Čtete pokračování článku z pátku 26. dubna.
 |
Než se vrátíme k příběhu záchranné letecké služby, připomeňme ještě pár důležitých věcí. Když vidíme záchranářský vrtulník na startu z místa nehody, jen málo z nás si uvědomuje, jak náročné události jsme svědky. Jen třeba kolmý start mezi paneláky v letním horku či pomalé a přesné přistání do stísněného prostoru může být husarským kouskem symbiózy výkonného stroje s nadaným pilotem.
Jako s milenkou
Jiří Kiliánek po letech strávených v kokpitu helikoptéry působil i jako inspektor ÚCL pro vrtulníkové létání. Rukama mu prošly řady pilotů vrtulníků, jež mířili kupříkladu z armády vstříc novému uplatnění v civilním sektoru apod.
JUDr. Jiří Kiliánek
|
Jak dnes vzpomíná, některým z nich přezdíval „lamači“, protože se ke stroji chovali příliš agresivně a neměli zažitou poučku pilotů: „K letadlu se chovej jako k milence.“ Pilotování vrtulníku patří mezi nejsložitější disciplíny letectví, protože je velmi náročné na koordinaci.
„Když vrtulník letí dopřednou rychlostí, tak už je to téměř stejné jako v letadle. Specifikum práce pilota vrtulníku je, přivést ten vrtulník s dopředné rychlosti do režimu visení. Prostě, aby zůstal stát a přistál bezpečně. Tam je ta odlišnost pilotáže a tam ten pilot vrtulníku, řekl bych, má o nějaké procento práce víc. Nohama musí udržet vrtulník ve směru. U klasického letadla se pilot soustředí na směr přistání, na náklon, kdežto pilot vrtulníku musí dbát na náklon, na směr, udržení se ve směru proti větru a tak,“ vysvětluje základní rozdíly v pilotáži klasického letounu a helikoptéry pilot Jiří Kiliánek, který velmi dobře zná oboje.
Celý okamžik startu či přistání vrtulníku vysvětluje pro laického posluchače jako proces, kdy si rotor vrtulníku pod sebe tlačí vzduch, jakousi kouli, na které se snažíte udržet. Asi jako když sedíte na nafukovacím míči. A vrtulník má samozřejmě tendenci neustále někam ujet. Velmi laicky si lze popsat funkci jednotlivých řídících prvků vrtulníku takto: Pravá ruka řídí kniplem náklon dopředu, dozadu a do stran. Levá ruka třímá tzv. kolektiv, vzdáleně připomínající ruční brzdu u auta. Když ji zvedá, mění se náklon lopatek rotoru a současně stoupá výkon motorů.
Dětský tábor, vrtulník Mi-2, rok 1981
Jiří Kiliánek v bílé košili před vrtulníkem Mi-2, Brno 1980
Dnes jsou tyto dva prvky na kolektivu spřažené a automaticky fungují společně. U starších strojů pilot měnil úhel lopatek a k tomu ještě upravoval otáčky motoru otáčením rukojeti jako na motocyklu. A aby toho nebylo málo, musí pilot ještě řídit nohama. „Na nohách je právě nejvíc práce.“ vysvětluje Kiliánek, „Přitom, jak zvedáte výkon, tak musíte zvedat i sílu na ocasní vrtulku, aby se vám vrtulník neotočil proti otáčení rotoru, a to se dělá právě nohama.“
Jiří vzpomíná na své začátky, když se on a jeho kolegové učili „zkrotit“ na plzeňském aeroklubovém letišti vrtulníky HC-102. „Tenkrát v Plzni, z nás šesti, co nás armáda školila na piloty v záloze, tak myslím, dva toho nechali, protože nebyli schopní se naučit s tím viset. Furt prostě pendlovali a nestačilo jim letiště, natož potom, aby sedli na místo.“
HC-2
Limitující vedro
Když se dostaneme do fáze, že zvládáme samotnou pilotáž, přijdou do hry vnější okolnosti, jako je třeba teplota vzduchu. S rostoucí teplotou se totiž lopatky rotoru obrazně řečeno hůře „opřou“ o hmotu vzduchu a motor to musí dohánět výkonem. A výkonu u starších strojů opravdu nebylo na rozdávání. V této souvislosti je podobně limitující i nadmořská výška. Ponořit se tedy v parném létě někam mezi vysoké budovy či zástavbu, to bývalo prakticky vyloučené.
„Vrtulníky v té době, Mi-2 také, když byly velké teploty, přes 25 stupňů Celsia, tak nebylo možné přistát někde mezi domy nebo mezi vysoké stromy. Když se naložil pacient a byla tam plná posádka, tak ve velkých teplotách nebyl schopný vystoupat do takové výšky, aby se mohl rozletět,“ vzpomíná Jiří a vysvětluje jádro problému:
„Při startu vrtulníku je největší ztráta výkonu – až 30 % výkonu motoru – ocasní vrtulkou, protože eliminuje otáčení rotoru. Jakmile vrtulník dosáhne rychlosti kolem 60 km/h dopředného letu, tak už rapidně klesá ztráta výkonu na ocasní vrtulce.“
Přeškolení na Bell-412, Fort Worth, Texas, 1993, Jiří Kiliánek druhý zprava | foto: archiv Jiřího Kiliánka
V tomto okamžiku se logicky nabízí otázka, jaké parametry má splňovat záchranářský vrtulník? Jiří Kiliánek popisuje ohromný skok v technice, který nastal s příchodem modernějších strojů:
„Vrtulníky Mi-2 jsme na záchrance používali do roku 1991. A v roce ’91 jsme koupili vrtulníky Bo 105. To byly německé stroje, které už byly pro leteckou záchrannou službu připravené od výrobce. Motory byly mnohem výkonnější a vrtulník celkově lehčí. Byl tedy mnohem obratnější než Mi-2 a rozměrově menší, že se s ním dalo vejít i na menší místa. To bylo o skok lepší lítání. Na řízení byl mnohem citlivější, že se s ním dalo opravdu, já nevím, hřebík zatlačit lyžinou do země. Tam už jsme nemuseli brát v potaz teplotu ovzduší, a že bych někde měl strach, že neodletím, když někde přistanu, nebo při přistání, že se prosednu.“
Vrtulník Bo 105 Letecké služby PČR
Vrtulník letecké záchranné služby Kryštof 01
V roce 1993 přibyl do vrtulníkového portfolia letecké záchranné služby americký Bell-412. Německé Bo 105 se kolem roku 2005 vyměnily za EC-135.
Když to shrneme, při volbě vrtulníku pro záchranné práce rozhoduje výkonnost, manévrovatelnost a také způsob uspořádání kabiny, kam se musí umístit lehátko a posádka. Její složení je v současnosti různé, jak uvádí např. portál Zachrannasluzba.cz , liší se podle provozovatele a typu stroje. Od tříčlenného složení: pilot, technický člen posádky a lékař, přes čtyřčlennou posádku: dva piloti, lékař, záchranář u strojů LS PČR a AČR. U armádních vrtulníků může letět ještě pátý člen posádky tzv. vysazovač.
Tragédie v Tatrách
Vrtulník Mi-2, záchranná akce ve Vysokých Tatrách, Bielovodská dolina, rok 1975
V souvislosti se zmíněnou manévrovatelností stroje Jiří vzpomíná na tragédii záchranářského vrtulníku Mi-8, registrace B-8021, dne 25. června 1979 v Mlynické dolině ve Vysokých Tatrách.
„Mi-8 je jeden z nejlepších vrtulníků na světě ve své váhové kategorii,“ začíná popis zmíněné tragédie Jiří a upozorňuje na fakt, že se celá věc odehrávala v nadmořské výšce okolo 2 000 m n.m. „A čím větší nadmořská výška, tím menší manévrovatelnost a přebytek výkonu vrtulníku.“
„Oni prováděli záchrannou akci tak, že proletěli nad místem, kde měli přistát, vybrali si místo pro přistání na nějaké kamenné plošině a hodili si dýmovnici. Udělali kroužek a zjistili směr větru. Jenže ve Vysokých Tatrách se vítr může změnit během pár sekund. Prostě se někde o stěnu urve stoupavý proud a už vám vítr foukne jinak. A u nich se stalo to, že když šli na přiblížení, tak jim foukl vítr do zad.“
Jiří vysvětluje, že vítr do zad je pro vrtulník při přistávacím manévru kritický, protože musí vynaložit mnohem více výkonu, aby to ustál. Jakkoli byl Mi-8 dobrý stroj, byl na hranici svého výkonnostního limitu.
„Ten vrtulník nezavisel, oni prudce dosedli a ťukli o zem. Při nárazu si urazili kolo a rotor usekl ocas. Tím pádem se kabina začala točit a navíc začala padat ze srázu. No, a začalo to hořet. Tam právě se projevila ta nevhodnost velkého těžkého vrtulníku v té nadmořské výšce.“
„Úlet“ s papežem
Když jsme zmínili – bohužel ve smutné souvislosti – vrtulník Mi-8, mohli bychom trochu odbočit a vzpomenut i něco pozitivního, protože tento stroj si to jistě zaslouží. Posuneme se v čase do roku 1995, kdy Jiří Kiliánek létal s papežem Janem Pavlem II. při jeho návštěvě České republiky.
„Když tady byl papež na návštěvě, tak jsme ho vozili na místa, kde měl mše. Třeba z Prahy do Olomouce, pak z Olomouce do Ostravy. Pak jednou, to bylo zajímavé, když byl v Ostravě, tak nás požádal, jestli bychom ho nemohli převézt kousek za Český Těšín.“
Jiří Kiliánek s papežem Janem Pavlem II. | foto: archiv Jiřího Kiliánka
Jan Pavel II. se chtěl po letech podívat do míst, kde jako kněz po vysvěcení začínal, tedy nejspíš do obce Niegowić. Jiří s úsměvem pokračuje:
„Tak jsme ho tam tenkrát – proti všem protokolům – odvezli. On byl hrozně šťastný. Vylezl z toho vrtulníku a začal líbat trávu na tom fotbalovém hřišti, kde jsme přistáli. To byl moc hodný člověk a létal s námi rád.“
Jiří vzpomíná, že Jan Pavel II. odmítal modernější, avšak malé helikoptéry typu Bell-412 apod. Jeho oblíbeným strojem byl právě monumentální „kočár“ Mi-8. Ale zpět k záchranné letecké službě
Vrtulník Mi-8
S mapou a na hřiště
Samostatnou kapitolou je technické vybavení vrtulníku při nočních letech. Policejní piloti měli výcvik nočního VFR, tedy letu v noci za vidu. Na přistání jim pomáhala třeba policejní či záchranářská auta, která světly osvětlila vhodné místo pro dosednutí. Dnes jsou piloti vybaveni třeba nočním viděním či silnými světly, i když ani dnes nejsou noční lety letecké záchranné služby úplnou samozřejmostí. Při přistání hrají roli nejen překážky, ale i pevnost terénu. Pilot musí dbát třeba i na to, aby proud vzduchu neutrhl nějaký předmět, např. kus střešní krytiny apod., který by pak nasál rotor.
Důležitým pomocníkem je i GPS. Jiří Kiliánek ještě zažil dobu, kdy létal se zraněnými s mapou na koleni a kdy nemocnice s urgentním příjmem neměly heliporty.
Vrtulník Mi-2 letecké záchranné služby | foto: archiv Jiřího Kiliánka
„V Praze, když jsme vozili lidi na Bulovku, tak se sedalo na křižovatce, kde je sjezd z Proseka. Tam byl takový kruhový plac. Na Hagiboru se sedalo na hřišti. První heliport v Praze byl vybudovaný na motolské nemocnici. Potom se dělal heliport na Bulovce, a pak se dělal na Vinohradech na smetišti za zdí hřbitova. A jako poslední se dělal heliport v Thomayerově nemocnici. Předtím jsme tam sedali v louce u lesa, no a ten kousek pacienta převážela sanita.“
Desatero pravidel chování při příletu záchranného vrtulníku
|
Když se po těch všech letech zeptáte Jiřího Kiliánka, který vrtulník byl jeho nejoblíbenější, s odpovědí příliš neváhá: „Můj nejoblíbenější vrtulník byl Bo 105. S tím jsem byl i na leteckých dnech a předváděl takovou poloakrobacii. Ten měl povoleno dělat i 90stupňové obraty.“ Za dobu, kterou létal se záchranářským vrtulníkem, samozřejmě viděl mnoho nehod. Obecně se však dá říct, že nejhorší bylo létat k nehodám a tragédiím, ve kterých šlo o děti.
I během své profesní dráhy si Jiří Kiliánek udržel létání jako koníček a dál létal v aeroklubu na větroních. Jak sám dodává: „To je nejkrásnější létání. Ticho, jenom to šustí, nádhera.“
