Ještě jedna série
Jak šel čas a konec první světové války se zdál v nedohlednu, vláda se rozhodla část tenčících se zdrojů investovat do námořnictva. Jednání o produkci třídy Tátra druhé série začala bezprostředně po ztrátě torpédoborců Lika a Triglav (29. prosince 1915). Původní požadavek osmi jednotek byl brzy zredukován na polovinu, čímž společnost Ganz-Danubius dostala větší šanci lodě co nejrychleji dokončit.
Doky společnosti Danubius ve Fiume (Rijece) v roce 1909
Současně byl o spolupráci požádán penzionovaný, avšak stále čiperný bývalý šéfkonstruktér válečné flotily inženýr Siegfied Popper, jehož úkolem bylo hledat řešení, která by stavbu zkrátila. Popper nelenil a navrhl použít zahálející parní turbíny, které zhotovila pražská firma Brietfeld, Daněk & spol. pro lehké křižníky objednané ještě před válkou s Čínou. Tím by se dle Popperových propočtů stavba zkrátila na 8 až 10 měsíců, nicméně rychlost lodí by klesla o dva uzly. I s tím si ale Popper věděl rady a doporučil kotle spalující pouze topný olej. Absence uhelných bunkrů by totiž uspořila tolik hmotnosti, že by se nové Tátry mohly vyzbrojit třemi děly ráže 120 mm a ještě by byly o chloupek rychlejší než plavidla první série. Návrhem se vážně zabývala Námořní sekce ministerstva války, nicméně Maďaři nemohli realizaci Popperova nápadu dopustit. Nešlo jen o prestižní důvody či národní hrdost jako spíš o to, že Ganz-Danubius na výrobu parních turbín už také získal licenci německé firmy AEG a použitím českých turbín by přišel o část zisku.
Veškerá vylepšení druhé série nakonec spočívala v prodloužení trupu o 1,1 metru (kvůli větší zásobě uhlí), v novém komunikačním systému mezi velitelským můstkem a palebnými stanovišti, v účinnější ventilaci, větším počtu vodotěsných přepážek a v instalaci (do jisté míry) neprůstřelných okenních skel na velitelské věžičce.
Parní turbína vynálezce Charlese Parsonse z roku 1894
Dále použití nových maďarských turbín trochu zvýšilo výkon, který si vyžádalo prodloužení trupu, nicméně s převodem výkonu na lodní vrtule si technici jako obvykle nevěděli rady. Při plavebních zkouškách vrtule zvesela praskaly a deformovaly se, což se i při malé rychlosti projevovalo vibracemi a neúměrným opotřebením hřídelových ložisek. Následovalo obligátní posílení převodového systému, a když hamburská firma Theodor Zeise dodala nové vrtule s trochu jinými tvary a úhly lopatek, torpédoborec Triglav II bez jakéhokoli problému po čtyři hodiny plul průměrnou rychlosti 32,85 uzlu (60,8 km/h).
Přejímací komise znovu konstatovala množství závad způsobených technologickou nekázní, jenže byla válka, lodě mohly plout a střílet, a tak je námořnictvo bez větších průtahů převzalo. Jako první do služby v srpnu 1917 vstoupil Triglav II, v září následoval Lika II, v listopadu Dukla a konečně v únoru 1918 Uzsok. Ve zbývajících válečných měsících také tato plavidla odváděla solidní námořní práci a všechna se bez úhony dočkala ukončení bojů. Spokojení byli i maďarští akcionáři, protože firma inkasovala rovný dvojnásobek předválečné částky.
Francouzský torpédoborec Matelot Leblanc, bývalý rakousko-uherský Dukla
Po válce připadly torpédoborce Triglav II, Lika II a Uzsok Itálii, kde pod jmény Grado, Cortelazzo a Monfalcone sloužily jako školní lodě pro výcvik strojníků. Vyřazeny byly v roce 1937 (Triglav II, Lika II), respektive 1939 (Uzsok). Torpédoborec Dukla získala Francie a po důkladné přestavbě v Toulonu sloužil pod jménem Matelot Leblanc v tuniské Bizertě až do roku 1936.
