Zatímco koncern PSA a automobilka Renault se vydaly cestou modulárních platforem přizpůsobitelných jak pro čistě elektrické, tak hybridní modely, Volkswagen staví nové elektromobily rodiny ID.X a Škoda svůj Enyaq iV na čistě elektrické platformě MEB. Stejnou cestou se nyní vydává Hyundai Motor Group (HMG) s platformou E-GMP, na které budou postaveny nové elektromobily značek Hyundai, KIA a Genesis. Jako první s ní přijede v příštím roce SUV Hyundai Ioniq 5.
Úplně nový akumulátor a powerbanka na kolech
Součástí nové platformy je trochu překvapivě úplně nový akumulátorový systém. Jednotlivé moduly nejsou tvořeny válcovými, ale plochými články, které podle HMG umožnily zvýšit hustotu uložení energie v modulu a také snížily počet dílů, ze kterých se modul skládá. Zároveň bylo přepracováno kapalinové chlazení, které si bude muset poradit s vysokým teplem, které při superrychlém nabíjení vzniká.
Moduly akumulátoru budou stejné pro všechny vozy a jejich počet instalovaný do bateriového pouzdra závisí na konfiguraci daného modelu, přesněji požadované kapacitě akumulátoru. Pouzdro je vždy ploché a pod podlahou vozidla, nemělo by tak dojít ke kompromisu v prostoru na nohy na zadních sedadlech, jak to bylo například u Kony. Naopak zde nebude středový tunel, podlaha bude ve vozidlech rovná. Technologie klimatizace a vytápění se přestěhovaly z kabiny do motorového prostoru, i to podle zástupců HMG přispěje k nadstandardnímu vnitřnímu prostoru a novým možnostem konfigurace interiéru u nových modelů.
Důležitou vlastností je vysoké napětí akumulátoru – 800 V, což je dvojnásobek standardu u většiny konkurence. Při napětí 800 V je stejný výkon přenášen menším proudem, než u 400V systému, mohou proto být použity vodiče s menším průřezem, čímž se ušetří na hmotnosti.
V praxi to bude znamenat, že na vhodně konfigurovaných nabíječkách budou nové vozy nabíjet vysokým výkonem i bez kapalinou chlazených kabelů (tj. například na některých hyperchargerech konfigurovaných na 75 kW pro stávající 400V vozidla, budete s E-GMP nabíjet plnými 150 kW, to zatím umělo jen Porsche Taycan) a u vysoce výkonných nabíječek budou některé konfigurace zvládat až 240 kW nabíjení. Za 5 minut tak doplníte energii na 100 kilometrů a 80 procent akumulátoru doplníte za necelých 20 minut.
 |
Palubní „AC“ nabíječka bude třífázová a zvládne výkon až 11 kW, což dnes patří k dobrému standardu. Zajímavostí ale je využití invertoru i pro opačný směr toku energie, takzvaný režim V2L (vehicle to load). Vozidlo bude možné použít i jako zdroj energie například na chatě nebo při kempování, případně z něj bude možné nouzově dobíjet i jiné vozidlo. V tomto režimu má poskytnout 3,5 kW při 230 V, tedy trojnásobek, kterým dnes disponuje Honda E, a „strašněmocnásobek“ výstupů v jiných vozidlech.
Robustní podvozek a rychlý motor
Výhodou speciální elektromobilní platformy je zejména to, že se nemusí nijak ohlížet na potřeby mnohem rozměrnějšího a hmotnějšího spalovacího motoru. Zcela přepracovány tak byly deformační zóny, výztuhy jsou vedeny i v místě, kde by to u konvenčního pohonu nebylo možné. Prostor pro posádku by měl být mimořádně odolný, i proto, že podvozek má řadu prvků z extrémně vysokopevnostní oceli, která musí v případě vážné nehody ochránit i trakční akumulátor.
Škola elektromobility |
Platforma počítá s maximálním výkonem motorů 600 kW a maximální rychlosti 260 km/h, využívá proto výhradně pětiprvkové zavěšení zadních kol a nově vyvinutou „Integrated Drive Axle“, tedy integrovanou hnací nápravu, u které jsou ložiska kol součástí hnací hřídele. Vysoké maximální rychlosti se zde dosahuje pomocí vysokorychlostního elektromotoru (max. otáčky motoru jsou o 70 procent vyšší než u předchůdců), využívá standardní jednostupňovou trvale zařazenou převodovku (pro stabilní redukci otáček).
Koncepce počítá s dvojicí elektromotorů, na každé nápravě bude jeden, přičemž bude kdykoli k dispozici náhon na všechna kola, ale systém bude umět mechanicky odpojit přední motor, a z auta tak vytvořit zadokolku.
Samotný motor má přepracovaný stator, ve kterém vodič cívky nemá kulatý, ale oválný (skoro hranatý) průřez, což zvyšuje efektivitu elektromotoru. Chlazení, které u předchozích generací zajišťoval kapalinový (vodní) okruh, je nyní olejové, a mimo chlazení navíc zajišťuje i mazání. Motor je integrován do jednoho bloku s převodovkou a elektrickým měničem.
První vozidla na platformě E-GMP by měla do Evropy dorazit ve druhém čtvrtletí příštího roku.
20. července 2020 |
