Rozestavěná německá letadlová loď Graf Zeppelin po spuštění na vodu v prosinci 1938
Rok 1935 se stal zlomovým na cestě ke druhé světové válce. V březnu byla v Německu obnovena všeobecná branná povinnost a vedle toho tam začal proces intenzivního zbrojení, protože k čemu by byli vojáci s holýma rukama. Říšský kancléř Adolf Hitler tím v podstatě roztrhal Versailleskou mírovou smlouvu z roku 1919, podle které směly mít německé branné síly maximálně 100 000 mužů a žádné tanky, těžká děla, letadla a ponorky. Ostatně nejen těžké ekonomické dopady této smlouvy (zmiňme jen hyperinflaci v roce 1923 dávanou ekonomickými historiky do přímé souvislosti s válečnými reparacemi) předtím Hitler zneužil k získání moci.
S nastartovanou militarizací přišla chuť i na letadlové lodě. Legální cesta k nim se otevřela v červenci 1935, kdy byla podepsána Anglo-německá námořní smlouva. A kdyby Versailleská mírová smlouva nebyla už tak trochu pasé, jak prozradil předchozí odstavec, tak by se dalo konstatovat, že nová námořní smlouva v daném oboru výrazně povolila uzdu nastavenou smlouvou mírovou. Jinak v roce 1935 také došlo ke změně názvu německého námořnictva z Reichsmarine, který byl zaveden v době tzv. Výmarské republiky (Německo v letech 1918 až 1933), na Kriegsmarine.
Teď mohl celkový výtlak válečných lodí německého námořnictva dosáhnout až 35 % celkového výtlaku lodí Královského námořnictva (Royal Navy), stejný poměr byl definován i v jednotlivých kategoriích lodí. I když ponorek, které v té době Britové v souvislosti s vývojem nových prostředků protiponorkového boje mylně považovali za kategorii bez budoucnosti, mohli mít Němci více s tím, že adekvátně uberou v ostatních kategoriích, aby byl zachován smlouvou daný celkový pětatřicetiprocentní podíl.
Kriegsmarine si na základě uvedené námořní smlouvy mohla pořídit až dvě letadlové lodě, pokud by se to nepřestřelilo s jejich výtlakem. V říjnu 1935 oficiálně začal program vývoje německých letadlových lodí, později označených jako třída Graf Zeppelin, jak byla pokřtěna i první z těchto lodí a jediná z nich nakonec do velké míry postavená, leč nikdy nedokončená. Pravdou ovšem je, že teoretické projekční práce na letadlové lodi začaly v Německu už v hloubce první poloviny třicátých let.
Nedlouho před vypuknutím druhé světové války Hitler roztrhal i Anglo-německou námořní smlouvu. Vznikl plán Z na další mohutnou výstavbu německého válečného loďstva. Do roku 1948 mělo být podle tohoto plánu postaveno mimo bohaté řady lehčích plavidel i deset bitevních lodí, tři bitevní křižníky a čtyři letadlové lodě. Jenže za války chyběly výrobní i materiálové kapacity, a tak z plánu Z mnoho nezbylo.
Vraťme se k první letadlové lodi pro Hitlera. Její kýl byl založen na samém konci roku 1936 a loď byla spuštěna na vodu po dvou letech, 8. prosince 1938. Při tomto aktu dostala jméno Graf Zeppelin po slavném konstruktérovi vyztužených vzducholodí, samotný slavnostní křest provedla konstruktérova dcera, hraběnka Hella von Brandenstein-Zeppelin.
Německá letadlová loď Graf Zeppelin nebyla nikdy dokončena. Snímek je z 8. prosince 1938, kdy byla spuštěna na vodu.
Asi je zbytečné připomínat, že když se taková loď spustí na vodu, ještě nebývá zdaleka dokončena. Do začátku války potom byla hotová asi z 85 procent. Potom už šly práce hodně ztuha, docházelo k jejich přerušení a opětovnému spuštění. Za velkým probuzením a opětovným zahájením prací stálo také potopení bitevní lodi Bismarck v květnu 1941, kdy na začátku přímého řetězce událostí vedoucího k jejímu neslavnému konci stálo poškození torpédem vypuštěným právě z letadla startujícího z letadlové lodě. Jinak vedle kapacitních problémů neprospívaly dokončení lodě ani problémy kompetenční mezi Kriegsmarine a Luftwaffe, největším neřádem tyto problémy vyvolávajícím nebyl nikdo jiný než hloupě samolibý Hermann Göring.
připravovaných německých palubních letadlech, nebudeme se již do žádných větších akcí s lodí Graf Zeppelin pouštět, když se k nim navíc nedostali ani Němci za války. Pouze si ještě řekněme, že v průběhu projektování značně narostla oproti specifikacím vyhovujícím dvojici lodí této třídy podle již zmiňované námořní smlouvy, a že se nejednalo o moc povedený projekt. Loď dostala slabé pancéřování a kapacitu letadel, vztaženou ke své velikosti, měla nevelkou.
A je zde ještě jedna důležitá věc, která souvisí právě s letadly pro ní. Letadla měla startovat pomocí katapultů poháněných stlačeným vzduchem. Dva katapulty byly umístěny paralelně na přední partii letové paluby. Součástí startovacího systému bylo větší množství speciálních vozíků, na které se letadla posazovala už při přípravě na hangárové palubě. Na vozících se potom letadla dostávala výtahy na letovou palubu a po speciálních kolejničkách putovala na katapulty. Po startu letadel se vozíky vracely na hangárovou palubu k dalšímu použití. Respektive takto to mělo být, kdyby se vše podle plánu dovedlo do finálního stavu.
Nedokončená německá letadlová loď Graf Zeppelin vyfotografovaná v roce 1941 v přístavním městě Štětín
Připravované německé palubní letouny
Vývoj zcela nových konstrukcí letadel přímo pro letadlové lodě by v německých podmínkách bylo zbytečným tříštěním sil. A tak se Němci při jejich návrhu zpravidla vydávali cestou konstrukcí odvozených či přímo adaptovaných z již vyvinutých nebo vyvíjených typů „obyčejných“ letadel, tedy až na jednu výjimku.
Znamenalo to především upravit konstrukci křídel (aby se dala sklápět), montáž závěsných úchytů pro katapult (již víme, že se u německých letadlových lodí počítalo právě s katapultovými starty letadel, což bylo na tehdejších letadlových lodích neobvyklé), dále montáž přistávacího háku a s tím spojenou úpravu konstrukce dotčené části trupu a případně zesílení podvozku. U typů s pevným podvozkem bylo možné tento podvozek v nouzi odhodit („odstřelit“), aby nebylo nouzové přistání na mořskou hladinu tolik nebezpečné.
Alespoň k výrobě prototypů a jejich testování bylo dovedeno celkem pět různých typů. A vzhledem k tomu, že pro ně žádná loď nakonec nebyla, tak je ta typová rozmanitost až moc bohatá.
Nejprve byla v roce 1937 vypsána specifikace na letoun torpédový-bombardovací / průzkumný. Firma Arado navrhla typ Ar 195 a firma Fieseler typ Fi 167, který byl tou zmíněnou výjimkou od nuly konstruovanou jako palubní stroj. Jednoznačným vítězem na základě letových zkoušek prototypů se stal Fieseler Fi 167, byť i zde dvouplošná koncepce s pevným podvozkem nebyla zrovna dobrým vkladem pro budoucnost.
První německá palubní stíhačka, Arado Ar 197, dojela nejen na protahování stavby nikdy nedokončené letadlové lodě, ale i na rychlé zastarávání. Jednalo se totiž opět o dvouplošník s pevným podvozkem, což představovalo zvláště pro stíhačku nezanedbatelný handicap.
Připravovaná palubní stíhačka Messerschmitt Bf 109T, adaptovaná z verze Bf 109E. Německé palubní letouny měly z letadlové lodě Graf Zeppelin startovat pomocí pneumatických katapultů.
Další typy se už do pranice hodily. V kategorii stíhaček se připravovala „navalizovaná“ stodevítka, typ označený Messerschmitt Bf 109T (písmeno „T“ znamená Träger, letadlová loď).
Se svou troškou do mlýna přišli i z firmy Junkers, týkalo se to střemhlavých bombardérů zvaných Stuka (akronym z Sturzkampfflugzeug). Nejprve se pracovalo na palubní verzi Ju 87C, která vycházela z Ju 87B a počítalo se s ní snad jako s čistě střemhlavým bombardérem podle svého vzoru, přičemž by na lodi sloužila společně s torpédovým bombardérem Fi 167. U pozdější navrhované verze Ju 87E, která zase vycházela z Ju 87D, už se počítalo i s torpédovými útoky a průzkumem, aby zastala i roli zastaralého Fi 167.
Letadlová loď Graf Zeppelin měla nést 43 letadel. V plánech pro rok 1939 se počítalo s 10 stíhačkami Bf 109T, 13 střemhlavými bombardéry Ju 87C a 20 torpédovými/průzkumnými stroji Fi 167.
V roce 1942 se už hovořilo o 15 stíhačkách Me 155 a 28 bombardérech Ju 87E. Uvedené letouny ještě připravené nebyly, ostatně plán z roku 1942 počítal s letadly až na dobu dokončení lodě, která nemohla přijít dříve než v roce 1943. Messerschmitt Me 155 se nedočkal ani stavby prototypu, jednalo se o nedotažený projekt palubní stíhačky (později transformovaný na jiné kategorie pozemních strojů, nejprve rychlý bombardér a potom výšková stíhačka proti hypotetické hrozbě v podobě amerického bombardéru B-29, o jehož vývoji Němci samozřejmě věděli).
Intenzivní zkoušky palubních letadel probíhaly ve zkušebním námořním centru Luftwaffe, na základně v Travemünde na baltském pobřeží. Od roku 1938 se testovalo přistání s hákem, kdy byl na betonové ploše (dráze) namalován obrys letadlové lodě a na patřičném místě usazen lanový brzdící systém. A od roku 1940 měli v Travemünde i pneumatický katapult, instalován byl na velkém člunu ukotveném v ústí řeky Trave. Kromě výše uvedených letadel se při zkouškách používaly i další typy, se kterými se pro službu na letadlových lodích nepočítalo, ale sloužily právě k testování daných systémů (Heinkel He 50, Arado Ar 96).
Ještě než se níže alespoň trochu blíže podíváme na jednotlivé typy připravovaných německých palubních letadel, vzpomeňme na jednu zajímavost z tohoto oboru související s československým leteckým průmyslem.
Upravená Avia Bk.534 s přistávacím hákem
Po vzniku protektorátu si Němci nechali v roce 1940 v kunovické letecké továrně adaptovat na palubní verzi tři Avie Bk.534 a dvě Avie B.534. Otázka je, co tím zamýšleli, protože pětistovky už byly za zenitem. Odpověď je jednoduchá, jen testy přistávacích a startovacích systémů pro palubní letadla, případně výcvik pilotů při používání těchto systémů. Ale při zkouškách přistání přes zádržný systém docházelo i k vytržení háku. Neříká se nám to lehce, ale to letadlo bylo zkrátka už zralé na hození přes palubu.
Arado Ar 195
Palubní torpédový bombardér Arado Ar 195 do určité míry konstrukčně vycházel z plovákového průzkumného/torpédového typu Arado Ar 95.
Plovákové Arado Ar 95. Z tohoto typu konstrukčně vycházel palubní bombardér Arado Ar 195, který byl postaven ve třech prototypech.
Připravovaný palubní bombardér Arado Ar 195. Byly postaveny pouze tři prototypy, na fotografii je prototyp první Ar 195 V1.
Plovákový typ Arado Ar 95, který poprvé vzlétl v prosinci 1936, byl jednomotorový dvou- až třímístný dvouplošník (dva z pěti prototypů a šest strojů nulté série byly třímístné, všechny ostatní dvoumístné). Protože měl tento letoun původně operovat i z těžších hladinových plavidel, dostal sklopná křídla (bitevní lodě a křižníky měly kolikrát ve výzbroji i pár hydroplánů pro katapultový vzlet, které po akci přistávaly na mořskou hladinu a zpět na loď se vytahovaly jeřábem). Výkonově však Ar 95 nijak neoslnil, ba naopak. Stroje nulté série dostala Legie Condor ve Španělsku, následující skromná sériová výroba byla určena pro export do chudších zemí (Chile, Turecko). A nakonec šly nějaké stroje i do výzbroje Luftwaffe (stroje vyráběné pro Turecko, protože se nestihly dodat před začátkem války).
Připravovaný palubní bombardér Arado Ar 195. Byly postaveny pouze tři prototypy, na fotografii je prototyp první Ar 195 V1.
Připravovaný palubní bombardér Arado Ar 195. Byly postaveny pouze tři prototypy, na fotografii je prototyp druhý Ar 195 V2.
Už z principu tedy ani palubní Arado Ar 195 nemohlo být žádné terno. Hvězdicový devítiválec BMW 132 o výkonu 830 koní mu nadělil maximální rychlost 280 km/h, cestovní rychlost byla 250 km/h, operační dostup 6 000 m a dolet 650 km. Dvoučlenná osádka se skládala z pilota a pozorovatele/navigátora. Hlavňovou výzbroj tvořily dva 7,92mm kulomety, jeden pevný synchronizovaný a jeden pohyblivý v zadním kokpitu. Letoun mohl nést torpédo nebo pumy do hmotnosti 500 kg (buď jedna 500kg puma nebo jedna 250kg puma plus čtyři 50kg pumy).
Celkem byly postaveny tři prototypy: Ar 195 V1, Ar 195 V2 a Ar 195 V3 (písmeno „V“ u označení německých prototypů znamená „Versuch“). Prototyp Ar 195 V1 byl zalétán v létě 1938. Ale již v době jeho vzniku bylo jasné, že je typem bez perspektivy a bez možnosti jakékoliv smysluplné modernizace pro zvýšení jeho letových výkonů. V roce 1943 konečně přišlo rozhodnutí všechny tři zkoušené prototypy Ar 195 sešrotovat.
Fieseler Fi 167
Torpédový-bombardovací a průzkumný Fieseler Fi 167 byl šťastnějším konkurentem Arada Ar 195. Zde se jednalo o konstrukci novou, nevycházející z žádného stávajícího typu. Na první pohled zaujal také archaickým vzhledem dvouplošníku s nezvykle vysokými nohami hlavního podvozku, ale stroj létal dobře. Kdyby za války nešlo o výkony, byl by z pohledu své minimální rychlosti (tj. pádové rychlosti) strojem ideálním.
Palubní torpédový bombardér Fieseler Fi 167
Konstruktéři totiž využili i zkušeností získaných předtím při návrhu kurýrního a pozorovacího letounu Fi 156 Storch, legendárního stroje s charakteristikami STOL (Short Take-Off and Landing). Jednalo se o mechanizaci křídla, u Fi 167 tedy křídel, když to byl dvouplošník. Mechanizací křídla zde rozumíme účinné vztlakové klapky na odtokové hraně a sloty na náběžné hraně.
Říká se, že samotný Gerhard Fieseler jednou s jedním Fi 167 sklesal z výšky 2 950 metrů na výšku 30 metrů, aniž by se přitom výrazněji pohnul v jiném směru (letoun byl přitom víceméně ve vodorovné poloze a ovladatelný).
Již při zahájení zkoušek prvního a druhého prototypu Fi 167 (tj. Fi 167 V1 a Fi 167 V2) vyšla najevo jeho nadřazenost nad Ar 195. A tak bylo objednáno tucet předsériových strojů Fi 167A-0. A právě poslední z trojice objednaných prototypů předtím možná ani nebyl vyroben, zde se zdroje rozcházejí. V každém případě stroji Fi 167A-0 výroba typu skončila. Opět za to mohl nejistý osud s dokončením lodě Graf Zeppelin, takže další objednávka nepřicházela a netrvalo dlouho, kdy už navíc letadlo i zastaralo.
Předsériové Fi 167A-0 byly poháněny řadovým (vidlicovým, tj. s válci ve dvou řadách do V) dvanáctiválcem Daimler-Benz DB 601 o výkonu 1 100 koní. Fi 167A-0 dosahovaly následujících letových výkonů: maximální rychlost 320 km/h, cestovní rychlost 270 km/h, dostup 7 500 m, dolet 1 300 km. Při porovnání s výkony Ar 195 (uvedeny v předchozí kapitole) vidíme diference hovořící pro Fi 167.
Fieseler Fi 167
Hlavňovou výzbroj tvořily opět dva 7,92mm kulomety, pevný pilotův a pohyblivý pro pozorovatele/navigátora. Podvěšená výzbroj mohla dosáhnout hmotnosti až 1 000 kilogramů. Na výběr bylo torpédo LT5b o hmotnosti 765 kg nebo tunová puma SC1000, dále potom 500kg puma SC500 nebo 250kg puma SC250, které mohly doplňovat čtyři 50kg pumy SC50. Hlavní závěsník byl pod trupem, čtveřice závěsníků pro 50kg pumy pod křídlem.
Arado Ar 197
První německou palubní stíhačkou se mělo stát Arado Ar 197. Konstrukčně navazovalo na pozemní stíhačku Arado Ar 68, resp. ve finálním provedení na prototyp její poslední verze Ar 68H z jara 1937, která se však v sérii nevyráběla, protože Luftwaffe už pragmaticky dávala od stíhacích dvouplošníků ruce pryč (od února 1937 byl zařazován do výzbroje Messerschmitt Bf 109, jehož první prototyp vzlétl už v květnu 1935).
Arado Ar 68H, poslední verze typové řady Ar 68. Byl postaven jediný prototyp, do sériové výroby se verze Ar 68H nedostala. Konstrukčně z ní vycházely prototypy palubní stíhačky Arado Ar 197.
Připravovaná palubní stíhačka Arado Ar 197. Byly postaveny pouze tři prototypy, na fotografii je prototyp druhý Ar 197 V2.
V případě letadlových lodí se ovšem nad stíhacími dvouplošníky ještě hůl nelámala, zde se vítalo především to, že dvouplošníky měly zpravidla nižší minimální rychlost (pádovou rychlost) než jednoplošníky. Jenže jak se protahovala anabáze s dokončením nakonec nikdy nedokončené letadlové lodě Graf Zeppelin, dospěl zastarávající typ Ar 197 do stadia bojové nepoužitelnosti. Proto ještě na samém konci třicátých let veškeré práce na typu Ar 197 skončily.
Celkem byly v roce 1937 vyrobeny tři prototypy: Ar 197 V1, Ar 197 V2 a Ar 197 V3, které se od sebe dost odlišovaly.
První neozbrojený prototyp Ar 197 V1 ještě nedisponoval zařízením pro palubní provoz, neměl tedy přistávací hák a úchyty pro katapult. K pohonu sloužil kapalinou chlazený řadový (vidlicový) dvanáctiválec Daimler-Benz DB 600 o výkonu 910 koní (motor DB 600 se nepoužíval na žádné z verzí Ar 68, i když tato letadla až na verzi Ar 68H měla také vidlicové dvanáctiválce, ale jiných typů.
Druhý neozbrojený prototyp Ar 197 V2 dostal motor z typové řady hvězdicových devítiválců BMW 132, jako měl letoun Ar 68H. Měl už přistávací hák a také mohl startovat z katapultu.
Připravovaná palubní stíhačka Arado Ar 197. Byly postaveny pouze tři prototypy, na fotografii je prototyp třetí Ar 197 V3.
Arado Ar 197 V3 při zkouškách vzletu z katapultu. Letoun už nese označení Luftwaffe, kódová písmena zde jsou GA-NO.
Třetí prototyp Ar 197 V3 byl obdařen výkonnější variantou motoru BMW 132 (zde se uvádí výkon 880 koní, u druhého prototypu 815 koní). Na letových výkonech se to ovšem moc neprojevilo, protože třetí prototyp byl už konečně obtěžkán výzbrojí. Ta se skládala z dvojice synchronizovaných 7,92mm kulometů v trupu před pilotem a dvojice 20mm kanonů v horním křídle (střílejících mimo okruh vrtule). Pod dolní křídlo se daly případně zavěsit čtyři 50kg pumy.
Finální prototyp Arado Ar 197 V3 dosahoval následujících výkonových parametrů: maximální rychlost byla 400 km/h, cestovní rychlost 350 km/h, dostup 8 600 m a dolet 690 km (bez přídavné nádrže, se kterou se jinak počítalo, viz fotografie).
Messerschmitt Bf 109T
K ověření realizace „navalizace“ tehdy ještě na své úspěchy čekající stodevítky posloužil prototypový Bf 109 V17 připravený v únoru 1938. Po jeho havárii na jeho místo nastoupil druhý palubní prototyp Bf 109 V17a. Oba stroje měly základ ve verzi Bf 109D. Intenzivní testování potvrdilo, že Messerschmitty Bf 109 jsou pro službu na letadlových lodích použitelné, pouze jejich úzký podvozek představoval nemalý problém při přistání.
Prototyp Messerschmitt Bf 109 V17a při zkouškách vzletu z katapultu
Palubní stodevítky, označené Bf 109T („T“ jako Träger, letadlová loď), měly nejen nezbytné věci pro start z katapultu a přistání přes záchytné lano, ale dostaly i křídlo s větším rozpětím a s účinnějšími prvky na zvýšení vztlaku. Křídlo bylo opět možné složit, tak jak se to u palubních strojů žádá.
Sériové námořní stroje konstrukčně vycházely z verze Bf 109E. Jednalo se o tři varianty, nejprve to bylo osm kusů předsériových Bf 109T-0 z roku 1940 a následně v roce 1941 vyrobila firmy Fieseler sedm kusů Bf 109T-1 a 63 kusů Bf 109T-2.
Messerschmitt Bf 109T-1 vycházel z verze „E“, má ovšem křídlo s větším rozpětím a navíc úchyty pro start z katapultu a přistávací hák.
Provedení Bf 109T-2 postrádalo úchyty pro katapult, přistávací hák a související prvky zesilující konstrukci trupu. Letouny se používaly pro operace z malých letišť v Norsku. Nebyl však problém jim prvky nutné pro operace z letadlové lodě v tovární dílně namontovat. Řada těchto strojů byla po obnovení prací na lodi Graf Zeppelin z operačního nasazení stažena a dané prvky jim byly namontovány. Tím se z nich staly Bf 109T-1, ale jen na chvíli, než zase přišlo rozhodnutí loď nedokončovat. Byly toho tedy opět zbaveny a vrženy do boje. Jenže stodevítkám vycházejícím z éčkové verze brzy začal docházet dech, na modernější spojenecké stíhačky už nestačily, a tak skončily v roli cvičných strojů.
Junkers Ju 87C a Ju 87E
Mezi nejznámější letouny nacistické Luftwaffe bezesporu patří nechvalně proslulý střemhlavý bombardér Junkers Ju 87 Stuka, později pro východní frontu – kde mu nehrozilo takové nebezpečí – konvertovaný na protitankový „speciál“ s dvojicí 37mm kanonů. Méně známou skutečností je, že s Ju 87 se počítalo i pro plánované letadlové lodě. Vznikly dvě palubní verze Stuky, Ju 87C a Ju 87E.
Verze Ju 87C vznikla ještě před válkou, a to minimálně v pěti exemplářích. Letoun opět dostal přistávací hák a úchyty pro katapult a křídla se dala složit. I zde došlo k zesílení podvozku, a protože byl pevný, bylo ho možné také před nouzovým přistáním na moře odstřelit.
A jak už víme, že v případě německé letadlové lodě padala rozhodnutí bude/nebude a nic nebylo jisté, byla hrstka vyrobených Ju 87C nasazena při útoku na Polsko. Zúčastnily se například náletu na polskou námořní základnu na poloostrově Hel u Gdaňska. Tam byl jeden Ju 87C poškozen, vystresovaný pilot si odstřelil podvozek, ale potom zjistil, že je letoun ovladatelný a může se vrátit na základnu. Nejen, že se při přistávání skutečně zapotil, ale navíc ho asi nepotěšily všetečné otázky, proč odhazuje kusy letadla „v poli“.
Junkers Ju 87C, připravovaná palubní verze známého německého střemhlavého bombardéru zvaného „Štuka“
Letové výkony Ju 87C oproti výchozímu typu Ju 87B příliš neklesly, některé zdroje je dokonce udávají prakticky stejné. Zvýšil se ovšem dolet (pro palubní stroje důležitý parametr), a to až na 1 150 kilometrů (“béčko“ mělo dolet 800 km), čehož bylo dosaženo možností zavěsit pod křídlo dvě 300litrové přídavné nádrže. Ani výzbroj se nezměnila, byla to maximálně 500kg puma pod trupem, v případě letu s přídavnými nádržemi pouze 250kg puma.
Po přerušení stavby lodě byly stroje Ju 87C konvertovány na standard Ju 87B, aby nebyly při klasickém nasazení z pozemních letišť zbytečně omezovány, protože prvky příslušné navíc znamenaly vyšší hmotnost a větší aerodynamický odpor.
Když se po nějaké době opět vynořil záměr letadlovou loď dovést do finálního stavu, u Junkerse pro ni připravovali novou palubní verzi Ju 87E vycházející z Ju 87D. Letouny Ju 87E už se měly používat nejen jako střemhlavé bombardéry, ale i jako bombardéry torpédové a letouny průzkumné. Ve skutečnosti však žádný letoun s označením Ju 87E nelétal, příslušné testy probíhaly na pár upravených Ju 87D, a to včetně zavěšování torpéda na speciální závěsník.
