V meziválečných letech se v československém tisku rozmohla jedna zajímavá věc, někdo by řekl nešvar – deníky, magazíny i časopisy odborné se jenom hemžily oslavnými články na naše automobily a letadla. Něco nepěkného v tomto oboru bychom tam hledali s opravdu velikou námahou.
Je tedy pravda, že tuzemský automobilový i letecký průmysl se svým kvalitativním i kvantitativním rozvojem vymykal standardu podobně velikých a zalidněných zemí a mnohé jeho produkty snesly porovnání se světovou špičkou, ale to neznamená, že zde nebyly i stroje méně povedené. A nestyďme se to přiznat, někdy i vyloženě nepovedené.
A tak se asi nebudeme divit, že se náš tehdejší tisk nekriticky rozplýval i nad dvoumotorovým bombardérem Aero A.24. Přestože tento letoun patří k tomu horšímu, co v Aerovce kdy vzniklo, zaujímá svými primáty a zajímavou historií pevné místo v historii československého letectví.
Především je třeba konstatovat, že Aero A.24 je prvním dvoumotorovým letounem československé konstrukce. K jeho vzniku dalo podnět ministerstvo národní obrany, když počátkem roku 1923 pověřilo firmu Aero vývojem dvoumotorového nočního bombardéru.
Vývoj se však protáhl a termíny předání prototypu se musely k nelibosti objednatele po časové ose posouvat a posouvat. Vývoj velkého dvoumotorového letounu je složitější než u malého stroje jednomotorového. A naši konstruktéři s tím ještě zkušenosti neměli.
To však nic nemění na tom, že letoun byl zastaralý už v okamžiku, kdy se pustili do jeho prvních výkresů. Ostatně stačí se podívat na jeho fotografie – podobnost A.24 s bombardéry z první světové války je očividná. Též letovými výkony se pohyboval někde na jejich úrovni.
Původně měl být letoun dokončen koncem roku 1923, ale nakonec se dostal do vzduchu až v květnu 1925. Evidentně si vyžádal od zhotovitele nezměrné úsilí a od objednatele nemálo finančních prostředků, které zaplatil jako zálohu (proto se nemůžeme divit jeho nervozity, když velkolétadlo stále ne a ne vzduchem plout).
Rozpracovaný prototyp se dokonce zaskvěl na třetím ročníku pražské mezinárodní letecké výstavy v Holešovicích konané ve dnech 31. května až 10. června 1924. Určitě tam budil svou velikostí velkou pozornost, ale to ještě nikdo nemohl tušit, že do vykonání prvního vzletu uběhne téměř celý rok.
Mezinárodní letecká výstava v Praze v roce 1924, vzadu je dvoumotorové Aero A.24. Zajímavý letoun vpředu je závodní Šmolík Š.8.
Ministerstvo národní obrany převzalo zalétaný a odzkoušený prototyp A.24 až v únoru 1926. O výrobu dalšího prototypu, natož o zahájení sériové výroby již ministerstvo ztratilo kvůli beznadějné zastaralosti stroje zájem. Pánové samozřejmě věděli, kam se ubírá vývoj ve světě.
Ve výzbroji československého letectva tak sloužil pouze jediný existující kus A.24. Logicky tedy ne jako bombardér, z čehož ho ještě více než kvalita diskvalifikovala právě ta kvantita. Ale nějaké využití našel při úkolech nebojových. Postupně se objevil u Leteckého pluku 1, ve Vojenském leteckém učilišti v Prostějově a u Leteckého pluku 2.
Létal až do 20. prosince 1929, kdy kvůli závadě na chlazení jednoho z motorů nouzově přistál na letišti ve Vysokém Mýtě. Když byl potom rozebraný přepravován automobily do Prahy k opravě, tak kvůli závadě na nápravě jednoho z automobilů (zkrátka se ta náprava utrhla) došlo k poškození trupu letounu. Tím narostl objem materiálu vyžadujícího opravu, do které už se vojenské dílny pouštět nechtěly. Letoun byl proto oficiálně zrušen.
Aero A.24 z pohledu technického
Prototyp bombardéru Aero A.24 byl dvoumotorový dvouplošník smíšené konstrukce. Dřevěnou kostru křídel a kostru trupu jednoduchého průřezu z ocelových trubek krylo z větší části potahové plátno, pouze některá exponovaná místa silnější dýha.
Hlavní rozměrové parametry byly následující: rozpětí 22,2 metru, délka 13,7 metru a nosná plocha 106 metrů čtverečních. Kvůli umístění stroje do menšího hangáru (nebo obecně pro lepší skladnost) šlo vnější části křídel sklopit kolem otočných čepů dozadu (do polohy rovnoběžné s trupem). Při pozemní přepravě se trup v úrovni za křídly rozpojoval na dvě části. Hmotnost prázdného letounu činila 2 960 kilogramů a vzletová hmotnost 4 511 kilogramů.
Aero A.24
K pohonu Aera A.24 sloužily dva kapalinou chlazené řadové šestiválce Maybach Mb. IVa o zdvihovém objemu 14 litrů a výkonu 260 koní. Letoun s nimi dosahoval maximální rychlosti 155 km/h. Pokud ho nikdo nehonil, létal cestovní rychlostí 110 km/h. Dolet byl pouhých 600 kilometrů a dostup 3 600 metrů.
Plánovaná výzbroj představovala až 1 000 kilogramů pum a dva pohyblivé kulomety (případně dvojkulomety) pro ochranu proti útočícím stíhačkám. Pumy do ráže 150 kilogramů se umisťovaly na závěsníky pod trupem, 50kilogramové na závěsníky pod vnitřní částí spodního křídla, lehké 10 nebo 20kilogramové pumičky visely v plechových komorách (pumovnice) v trupu.
Tříčlenná osádka seděla v této konfiguraci: na samé přídi pilot (pro tehdejší bombardér nestandardní řešení), těsně za ním pozorovatel (navigátor) a jako poslední s odstupem bombometčík. Řízení bylo volantové a dvojité. Druhý volant, který šel sklopit, aby nepřekážel v případě jiné činnosti příslušného člena osádky, se nacházel u druhého sedadla.
Aero A.24 a zkoušky padáku
V počátcích své historie používalo československé letectvo německých padáků Heinecke z konce války. Způsob jejich použití musíme v poválečném období klasifikovat už jako nevhodný a navíc se u nich vyskytovaly závady. A padák, u kterého se vyskytují závady, je snad ještě větší průšvih než secí stroj, který neseje.
Aero A.24 při zkouškách padáku F.S.P. Letoun už má místo kamufláže na všech plochách „stříbrnou“ barvu. Výsostné znaky československého letectva praporového provedení byly v roce 1927 nahrazeny kruhovými.
Obrat k lepšímu nastal ve druhé polovině dvacátých let. V roce 1927 přišel na svět první československý sedací padák typu F.P.S. Tajuplné písmenné označení ukrývá jeho stvořitele – škpt. Fialu, kpt. Popeláka a Ing. Svobodu.
V roce 1927 proběhly úspěšné zkoušky nového padáku s figurínou. Roku následujícího se konaly zkušební seskoky s živým figurantem, rotmistrem Vreclem, z letounu Aero A.24. I ty proběhly k plné spokojenosti všech zainteresovaných. Při vynášení do výšky stál Vrecl na spodním křídle dvouplošníku, respektive na speciální podložce (aby neprošlápl potah), a zuby nehty se držel mezikřídelní vzpěry.
