Ona ta trať šla po vrstevnici hlavně kvůli tomu, aby se nemusely zřizovat stanice s koňmi na přípřež, kteří by pomohli ve stoupáních (holt tehdy chápali, že i když je delší trasa dražší, na provozu ušetří, což dnes bohužel neplatí - za dotace z EU se co nejleněji postaví, už bez dotací draze provozuje). Navíc pokud se vědělo, že je trať takřka po rovině, dalo se na vůz naložit více.Ostatně metodu "minimalizace ztracených spádů", tedy když už někam vystoupám, snažím se neklesat, použil ing. Gerstner i na koňce Budějovice-Linec. Bylo to dražší (přes rozvodí Vltava--Dunaj do kopce musíte, takže naopak můstků a náspů bylo více), za což byl posléze vyhozen, ale jeho úsek se později dal téměř beze změn použit i pro parní provoz, zatímco úsek další (mimochodem ten projektoval tehdy mladý Mathias Schönerer, který se později proslavil železdnicí přes Semmering, dodnes vzor horské železnice) musel být kompletně předělán.
Ostatně minimální stoupání musely mít kvůli výkonu tehdejších lokomotiv i první železnice, např. OL-PHA se podařilo natrasovat do 6,5 promile. I za cenu toho, že se stavěl Třebovický tunel, kde vzhledem k jílu a pohyblivým pískům došlo k mnoha závalům a po sesednutí hory byl asi po 30 letech opuštěn, jelo se oklikou po prudším svahu, takže vlaky na Prahu dostávaly přípřež. Při zdvojkolejňování před 80 lety se tunel opravil a používal na směr do Prahy, po trati mimo něj se jezdilo na Moravu. To trvalo až do r. 2004, kdy už se díky výkonnějším strojům na promilích tak nelpí, a při modernzaci koridoru byl postaven tunel šikmo nad tunelem starým, je však těsně pod povrchem, takže má jen 95m, starý měl 512m).
