pilot pak přijde, nevšimne si toho, nastartuje a rozjede se. A v okamžiku, kdy se mu jenom nadlehčí kolo, stačí malá terénní nerovnost při pojíždění, nebo během rozjezdu ke vzletu, se podvozek zasune a letadlo si sedne na břicho."
"Dvojčata" se brzy rozdělí, jedno půjde do kbelského muzea
Po několika desítkách minut čekání a ohřívání motoru se v dálce ozve zvuk druhého letounu. Zanedlouho už po dráze pojíždí druhý Zlín v téměř totožném provedení a řadí se vedle čekajícího letadla.
Přistávající letoun Zlín C-305
Nově dorazivší OK-OTE s výrobním číslem 0610 se od prvního stroje liší jen barvou vrtule a nepřítomností přídavných palivových nádrží na koncích křídel. Tento stroj patří Vojenskému historickému ústavu Praha a v současnosti jej provozuje Aeroklub Zbraslavice. Letadlo se však brzy Vojenskému historickému ústavu vrátí: do konce životnosti mu totiž zbývá pár desítek letových hodin. Pak se stroj zařadí mezi exponáty leteckého muzea ve Kbelích.
OK-OTE se do historického kabátu "převléklo" jako první z obou letadel. "Před časem mělo nehodu při startu a šlo na generálku," popisuje Martin Chovan, pilot druhého stroje. "A tam se vymyslelo, že mu dáme to původní zbarvení, které bylo na nějaké historické malbě. Když už patří vojenskému muzeu, tak ať to potom v té expozici hezky vypadá. No a mělo to obrovský úspěch, takže když se rekonstruovala 0612, nechal ji její vlastník uvést do stejného stavu."
Hlavně neštrejchnout o startér, to by bylo smrtící
Blíží se jedenáctá. Nad lešanským areálem se máme předvést pět minut po jedenácté a na minuty vyladěný program je nutné přesně dodržet. Po krátké poradě obou pilotů, kdy si určují pozice ve skupině a samotnou činnost při předvedení, usedáme do letadel.
Tandemový kokpit výcvikového letounu Zlín C-305.
Nastává okamžik pravdy. To nejtěžší, zapnout se do bezpečnostních pásů, mám po chvíli snažení úspěšně za sebou. Podávám pilotovi posuvný kryt kabiny, přísahám, že nebudu sahat na knipl ani na nic dalšího, a už pojíždíme na vzlet. Pár slov v interkomu mi během příštích minut bude působit bezkonkurenčně největší vypětí z celého letu.
Tlačítko interkomu je totiž umístěno buď na řídicí páce, kterou však pilotovi nechci přidržovat, nebo na palubní desce. Hned vedle je tlačítko startéru. Pokaždé, když do těch míst sahám, se mi vybaví instrukce Milana Mikuleckého: "Neštrejchnout o startér, když běží motor, to by pro něj mohlo být trošku smrtící. A podle terénu pod letadlem následně i pro vás."
Program je daný na minuty. Dva, tři průlety a domů
Čeká nás krátký přelet z Točné nad Lešany. Jako první startuje a formaci vede Mikuleckého "oscar – tango – papa". Naše "oscar – tango – echo" startuje hned za ním. Během krátkého přeletu doháníme první letoun a řadíme se vedle sebe.
Co všechno umí ta JeštěrkaJeštěrka alias samohybný protiletadlový dvojkanon vz. 53/59 šířila hrůzu i se s ní prchalo za hranice ČSSR (neúspěšně).  |
Vedoucí pilot navazuje spojení s pozemním návodčím v Lešanech a potvrzuje pořadí manévrů. Dva průlety ve formaci pro předvedení letadel návštěvníkům, rozdělení a cvičné "útoky" na pozemní cíle, během nichž po nás bude slepou municí pálit Ještěrka a pěchota na zemi, zamávání, seřazení do formace a odlet domů. "Rozumím, těšíme se na vás," potvrzuje lešanský řídicí.
"Ta Ještěrka, to je to zelený tam uprostřed?" ujišťuje se ještě Martin Chovan. Pak už se řadíme v náklonu křídlo na křídlo a jdeme na to. První letadlo prolétá nad simulovaným bojištěm a my za ním. Pak se rozlétáme, každý na jinou stranu. Stále si podvědomě připomínám šéfredaktorovo varování, jaká divočina mě čeká, a čekám hrůzy v podobě přetížení, děsivých průletů a těsných sblížení. A ono nic. Jen ještě dva nízké průlety, doprovázené úhybným manévrováním před pozemní palbou, pak zamávat divákům křídly a domů.
"Děkujeme za skvělou show," loučí se s námi Lešany. Děkujeme také a nabíráme směr Praha. Oba Zlíny kolem sebe krouží a OK-OTP pózuje mému objektivu. "Tak, už to máš nafocený ze všech stran," uzavírá po chvíli Martin Chovan. Opět se řadíme za "jedničku" a klesáme k letišti. "Přistání na dráhu dva-sedm povoleno s ohledem na letadlo na ploše," povoluje nám Točná.
Létání ve formaci je o souhře a důvěře
Výhled z kokpitu C-305.
"S Martinem jsme už relativně slítaní," pochvaluje si Milan Mikulecký. "Létání ve formaci je o souhře a o důvěře. Pilot druhého letadla se při letu nekouká před sebe, ale na svého vedoucího. Musí mu věřit, že ho nenavede někam do stromů. A ten první zase musí věřit druhému, že ho neškrtne křídlem nebo vrtulí."
Členové Historické letky a jejich přátelé se "slétávají" při různých příležitostech, například při loňském letu z Prahy do Anglie a zpět. Nicméně jak říká sám Mikulecký, v jejich případě jde o trošku víc "vylítané" amatéry. "Pokud bych měl jít na leteckém dni létat skupinu po skupině Follow-me ze Zábřehu, která létá na Trenérech, musel bych se propadnout hanbou, jejich slétanost je něco, co mi neustále vyráží dech."
Vracíme se na Točnou, kde probíhá debriefing. Piloti jsou s vystoupením vcelku spokojeni, domlouvají se na další. Pak OK-OTE odlétá na své domovské letiště, OK-OTP se vrací do hangáru a letové osádky na sobotní oběd.
"Tak co, líbilo? Špatně vám nebylo, tak je to dobrý," konstatuje s úsměvem Milan Mikulecký. "Příště vás vezmeme na nějakou akrobacii."
