Andrej je hvězda boxů, zeširoka si vykračuje servisní zónou mosteckého okruhu a jeho obrovský úsměv září více než rudý overal, který má na sobě. Žádná ženská tomu frajerovi neodolá, s každým prohodí pár slov, klidně i maďarsky. Když se k němu pak soukám do anatomické závodní sedačky upíjí z lahve, kterou má pak celou dobu vraženou mezi koleny.
"Bojíš se?"
"Ne, proč?"
Jeho charisma září na kilometry daleko a vyzařuje z něj absolutní klid.
Opravdové závoděníO kariéře závodníka sní mnozí, ale jen málokdo má dost peněz, talentu a odvahy, aby do kokpitu ostrého speciálu usedl. Martin Příhoda soutěží v seriálu českých vytrvalostních závodů, ale má problém sehnat parťáka, se kterým by se v několikahodinových závodech podělil o volant. A tak nabízí možnost vyzkoušet své schopnosti i těm, kteří nemají se závoděním zkušenosti. S organizátorem vytrvalostních závodů se dohodl, že mohou jet i řádně proškolení lidé bez závodní licence. Stačí řidičský průkaz a zdravotní pojištění. Čtyřicet minut jízdy stojí 9 500 korun. |
Martin Příhoda, jehož životní láskou je závodění a řízení všeho, co se hýbe, od dodávky po cessnu, nemusel Andreje ani dlouho přemlouvat, aby usedl na více než žhavé místo spolujezdce, který radí nazdárkům za volantem závodního speciálu. A vyrazí s nimi na okruh.
Dvacetileté BMW 325i kupé přestavěné na speciál pro okruhové vytrvalostní závody je ale neuvěřitelně příjemné nářadí. Kdo má jen trochu naježděno, ochočí ho hned. Pro šesti až dvanáctihodinové závody na českých a slovenských okruzích, kde jde hlavně o výdrž materiálu a pravidelné konstantní výkony pilotů, vystačí se sériovou spojkou. Rozjezdy i podřazování jsou tak hladké.
Martin Příhoda nenechal nic náhodě. Díly karoserie jsou z karbonu, přední nárazník s obrovskou radlicí, kterou si Martin v závodě nakonec osobně zničí při výletu mimo trať, je laminátový. Uvnitř jen to nejnutnější: bezpečnostní výbava, ochranný rám, hasící přístroj.
Necelou tunu vážící okruhový stroj pohání dvouapůllitrový řadový šestiválec. Výkon je kolem dvou set koní, teď má auto nový hliníkový motor (M52). Startuje se jako stíhačka: odklopit barevné víčko, zapnout spínač a nastartovat tlačítkem. Z původního auta zbyl jen rám karoserie. Do prahů už hlodá rez, stejně jako do všech BMW této řady. Přístrojový štít s více než třemi sty tisíci najetých kilometrů je možná původní, jako jedna z mála věcí na tom autě. Po minulé "ráně" je přední blatník přimontovaný montážní páskou. Závodní speciál holt musí mít nějaké šrámy z boje.
A vychytávky. Protože se mostecký okruh jede hlavně na trojku, čtyřku a pětku, vymyslel servisman Radical Týmu Marek zarážku, která v kalupu na okruhu při rychlém řazení s nahusto poskládanou kulisou převodovky zabraňuje podřazení na dvojku, když chcete z vytočené trojky řadit čtyřku.
Nečekaně příjemný dravec
Auto nemá ABS ani žádné další elektronické strážné anděly. Probrzdit nájezd do zatáčky v oblacích šedého dýmu a vydřít si v závodních gumách plošky tak, že se pak odvalují trochu "nahranato", není žádné umění. Brzdí se tedy po závodnicku: v brzdném bodě, který mi Andrej poradí, naplno na prostřední pedál a postupně povolovat, ať se kola nezablokují.
Modré BMW s velkým křídlem na zádi je neuvěřitelně čitelné. Čekal jsem, že na výjezdu z každé zatáčky budu rozhozenou záď pracně rovnat. Auto je ale lehce čitelný příjemný kliďas. O přetáčivosti dá vědět dopředu a máte relativně dost času dát kontra. Skvěle se řídí plynem a vede s milimetrovou přesností.
Limit je v mé hlavě. Závodní brzdy fungují spolehlivě (odešly až v závěrečné hodině závodu Martinovi) a pneumatiky auto doslova přilepí k asfaltu mosteckého okruhu.
Za volantem se nás za šestihodinovku vystřídá pět. Zkušený Martin pojede poslední hodinu, já tu před ním. Další dva už mají s jízdou v závodě zkušenosti, třetí je nováček stejně jako já.
Hlavně to nerozbít a dojet, opakuju si před usednutím. A pak už nervozitu vyplaví adrenalin. Andrej mi ukazuje, kde brzdit (bojím se, to je největší slabina) a na jaký kvalt podřazovat. Po pěti okruzích mě pochválí, vystoupí si a je to na mně.
K mojí hodině mi nakonec Martin dopřeje ještě dvacetiminutovku navrch, tři čtvrtě hodiny se totiž nezávodilo. Rozdováděné clio hodilo "panna-orel", jak mi hlásí traťový komisař na konci boxové uličky. Z kotrmelce vyvázl jezdec neporušen, což se o jeho renaultíku říci nedá.
Na plný plyn
Vysoká řidičskáŠkola okruhové jízdy - ČTĚTE ZDE |
Konečně najdu rytmus a zatáčky trefuji tak, že stejnému bavoráku, který se mi lepí na zadní difuzor, po dvou kolech o pár desítek metrů ujedu. Ale stále jdu na brzdy moc brzo a málo zhurta. Se zablokovanými koly probrzdím jen jednou obávanou šikanu na konci cílové rovinky. Ale i o tom dá auto zřetelně vědět. Do oblouku se nakonec vejdu, přesně jak chci, a na výjezdu z druhé si pomůžu plynem. Zadní kola, mezi kterými je samosvorný diferenciál, zaberou a auto srovnají.
Začáteční ostych jet pořád s plynem nadoraz mě pustil. Uháním, co to dá, a i obávanou pravou zatáčku v ďolíku v nejzazším rohu závodiště jedu na čtyřku skoro pod plným, jak na mě hulákal Andrej. Moc jsem ho ale v tom rámusu přes helmu neslyšel.
Podle tabulek, do kterých koukám potom, se kolo za kolem zlepšuji s tím, jak si auto osahávám. Stoosmdesátka na konci cílové rovinky není na pohled kdo ví co (k omezovači vytočená pětka mě dál nepustí), ale ubrzděte to pak na sto metrech na šedesátku. Asi, na tachometr totiž koukat fakt nestíhám.
Martin mě střídá, když se prokoušu ke dvěma minutám 13 sekundám po šesti ostrých kolech. Martin, který okruh i auto zná jak svoje boty a má odzávoděno, se po pětadvaceti minutách dostane na nejlepší čas kolem 2:05.
Že tu o absolutní rychlost nejde, dokazuje vítěz kategorie do dvou litrů, který je i druhý celkově. Je to famózně vedený golf třetí generace (takže minimálně dvacetiletý), s prehistorickým mocně čoudícím turbodieselem pod kapotou.
Ve vytrvalostních závodech je hlavní dojet. My měníme jen destičky (Martin skřípe zuby, vydržely tři hodiny), gumy a tankujeme u čerpačky na mosteckém okruhu. Ale třeba vyfešákovaný nový bílý placatý Attack ve vedlejším boxu, který je tu hlavně kvůli testování, za šestihodinový závod spíš spravuje a ladí, než jezdí.
V půlce závodu ještě potřebujeme speciální úpravu. V autě se nedá dýchat. Ve vykuchaném interiéru samozřejmě na klimatizaci místo nezbylo. Ale do kabiny se nám vrací dírami v karoserii výfukové plyny a otevřená malá okýnka v plexisklech místo oken vzduch do kabiny nepřivedou. Servisman Marek má řešení. Z PET lahví vyřízne "nádechy", které naberou vzduch a přivedou ho do interiéru. Oči nás pak štípou citelně míň.
Na stupně vítězů jsme tentokrát v šestihodinovce „Le Most“ nedosáhli, po šesti hodinách a přibližně sto třiceti kolech jsme dojeli pátí. Prý jsme ostudu neudělali, Martin se tvářil spokojeně.
Drahý koníček
Půjčit si supersport na půl hodiny a mít o něj strach v běžném provozu stojí více a je to spíš k naštvání, že si to jeden neužije. Závodění ve staré "plechovce" pospravované legendární stříbrnou páskou, ve které smrdí benzin a vařící se brzdovka, je o milion procent lepší zážitek. Už pro tu přátelskou uvolněnou atmosféru v boxech.
Deset tisíc za necelou třičtvrtěhodinu závodění se zdá hodně, jenže to nepokryje ani náklady. Kromě třicetitisícového startovného sežere šestiválec za dvě hodiny šedesátilitrovou nádrž benzinu. K tomu čeká auto výměna předních tlumičů, které vydržely jeden závod (kus za 12 tisíc), pak sada destiček za deset a kotoučů za pětadvacet. O moc dražší koníček už si Martin najít nemohl. Díky sponzorům může závodit a nabídnout příležitost okusit svět okruhů i ostatním.
Seriál vytrvalostních závodů ARC je ale otevřený všem. Kdo chce, si může si upravit auto a vyrazit závodit. Anebo aspoň zkusit modrý speciál Radical Teamu.
3. července 2014 |
