Plynový pedál je dnes hlavně spínač, jeho mechanickou vazbu se škrtící klapkou motoru provedenou lankem už u moderních aut nenajdeme. „Digitální“ pedály plynu používají automobilky kvůli lepší integraci prvků komfortní a bezpečnostní výbavy a hlavně kvůli managementu motoru nuceného splňovat emisní limity.
Nový vynález Bosche dává řidiči haptickou zpětnou vazbu. Tu obvykle postrádáme u dotykových displejů. Pravá noha je ale také končetina, která umí přijímat „mechanické zprávy“, řekli si vývojáři.
Aktivní pedál firmy Bosch
Chytrý pedál od Bosche má být lékem pro ty, kteří mají takzvaně těžkou nohu, takže auto pod jejich vedením moc žere. „Active gas pedal“ umí zhodnotit chování řidiče a lehkou vibrací pedálu mu napovědět, aby ubral. Prý to uspoří až sedm procent paliva. Bosch uvádí, že citlivost nohy řidiče je zodpovědná za čtvrtinu spotřeby.
Dnešní vozy s nastavitelnými jízdními režimy umějí měnit reakci plynového pedálu na sešlápnutí (typicky v ECO režimu znamená poloviční sešlápnutí pedálu třeba jen třetinu „plynu“ a naopak ve sportovním třeba tři čtvrtiny). Novinka od Bosche ale umí měnit i protitlak.
Jiným druhem vibrací také umí chytrý pedál varovat řidiče. Bosch totiž počítá s propojením chytrého pedálu s palubními systémy vozidla. Hlavně s navigací a kamerou, která sleduje prostor před vozidlem. Auto tak bude varovat řidiče přes jeho pravou nohu, když například překročí povolenou rychlost, nebo se příliš rychle bude blížit k zatáčce nebo jinému vozidlu.
Vibrující sedačka a volantVibrace zaujmou pozornost řidiče spíš než světelné nebo akustické signály. Když představil Citroën v první generaci modelu C4 systém hlídající neúmyslné vyjetí z pruhu, varovala řidiče vibrující bočnice sedáku, dnes některé systémy signalizují opuštění pruhu pulzy do volantu. Mechanickou odezvu, kterou řidič dobře vnímá, využívá také systém DSR (Driver Steering Recommendation), který prostřednictvím malého pulzu do volantu napoví řidiči směr, kterým má provést korekci při smyku. Vibrace se používají k varování řidičů i v dopravním stavitelství. Boční vodící čáry na silnicích mívají často příčné výstupky, které rozvibrují vůz a zachrání tak často řidiče, který se nevěnuje řízení. |
Vývojáři také přemýšlejí o provázanosti s převodovkou. Auto by tak fyzicky dalo řidiči echo, že má přeřadit. Nebo rovnou vyřadit, chytrý pedál má napomáhat co nejvíce využívat kinetickou energii vozidla takzvaným plachtěním (moderní automaty dnes při uvolnění plynu vyřazují na neutrál, šetří se tak palivo). Bosch udává, že u hybridních aut, která při plachtění spalovací motor úplně vypnou, by auto mohlo jet „zadarmo“ až třicet procent cesty.
Velké naděje vkládají u Bosche do konektivity. Až budou auta připojená k internetu, propojená mezi sebou a vším kolem (platforma V2X), chytrý pedál dá vibracemi vědět o náhlých změnách situace na silnici, například o překážce na silnici nebo voze v protisměru.
Toto řešení by mohlo být příjemnější pro posádku i účinnější pro řidiče. Blikající kontrolky a pípání totiž dnes kvůli přehršli informací, které se auta snaží řidiči sdělit, všechny hlavně otravují.
Bosch ovšem není první, koho napadlo s šoférem komunikovat pomocí pedálu. Stejné řešení představil jeho přímý konkurent, německý Continental v roce 2008, pojmenoval ho Accelerator Force Feedback Pedal (AFFP) a měl za hlavní úkol pomáhat řidiči udržovat v hustém provozu bezpečnostní vzdálenost tak, aby jel co nejrovnoměrnějším tempem. Systém využívá nejrůznější senzory, rozeznává nejlepší rychlost pro to, aby řidič plul v koloně s ostatními, a signalizuje mu zároveň, kdy by se přílišnou akcelerací dostal z optimální rychlosti. Auto tak jede na rovnoměrné otáčky, výrazně se snižuje brzdění a rozjíždění.
Signalizace může probíhat různým způsobem, buď lehkou vibrací pedálu, pulzováním, nebo protitlakem, stejně jako u Bosche. AFFP je schopen signalizovat i ideální okamžik k řazení na vyšší stupeň, v experimentech Continentalu se navíc ukázalo, že na vibrující pedál řidiči reagují častěji a rychleji než na optickou nebo akustickou signalizaci.
Continental ve spolupráci s mnichovskou univerzitou provedl výzkum, ve kterém porovnával vibrující pedál upozorňující řidiče na to, že má přeřadit, s klasickým optickým napovídačem (šipkou na displeji). Druhé řešení se na spotřebě testovacího vzorku řidičů vůbec neprojevilo, pedál měl mnohem lepší úspěšnost (pokles spotřeby z 8,8 na 8,1 l/100 km).
Bosch své konstrukční řešení chytrého pedálu zatím neodkryl, dá se čekat, že bude podobné jako u Continentalu. Elektromotorek umístěný u pedálu mění jeho pozici a „měkkost“. Continental v roce 2008 udával reakční dobu motorku 0,1 sekundy s tím, že motor zabírá jen v jednom směru. Pedálu zůstává klasická vratná pružina. Řešení je možné používat v jakémkoliv vozidle, nezáleží ani na tom, zda je pedál plynu uchycený na rameni shora, nebo k podlaze.
Aktivní pedál firmy Continental
Continental tehdy nechtěl prozradit, který výrobce chytrý pedál nasadí do svých aut. Podle všeho se jednalo o Nissan. Japonská značka totiž ve stejnou dobu představila takzvaný „ECO Pedal“, který měl snížit spotřebu pohonných hmot až o deset procent tím, že vytvoří zpětný tlak na řidičovo chodidlo v případě, že bude mít moc těžkou nohu a bude na plyn šlapat příliš prudce. Dva roky na to přijelo Infiniti M (značka je luxusní divizí Nissanu) s pedálem plynu, který „ztvrdnul“ řidiči pod nohou, když dojížděl kolonu, kterou zachytil radarový tempomat.
Aktivní pedál plynu znají i řidiči hybridní verze Mercedesu třídy C (C 350 PLUG-IN HYBRID), ten spolupracuje s radarem, který sleduje provoz před vozem. Když objeví pomalu jedoucí vůz, dvěma pulzy pedálem dá řidiči signál k uvolnění plynu. Vůz tak šetří palivo a automaticky začne brzdit elektromotory a rekuperací tak dobíjí akumulátor.
