Generální ředitel plzeňských Dopravních podniků Michal Kraus vysvětluje zamítavý postoj nejen vyšší pořizovací cenou plynových vozidel, ale i srovnatelným dopadem obou motorů na životní prostředí ve městě.
Kraus říká, že autobusy jezdící na plyn byly ekonomicky zajímavé v době, kdy byla na plyn uvalena minimální spotřební daň.
"Jakmile spotřební daň stoupá, ekonomická výhodnost provozu se samozřejmě snižuje. Pokud bychom se rozhodli takové autobusy pořídit, znamenalo by to vybudovat plničku plynu a zcela přepracovat nové depo, aby splňovalo všechny předpisy pro parkování autobusů s plynovým pohonem," říká Michal Kraus.
Šest autobusů na plynový pohon má ve své flotile společnost ČSAD autobusy Plzeň, která zajišťuje v kraji hlavně linkovou meziměstskou dopravu.
"Máme autobusy první a teď i druhé vývojové generace, můžeme tak srovnávat. Obecně se dá říct, že nový autobus na plynový pohon je asi o půl milionu korun dražší než klasický naftový. Ale na kilometr je jeho provoz asi o korunu levnější než klasický. Při běžném provozu se vyšší pořizovací cena vrátí do dvou let," říká šéf Miroslav Hucl.
Ve svém areálu chtějí vybudovat vlastní čerpací stanici plynu pro autobusy. Hucl upozorňuje, že tyto vozy zatím nemohou používat pro dálkové linky. "Pro autobus samotný delší trasa není problémem, ale jsme limitovaní čerpacími stanicemi na plyn. V republice jich je stále málo, proto autobusy jezdí hlavně ve městech nebo na linkách v jejich okolí," vysvětluje Hucl.
Jaký je dopad obou motorů na životní prostředí? Zatímco z naftových motorů se do ovzduší dostává více drobných, ale pevných částic, motory na plyn zase produkují mnohem více oxidů dusíku.
Podle profesora Jana Macka, vedoucího výzkumného centra spalovacích motorů a automobilů v Praze, záleží při srovnávání naftových a plynových motorů na jejich stáří. "Když se v minulém století přistupovalo k plynovým motorům takzvaným garážovým vývojem, jejich jedinou výhodou bylo, že oproti naftovému nekouřil. Pokud je plynový motor seřízený na maximální výkon, pak ale produkuje poměrně velké množství oxidů dusíku," říká profesor Macek.
I to se ale dnes dá podle něj vyřešit. Jednou z možnosti je vyladění poměru vzduchu a plynu do ideálního stavu, kdy z výfuku se do ovzduší nedostává téměř nic. Trojcestný katalyzátor, který se k tomu používá a nepatří mezi nejlevnější, má dnes každé nové auto na benzin.
Druhou možností je seřídit motor na spalování takzvané chudé směsi, ale to je podmíněno úpravami motoru. Pokud se vše podaří dotáhnout do úspěšného konce, takový motor má malou spotřebu paliva a téměř žádné škodlivé spaliny se nedostanou do ovzduší. "Obě koncepce plynového spalování se dají vyladit tak, že výkonový rozdíl mezi motory je minimální," dodává profesor Macek.
Jen připomíná, že oba velcí výrobci autobusů v Česku mají ve své nabídce standardně i motory spalující stlačený zemní plyn.
Šéf ČSAD autobusy Plzeň podotkl, že spolehlivost plynových autobusů je srovnatelná s autobusy klasickými. ČSAD má i jeden kloubový autobus s plynovým pohonem.
