Rok 1968 byl pro Mercedes přelomový. Žralok vozil do pivovaru dělníka Havla

Osmašedesátý rok minulého století zaznamenal nejen politický var, ale také významnou změnu na automobilovém trhu. Mercedes-Benz totiž představil model W114/W115. Prodaly se ho takřka dva miliony a jezdil s ním i pivovarnický dělník Václav Havel.

Okupace Československa spřátelenými zeměmi, vzpoury mládeže ve Francii či Německu, taková byla toho roku evropská politická scéna. A do toho vstoupila stuttgartská automobilová novinka, kterou lze s odstupem času nazvat dávným předchůdcem třídy E.

Začala se rodit v roce 1961 a do vínku dostala jednoznačný úkol – luxusní řada W108/109 potřebuje lidovější a kompaktnější variantu. Bylo nutné připravit zcela novou platformu, která by si poradila se samonosnou karoserií a moderním řešením podvozku. Přitom důraz byl i na vnitřní prostornost a bezpečnost posádky.

Pro tým, jenž vedl hlavní inženýr společnosti Daimler-Benz AG Fritz Nallinger, to nebylo zrovna lehké zadání, neměli nač navazovat. Design měl na starosti Friedrich Geiger, který vyzval ke spolupráci Paula Bracqa (později přešel k BMW a Peugeotu a má na svědomí i podobu rychlovlaku TGV), technikou se zabýval Karl Wilfert.

Geiger nakreslil první skicu. Vyznával jednoduché a přitom elegantní linie, protože tvrdil, že právě nekomplikovanost je základem nadčasovosti. Postupně se tvary usazovaly do konečné podoby, v roce 1964 už bylo celkem zřejmé, jak bude nový model střední třídy (na délku se blížil 4,7 metru) vypadat. Stále ještě chybělo to podstatné – jaká bude přední část. Původně se počítalo s tím, že menší čtyřválce (W115) se budou lišit zpracováním od šestiválců (W114), nakonec tato koncepce neprošla.

Nové technologie

Dílo se podařilo, už při veřejné premiéře na ženevském autosalonu v roce 1968 vzbudil nový model velký zájem. Renomovaný motoristický magazín Auto Motor und Sport se hned pustil do testování a poznatky shrnul do vět: „Proporce novinky jsou mnohem vyváženější a automobil je přehledný, takže s ním není problém zaparkovat ani v přecpaných středoevropských metropolích. Dnes se každá automobilka chlubí ve svých vozech bezpečnostní výbavou, Mercedesu W114/115 však může veškerá konkurence v tomto ohledu jen závidět, nikdo na něj nemá. Automobil je vyroben z kvalitních materiálů a nenajdete v něm nic, co by vypadalo levně.“

Experti ocenili i jízdní vlastnosti a vyzdvihovali konstrukci zadní úhlové nápravy s vinutými pružinami a příčným zkrutným stabilizátorem. Mimochodem, až v 90. letech ji postupně nahrazovalo víceprvkové řešení.

Pod kapotou

• Zprvu se o pohon staraly řadové benzinové šestiválce o objemu 2,3 l a výkonu 88 kW (120 k) a verze 250 o objemu 2,5 l a výkonu 96 kW (130 k). K nim se řadil šestiválec 2,8 l pro variantu 250 (2.8) o výkonu 103 kW (140 k). Zážehové čtyřválce měly objem 2,0 l (verze 200, výkon 70 kW/95 k) a 2,2 l (verze 220, výkon 77 kW/105 k), vznětové motory se čtyřmi válci dávaly z objemu 2,0 l ve verzi 200D 40 kW (54 k) a z objemu 2,2 l ve verzi 220D 44 kW (60 k).
• Kupé 250CE dostalo jako první sériově vyráběný mercedes vstřikování paliva značky Bosch, motor 2,5 l s ním dosahoval výkonu 150 k. V roce 1972 se představil vrcholný šestiválec 2,8 l ve verzi 280, který měl výkony od 160 do 185 koní. Šestiválcové provedení 2,8 l měla i verze 250, její výkon ovšem zůstal na 96 kW (130 k).
• V roce 1973 se představil čtyřválcový diesel 240D o výkonu 48 kW (65 k). Diesel 3,0 l ve verzi 240D 3.0, který byl uveden v srpnu 1974, se stal vůbec prvním naftovým pětiválcem v osobním sériovém autě na světě, stojí za připomenutí, že na jeho vývoji pracoval Ferdinand Piëch, někdejší vládce koncernu Volkswagen - podrobnosti čtěte zde.

Designérský tým se nezastavil pouze u sedanu, vypracoval také návrh na dvoudveřové kupé, limuzínu s prodlouženým rozvorem a variantu kombi. Na tu se však v sériové výrobě nedostalo, protože linky byly plně vytíženy ostatními verzemi.

Prodejní úspěch vývoj nezastavil. V roce 1973 přišla modernizace, která znamenala úpravu designu exteriéru. Změna se promítla do nového nárazníku, širší a nižší masky chladiče, žebrovaných zadních světel, která se tím pádem méně špinila i odstranění trojúhelníkových ventilačních okének vpředu. A také proběhla zásadní proměna pod kapotou.

Světová premiéra

Modernizovaný model, jemuž se začalo říkat „žralok“ kvůli oválnému otvoru v předním nárazníku připomínajícím právě tlamu predátora, dostal kromě jiných pohonných jednotek také čtyřválcový diesel 240D s výkonem 48 kW (65 k), ale především pětiválcový vznětový motor s objemem tří litrů ve verzi 240D 3.0. Byl to první sériově vyráběný dieselový pětiválec v osobním autě. Dosahoval výkonu 59 kW (80 k), maximální točivý moment byl 172 Nm a vůz uměl pelášit rychlostí až 148 km/h.

Řada W114/115 se vyráběla až do prosince 1976. Linky opustilo celkem
1 919 056 exemplářů, povětšinou tříprostorové sedany včetně prodloužené varianty, kupátek bylo jen něco málo přes 67 tisíc.

Několik se jich objevilo i na silnicích mezi Aší a Košicemi, ale byly to jen jednotlivé kusy především v diplomatických službách. Zajímavostí je, že jedním z majitel byl Václav Havel, který ho zakoupil z honorářů svých divadelních her uvedených v zahraničí. Jezdil s ním do pivovaru, kde byl zaměstnaný jako pomocný dělník. To museli dohlížející soudruzi z StB koukat.

Mercedesy řady W114/115 mají velkou zásluhu na tom, že povýšily image značky až na samotný světový vrchol. Pověst byla založena na hospodárnosti, dlouhé životnosti a spolehlivosti v každodenním provozu. Chcete důkaz? V muzeu trojcípé hvězdy stojí řecký taxík 240D z roku 1976. Na tachometru má natočeno 4,6 milionu kilometrů.