Kulomety překážely, tak je odmontovali. Naše stíhačky zbrojí proti Luftwaffe

aktualizováno 
Předválečný vývoj našich stíhaček narážel na netradiční problémy. Krytá kabina pro pilota by sice umožnila vyšší rychlost, bránila by mu však při úniku v případě havárie. Armáda řešila i kulomety, které znesnadňovaly ovládání letounu. To vše ve chvíli, kdy Hitler už zbrojil na plné obrátky.

Naše stíhací letectvo před válkou | foto: Jiří Macoun, Technet.cz

Bude základním předpokladem pro úspěšný boj ve vzduchu v příští válce rychlost, nebo obratnost? V letech 1930 až 1939 si nebyli jisti odpovědí ani mnozí nejvyšší důstojníci leteckých sil kdekoliv na světě, včetně československých.

Zatracené jankovité jednoplošníky

Na konci první světové války se ze všech konstrukčních schémat stíhacích letadel jako nejvhodnější jevil koncept dvojplošníku. Prostorová "krabice" spodního a horního křídla vyztužená dráty a vzpěrami umožňovala navrhnout a postavit létající aparát velmi pevný a zároveň lehký. Takový letoun navíc velmi dobře točil zatáčky i jinak manévroval.

Fotogalerie

Pokrokově ladění letečtí konstruktéři ovšem tušili, že jednou přijde doba, kdy vyjde najevo zásadní nedostatek dvojplošníků spočívající ve velkém odporu vzduchu, které letadlo s dvojicí křídel umístěných nad sebou vyvolává. Přímým důsledkem zmíněného aerodynamického jevu je malý přírůstek rychlosti letadla v poměru ke strmě se zvyšujícímu výkonu motoru.

V novém Československu se o průkopnický počin ve stavbě letadel pokusili konstruktéři Pavel Beneš a Miroslav Hajn. Jejich stíhací jednoplošník BH – 3 z roku 1921 létal rychle, ale letovými vlastnostmi se výrazně lišil od dvojplošníků. Vojenští úředníci proto raději po rozporuplných zkušenostech s provozem avií v bojových jednotkách přesunuli nemnoho vyrobených letadel do leteckého učiliště v Chebu, kde se při řadě havárií a nehod během praktického výcviku na tomto typu zabili dva pilotní žáci.

Československé stíhačky byly pak pro neblahou zkušenost s experimentálními letadly společnosti Avia konstruovány důsledně jako dvojplošníky.

Pohlednice z ciziny

Po roce 1930, kdy začalo v Evropě politicky pozvolna přituhovat, nebyly i nadále jednoznačně zřetelné praktické výhody stíhacích jednoplošníků. Pro mnohé vysoké důstojníky letectva ze staré školy byla rozhodující pro hodnocení úrovně bojových letounů obratnost. Byli ovšem i tací konstruktéři, kteří nad manévrovací schopnost letadel stavěli vysokou rychlost, kterou považovali za základní taktickou výhodu v leteckém boji.

Válka, která se nekonala

K výročí československé mobilizace v roce 1938 jsme pro vás připravili pohled na vybavení a taktiku československé armády této doby.

Seriál článků by měl zachytit v přiměřeném rozsahu stupeň pohotovosti a bojeschopnosti jednotlivých složek branné moci tehdejšího státu.

leden : Těžké opevnění

únor: Lehké opevnění

březen: Pěchota

duben: Polní dělostřelectvo

květen: Těžké dělostřelectvo

červen: Bombardéry

červen: Speciál: Zoufale zastaralá stíhačka dosáhla rekordu

červenec: Stíhací letectvo

srpen: Útočná vozba

září: Mobilizace

V revolučním sovětském Rusku se například prosadil malý, dřevěný, i proto lehký a rychlý, stíhací letoun I – 16 už v roce 1934. Ve stejné době běžely v průmyslově vyspělé ale společensky konzervativní Velké Británii konstrukční práce na celokovovém stroji původně s plátěným potahem Hawker Hurricane Mk I. Československu spojenecky nejbližší Francie vyvíjela ve stejné době jednoplošník typu Morane-Saulnier MS.406.

V Německu, které nejprve po roce 1918 skrytě a od roku 1935 otevřeně budovalo své nové vzdušné síly, probíhal vývoj jako u jiných druhů zbraní zdánlivě rozpačitě. Nejprve bylo do služby po roce 1934 zařazeno něco málo přes dvě stovky kusů dvojplošníků Heinkel He – 51, které nesly dva kulomety pěchotní ráže a dosahovaly rychlosti 330 kilometrů za hodinu. Heinkely byly od roku 1936 u leteckých eskader doplňovány postupně dodávanými stíhačkami Arado Ar – 68 se stejnou výzbrojí i rychlostí a v množství zhruba pět set kusů. Oba typy výkony i způsobem stavby světu naznačovaly, že nejspíše nebude jednoduché pro německé konstruktéry a techniky v krátké době dohnat náskok mocností, v kterých probíhal vývoj zbraní po 1. světové válce bez přerušení a smluvního omezení.

Avia nade vše

Jestliže politickou moc získali v sousedním Německu promyšlenou propagandou národní socialisté v čele s Adolfem Hitlerem, v Československu se nejmocnějším koncernem zbrojního průmyslu stala plzeňská Škodovka, která své podnikatelské záměry ve zbrojní výrobě prosazovala silou kapitálu. Škoda akciová společnost majetkově ovládla i firmu na stavbu letadel Avia, a byla proto schopná významně ovlivňovat rozhodování vojenských úředníků v širokém spektru zbrojních soustav.

Od roku 1929 nakupovala postupně československá armáda u Avie celkem 81 kusů stíhaček typu Ba.33, které v té době představovaly solidní, ale nikoliv už špičkové vojenské letadlo. Výzbroj sestávající se ze dvou kulometů se jeví z dnešního pohledu jako slabá. Nejvyšší dosahovaná rychlost ve vodorovném letu 315 kilometrů za hodinu byla obvyklá pro letadla této třídy v Evropě.

V Avii ve stejné době došlo ke změnám ve špičkách i širším složení konstruktérských týmů. Převážně stíhačky začala navrhovat skupina Františka Novotného. Výrobní základnu podniku pak na mnohem vyšší úroveň pozvedla výstavba nových a moderně zařízených provozů v Praze Letňanech.

Letadla pro válku

Československé letecké firmy, bez ohledu na výrazné vnější ohrožení svrchovanosti vlastního státu, vedly ve stejném období především tvrdý a nesmlouvavý konkurenční boj o armádní zakázky.

Do druhého kola výběrového řízení vypsaného úřadem ministerstva obrany v roce 1932 na nový stíhací letoun československých ozbrojených sil postoupila továrna Avia s typem B.534, koncern Praga s E - 45 a státní podnik Letov s prototypem Š.231. Všechny tři stroje byly z hlediska uspořádání a konstrukčního pojetí příslušníky generace stíhacích letadel předurčené k rychlému zaostávání za vrcholem rozvoje letecké techniky ve světě. Jejich společným rysem bylo již překonané dvojplošné uspořádání křídel, pevný podvozek, otevřená kabina pilota, převážně plátěný potah kovové kostry draku a kulometná výzbroj jen ráže 7,92 milimetru, s primitivním zaměřovačem.

Avia B.534 - Hlavní výhodou počátečního provedení naší stíhačky proti německým...

Avia B.534 - Hlavní výhodou počátečního provedení naší stíhačky proti německým dvojplošníkům stejného taktického určení byla rychlost zhruba jen o 20 kilometrů za hodinu vyšší, než které dosahovaly heinkely a arada luftwaffe.

Výsledky soutěže byly po zkouškách prototypů známé v polovině roku 1934, kdy ministerstvo obrany objednalo u Avie první stroje z celkového počátečního nákupu 147 kusů letadel typu B.534. Převaha avií se odvíjela od silného motoru typu Hispano Suiza HS-12Ydrs s výkonem 650 kilowattů, na který nakoupila firma Škoda licenci. Původně se nemínila o motory s konkurencí dělit, což se projevilo na schopnostech letadla Praga E – 45, které do soutěže vstoupilo s jiným motorem o výkonu 522 kilowattů.

Pragovka byla ale menší a lehčí než typ B.534, a proto létala stejně rychle. Nevýhodou byla jen z poloviny silná výzbroj. V plánech vojenských funkcionářů zůstala jako záložní typ pro případ vyloženě neúspěšného rozběhu výroby a nasazení letadla společnosti Avia. Na druhém místě soutěže skončil stíhací letoun Š.231 továrny Letov. Výrobce byl odměněn cenou útěchy v podobě objednávky na 25 kusů letadel.

V parlamentu se mluví, i když voda do bot teče

Pro posouzení ovzduší panujícího v české společnosti v období před prvním zánikem Československa ve vyšších politických a vojenských kruzích je vhodné si připomenout písemně vyjádřené myšlenky poslanců parlamentu či vrcholných náčelníků vojenského letectva u příležitosti letecké výstavy pořádané v Praze v červnu roku 1937.

Široké vrstvy našeho občanstva jsou právem pyšny na naše letectví. Vidí, že jsme si dovedli vybudovat hodnotný letecký průmysl, který dychtivě sleduje všechen světový letecký pokrok, a hledí s ním udržet krok přes to, že jsme jen národ střední velikosti a nemáme k dispozici ohromných prostředků, jakými vládnou velké národy. (Ministr národní obrany Fr. Machník.)

Administrativně trpíme roztříštěností letecké agendy mezi různá ministerstva, kterýžto stav přímo ohrožuje obranu státu a vývoj letectva... Zjednat nápravu co nejdříve bude společným úkolem poslanců i vlády. (Poslanec Ant. Srba, předseda letec. subkomitétu bran. výboru Sněmovny.)

Svému účelu vyhověl náš letecký průmysl na tomto poli tak, že nám netřeba chovat zbytečné obavy z budoucnosti... Proto bych nejraději slyšel, že licenční letouny už u nás vůbec netřeba vyráběti a že časová tíseň, která v ojedinělých případech tuto nutnost vyvolala, již pominula. (Posl. J. David, předseda bran. výb. Sněmovny.)

Pokud se týče materiálu, největší potíž spočívá v tom, že letecký pokrok jest tak rychlý, že materiál velmi brzo zastarává. Během 4 - 7 let je nutno letecký materiál většinou zcela vyměnit, nemáme-li zůstat pozadu za ostatními státy. (Div. gen. p. pil. letec Jaroslav Fajfr)

Kulomety odmontovat a je po problému

Avie B.534 ze sériové výroby začaly k bojovým jednotkám přicházet od konce zimy v roce 1935 do závěru léta téhož roku. Letadla byla poněkud upravena v porovnání s druhým prototypem. Krokem zpět byla dřevěná vrtule místo kovové a odstranění překrytu kabiny i s opěrkou hlavy pilota. Při výcviku pilotů a zkoušení nových stíhaček v běžné službě se objevila i velmi vážná nectnost celé konstrukce letadla. Kulomety umístěné po jednom v pravém i levém spodním křídle nadměrně zatěžovaly kostru zejména při střelbě. Chvění nosných ploch prý způsobovalo pokles přesnosti palby o 17 procent v porovnání s rozptylem střel z kulometů umístěných v trupu letounu. Třes rovněž značně znesnadňoval pilotování stroje.

Náčelníci našeho letectva se k potížím postavili způsobem, který považujeme za obvyklý spíše v ruskojazyčné oblasti. Nařídili kulomety demontovat, čímž problém sprovodili ze světa. Palebná síla československých stíhaček poklesla rázem na polovinu. V dokončovaných letadlech prvního výrobního bloku bylo spodní křídlo dokonce konstruktivně upraveno tak, že osazení kulometů nebylo ani v budoucnu možné.

Zádrhelům s novými aviemi ale konec nebyl. Plechové náběžné hrany křídel vykazovaly nedostatečnou tuhost a při vysokých rychlostech za letu střemhlav je namáhání náporem vzduchu bortilo. V několika případech došlo k zhroucení kostry celé nosné plochy a pádu letadla s osudovými následky pro pilota. Avia B.534 se prostě koncernu Škoda nepovedla úplně podle představ konstruktérů. Obdobnými neduhy ale trpěla obecně všechna stíhací letadla vyvíjená nebo už vyráběná kdekoliv na světě v popisovaném období.

Dobová československá propaganda ale nová letadla vychvalovala jako záruku připravenosti na válku proti každému nepříteli demokratické republiky. Pravdou je, že bojová hodnota stíhaček s počátkem náběhu výroby letadel takzvané druhé a třetí série opět vzrostla na původní úroveň, protože se konstruktérům podařilo nakonec nalézt prostor pro všechny čtyři kulomety v trupu stíhačky. Hlava pilota byla i nadále chráněná jen větrným štítkem, vrtule zůstala dřevěná. Nejvyšší dosahovaná rychlost vodorovného letu 350 kilometrů za hodinu se nezměnila.

Bf.109 - Legendární stodevítka geniálního konstruktéra W. Messerschmitta...

Bf.109 - Legendární stodevítka geniálního konstruktéra W. Messerschmitta převyšovala tehdejší československé typy stíhacích vojenských letadel především zvládnutím mimořádně výhodné poloskořepinové konstrukce celokovového letadla. Typ Bf 109D létal zhruba o 100 kilometrů za hodinu rychleji, než česká Avia B.534, která za příznivých okolností mohla nanejvýš uniknout z dosahu jeho kulometů schopností točit zatáčky o menším poloměru. Německé letadlo neslo navíc výrazně lepší zaměřovač.

Kabina brání při útěku z letadla

Pozoruhodným jevem z hlediska vývoje letecké techniky je zavádění plně uzavřených překrytů nad pilotní prostor, které výrazně zlepšovaly proudění vzduchu podél trupu letadla. Snížení odporu vzduchu celého letounu vždy a za všech okolností zvyšuje jeho rychlost.

Křišťálová lupa

V době míru, kdy po pilotech nepřátelská letadla nestřílela, považovali vojenští letci přírůstek rychlosti vlastního stroje z hlediska bezpečnosti za podružný. Naopak kovová konstrukce s ploškami z organického skla nad hlavami pilotů budila mimořádně vysoký odpor létajícího personálu vůči uzavřeným kabinám jako takovým. Létání se stíhačkami bylo samo o sobě značně nebezpečné. Běžné byly havárie během startů a přistání do terénu mimo letiště. Jakékoliv znesnadnění útěku z havarovaného letadla ohrožovaného výbuchem a požárem paliva nenalézalo u pilotů, pochopitelně i českých, sebemenší pochopení.

Uzavřený pilotní prostor se podařilo pro výše naznačené potíže prosadit do konstrukce stíhačky Avia B.534 až v předposlední modifikaci letadla označované jako 4. série. Kabina a další drobná vylepšení aerodynamického rázu (kovová vrtule) zvýšily rychlost vyzbrojeného letadla na 370 kilometrů za hodinu. Milým přídavkem pro piloty bylo teplovzdušné vytápění pilotního prostoru a osazení palubní desky osvětlením pro noční lety. Manévrování v hangárech a na stojánkách ulehčovalo ostruhové kolečko, které nahradilo dřívější kluznou patku. Výzbroj zůstala nezměněna.

Kanonové stíhačky bez děl

Bojová hodnota stíhacího letadla se odvíjela i v dobách před druhou světovou válkou jednak od letových výkonů stroje, jednak od palebné síly, kterou vládlo. Dva kulomety pěchotní ráže byly vyloženě slabou výzbrojí. Kulky stejné jako z pušek už nedokázaly neustále pevnější a konstrukčně soudržnější draky zejména bombardérů vážně poničit. Bylo nutné letadla nepřítele doslova zasypávat krupobitím oceli a olova, aby škody způsobené nárazy projektilů znemožnily pokračovat napadenému letounu v plnění bojového úkolu.

Britští konstruktéři uvažovali o zástavbě baterie osmi kulometů puškové ráže do křídel stíhaček. Italové s velkým úspěchem na své dvojplošníky usazovali dva kulomety ráže 12,7 milimetru. Ještě výhodnější bylo dále zvětšit ráži projektilů. Jeden až dva povedené zásahy tříštivým granátem kalibru 20 milimetrů dokázaly vyřadit z boje každý tehdejší letoun.

Českoslovenští inženýři spolu s vojáky dospěli už v roce 1936 k rozhodnutí zvýšit taktickou hodnotu stíhačky B.534 zástavbou motoru v provedení Avia HS 12Ycrs, který byl uzpůsoben pro montáž kanonu ráže 20 milimetrů střílejícího hlavní umístěnou v podélné ose dutého hřídele náhonu vrtule. Takto upravená kanonová verze byla označena jako Avia Bk.534. Kulometná výzbroj byla omezena pro zachování stejné hmotnosti letadla na dva kulomety v trupu.

Záměr se nepodařilo uskutečnit v plánovaném čase. Licenční motor HS 12Ycrs byl předurčen pro zástavbu kanonu Hispano 402. Českoslovenští vojáci trvali z důvodů časově souběžného jednání o nákupu výrobní licence na obdobnou zbraň vhodnou k použití ve stíhačce důsledně na kanonu typu Oerlikon FFS – 20. Zdánlivě snadný technologický úkon se ukázal zádrhelem velkého rozsahu, přestože švýcarská zbraň měla s francouzskou stejný konstrukční původ v německém malorážovém kanonu značky Becker z konce 1. světové války.

Potíže s předělávkou kanonů, které nebylo možné bez úprav do motoru zabudovat, a neustále se vyhrocující vojenskopolitické útoky německé vlády vůči sousedním zemím, přiměly československé vojáky zvolit polovičaté řešení jako nejpřijatelnější východisko z nesnází. Ministerstvo národní obrany pozměnilo znění objednávky na letadla s kanonem tak, že první výrobní blok Avií Bk.534 měl být dokončen jen s kulometem vz. 30 v motoru, aby koncern Škoda dodal letectvu alespoň vůbec nějaká letadla. Hlemýždí tempo výroby umožnilo Avii předat objednavateli do 16. září 1938 pouhých osmnáct kusů kanonové stíhačky - bez kanonů.

V září 1938 zaostávala německá stíhačka Arado Ar 68 za výkony našeho typu Avia...

V září 1938 zaostávala německá stíhačka Arado Ar 68 za výkony našeho typu Avia B.534 téměř ve všech parametrech. Byla ale od počátku vybavena plně vyhovující radiostanicí a pokrokovým reflexním zaměřovačem, který umožňoval přesnější míření na větší vzdálenost střelby.

Stíhačka, která nedostala šanci

Stíhačka Avia B.534 je dodnes pro mnohé příznivce letectví a demokratického zřízení první republiky neposkvrnitelným symbolem připravenosti vzdušných sil na válku s Německem. Otázkou je, zdali se tehdejší politici spolu s vojáky rozhodli správně, když vsadili bez výhrad na typ B.534.

Konstruktéři továrny Letov pak opatřili letadla Š.231 jiným motorem s výkonem 661 kilowattů a označili nový letoun jako typ Š.331. Ten dosahoval, vyzbrojený čtyřmi kulomety, rychlosti 405 kilometrů za hodinu. Prototyp zájem velitelů československého letectva nevzbudil, přestože létal o 35 až 55 kilometrů rychleji než různé modifikace naší standardní stíhačky od společnosti Avia.

Ještě výrazně lepšími výkony se mohl pyšnit pokrokově navržený stíhací letoun továrny Aero označený indexem A.102. Smělý záměr konstruktérů Aerovky sestrojit letadlo vyššího pokolení, než byla Avia B.534, se naplňoval od roku 1932. Nejprve nakreslili dvojplošník s vypočítanou rychlostí 397 kilometrů za hodinu. Projekt záhy přepracovali na vzpěrový dolnoplošník, který měl létat rychlostí okolo 420 kilometrů v hodině.

Ministerstvo národní obrany ale firmě nedalo souhlas ke stavbě prototypu, protože jeho i nadále "velmi odpovědní" pracovníci jednoplošníkům nedůvěřovali. Konstrukční podklady A.102 proto doznaly dalších změn v uspořádání nosné plochy. Na rýsovacích prknech inženýrů se následně zrodily výrobní podklady pro hornoplošník s křídlem lomeným do tvaru písmene M. Nosné plochy vyztužovaly vzpěry vetknuté mezi trup a křídla. Podvozek byl pevný, kabina nezakrytá, výzbroj se sestávala ze čtyř kulometů umístěných po dvojicích do křídel. Prototypu v roce 1934 naměřili zkušební komisaři rychlost 430 kilometrů za hodinu.

Stíhací letoun Aero A.102 byl postaven v jediném exempláři. V domácí letecké...

Stíhací letoun Aero A.102 byl postaven v jediném exempláři. V domácí letecké produkci byl zástupcem přechodného pokolení vzpěrových hornoplošníků na vývojové cestě od dvojplošníků k dolnokřídlým jednoplošníkům. Nedostal ani nejmenší příležitost prokázat své schopnosti během služby u letectva.

Obchodní a mocenské postavení Škodovky bylo ale natolik silné, že letectvo o stroj společnosti Aero neprojevilo zájem. Oficiálním důvodem pro odmítnutí stíhačky byla vysoká přistávací rychlost 140 kilometrů za hodinu, což byla údajně hodnota přesahující pilotní umění našich tehdejších vojenských letců. Popravdě řečeno, výhrada ministerstva byla nejspíš oprávněná. Bohužel nebyl ale učiněn pokus vylepšit letové vlastnosti bezpochyby perspektivního letadla vztlakovými klapkami. Kdyby k tomu došlo, mohlo mít naše letectvo v sestavě stroj, který by se mohl směle postavit na odpor i německým letounům typu Bf 109 prvních verzí.

Během příprav na válku selhaly výrazně i demokratické principy řízení státu ve vztahu ke zbrojovkám. Bylo hrubou chybou politiků, že nedokázali přimět majitele továren leteckého průmyslu legislativně či jinak k výrazným výrobním a vývojovým kooperacím. Kdyby stíhačky B.534 vyrábělo více továren najednou, mohla se lhůta obměny leteckého materiálu výrazně zkrátit a modernější typy letadel by se pravděpodobně dařilo zavádět do výzbroje včas. Firmy by navíc o své zisky nepřišly. Jejich provozy by jely celé roky na tři směny.

Ministerstvo národní obrany až v květnu roku 1936 zadalo bez výběrového řízení společnosti Avia objednávku na moderně tvarovaný stíhací dolnoplošník. Pozdním rozhodnutím o vývoji perspektivního stroje na úrovni požadavků doby byly z hlediska válečných příprav ztraceny dva velmi cenné roky, které se Československu už nikdy nepodařilo dohnat.

Avia B.35

Byla letadlem, do kterého vkládali náčelníci našeho předválečného letectva velké naděje. Nedostatečně rozvinuté způsoby zpracování lehkých kovů přiměly konstruktéry navrhnout konstrukci stíhačky z materiálů, které byly československé továrny leteckého průmyslu schopné obrábět.

Zrodil se tak letoun, který se koncepčně velmi podobal některým stíhačkám vyráběným na počátku Velké vlastenecké války v Sovětském svazu, byť byl ještě subtilnější. Křídlo dřevěné včetně nosníků a žeber, trup s kostrou z ocelových trubek s plátěným potahem a místy krytý nenosnými panely z elektronových plechů. (Hořčíkové slitiny lze za určitých podmínek snadno zapálit.) Povrch křídel byl potažen překližkou s nalepenou hliníkovou folií síly 0,2 milimetru, která chránila dřevo před vlhkem.

Letové vlastnosti prototypu B.35 byly údajně velmi dobré. Výkony také (rychlost 470 až 530 kilometrů za hodinu podle použitého podvozku). První prototyp se dostal do vzduchu až v době mobilizace, přičemž pro potíže se zatahovacím podvozkem létal v úpravě s pevným pojezdovým ústrojím. Nedostatečné zohlednění válečných zkušeností ze Španělska se ale na konstrukci letadla projevilo velmi záporně.

Výzbroj ze dvou kulometů a jednoho kanonu ráže 20 milimetrů byla vyhovující, ale sedačce pilota chyběla pancéřová ochrana a nádržím paliva samosvorné obaly, kabina velmi těsně obepínala hlavu pilota. Hrubou osudovou chybou projektu bylo ale jeho zpoždění za vývojem stíhaček v sousedním Německu.

Hvězda, která zapadla dřív, než vyšla. Český stíhací letoun Avia B.35 je...

Hvězda, která zapadla dřív, než vyšla. Český stíhací letoun Avia B.35 je příkladnou ukázkou vlivu konstrukce letadla na jeho rychlost. Prototyp používal v podstatě shodný motor jaký poháněl dvojplošník B.534, a přesto i s pevným podvozkem létal o sto kilometrů za hodinu rychleji.

Československá minus

Vojenským činitelům se zdánlivě podařilo vyzbrojit stíhací letectvo jedním typem letadla. Usnadňovalo se tak zásobování náhradními díly a zacvičené obsluhy letadel z řad létajícího i technického personálu by měly zvládat hravě i letadla z jiných výrobních sérií. Někteří současní letečtí odborníci ale poukazují na velké rozdíly jednotlivých modifikací letadla Avia B.534. Odlišnosti byly prý natolik zásadní, že bez určitého přecvičení nemohli piloti bezpečně létat s jiným podtypem, než na kterém prodělávali bojový výcvik. V oblasti údržby letadel panoval obdobný stav.

Výcvik stíhačů v československém letectvu kladl důraz na skupinovou slétanost v sevřených formacích rojů a letek. Po vypuknutí vzdušných bojů na počátku 2. světové války se také tento taktický prvek podepisoval na neúspěších francouzského a britského letectva během soupeření s nacistickou vzdušnou zbraní. Piloti letící v těsné formaci nemohli věnovat dostatečnou pozornost letadlům nepřítele, protože jim neustále hrozila srážka s vlastními letadly. Němečtí stíhací letci, kteří nabyli mimořádně cenné zkušenosti za bojů nad Španělskem, byli již o poznání dál v nazírání na předvídavě rozvolněné formace dvojic a čtveřic letadel. Ve válce s Československem by nejspíše létaly podle nových zásad, přestože k jejich oficiálnímu zavedení do výcvikových osnov luftwaffe došlo až v prosinci roku 1938.

Lze předpokládat, že československé stíhačky by operovaly v malých skupinách, které by ovšem byly snadnou kořistí pro Němce, kteří na zemi i ve vzduchu ctili úspěšnou Napoleonovu zásadu: raději útočit velkou přesilou na omezeném prostoru bojiště, než tříštit síly jejich rovnoměrným nasazováním podél celé bojové linie.

Bojová sestava československého stíhacího letectva

V okamžiku přechodu našich ozbrojených sil na válečnou organizaci po vyhlášení branné pohotovosti státu (mobilizace) byly jednotlivé stíhací letky či celé perutě podřízeny velitelství čtyř armád, do kterých byly jednotky prvního sledu rozčleněny.

Západní, severní a část východních Čech měla bránit 1. armáda, které bylo přiděleno celkem 72 stíhacích letadel Avia B.534. Na strategicky významném, ale částečně pevnostní soustavou vyztuženém úseku na severní Moravě operovala 2. armáda jen s 29 stíhačkami. Protilehlý a neméně důležitý prostor poloviny jižních Čech a jižní Moravy byl svěřen do péče náčelníkům 4. armády, kteří veleli 66 stíhacím letounům. Na Slovensku byla rozmístěna 3. armáda s 35 letadly typu Avia B.534. Pro obranu státního území před nálety německých bombardérů bylo vyčleněno 33 kusy stíhacího letadla (letiště Horní Měcholupy). Dalších 18 podléhalo přímo Hlavnímu velitelství (letiště Vyškov).

Schéma dislokace stíhacích letek československého letectva ke konci září 1938....

Schéma dislokace stíhacích letek československého letectva ke konci září 1938. Místopisné modré popisky označují letiště stíhačů letek přidělených jednotlivým armádám našeho vojska. Oranžové písmo určuje polohu letiště stíhačů předurčených k obraně hlavního města Prahy, žluté dislokaci zálohy Hlavního velitelství a zelené místo výcviku stíhacích letců.

Celkem bylo připraveno střetnout se s nepřáteli republiky 253 stíhacích letadel v první linii a dalších zhruba 150 stíhaček bylo u zápolních útvarů (letiště Stichovice aj). Německo mohlo vyslat do boje zaokrouhleně 1 100 stíhacích letounů, z nichž 500 kusů přináleželo typu Bf 109 konstruktéra W. Messerschmitta.

Z pouhého početního poměru sil našeho a německého letectva je zřejmé, že i kdyby byly československé letouny na stejné výkonnostní úrovni jako výzbroj luftwaffe, nepodařilo by se jim klást zaznamenatelný odpor déle než několik dní. Československá vojenská doktrína význam stíhacího letectva pro úspěšné vedení manévrové obrany z hlediska počtů letadel hrubě podcenila.

České významné plus

Postupné zvyšování politického tlaku a hrozby použití síly Adolfem Hitlerem v září roku 1938 vyvolaly protiopatření československých ozbrojených sil. Stíhací (i bombardovací a průzkumná) letadla byla ze stálých základen přesunuta s velkým předstihem na záložní plochy ještě před vyhlášením mobilizace. Polní letiště měla zabezpečené spojení s velitelskými štáby a hlásnou službou, byla plně zásobena potřebným palivem i municí. Veškerý personál byl připraven okamžitě splnit rozkazy nadřízených velitelství.

Kdyby válka, jenž se nakonec nekonala, skutečně vypukla, luftwaffe by vstoupila do konfliktu bez možnosti využít svůj nejúčinnější taktický prvek z prvních let agrese německých socialistů vůči sousedům, kterým byl moment naprostého překvapení.

V každém případě je naprosto jisté, že čeští letci by se nad vlastí rvali s Němci z říše zla ještě urputněji než o rok či o rok a půl později nad Francií nebo Anglií.

Avia B.534

Celý příběh stíhačky najdete v tomto speciálním článku.

Taktické určení: Stíhací letoun pro vzdušný boj použitelný i pro útoky na pozemní cíle.

Osádka: Pilot.

Popis letounu: Celokovová konstrukce trupu i křídel, potažená místy plechovými panely, jinak plátnem. Za kabinou byla použita dřevěná karosérie potažená rovněž plátnem. Podvozek pevný, ostruha nejprve kluzná později s kolečkem. Kabina byla nejprve otevřená. Stíhačka byla vybavena radiostanicí (první série s radiotelegrafním aparátem), hasicím přístrojem, dýchačem a signální pistolí. Vrtule nejprve dřevěná, později kovová. Poslední série byla vybavena i pro lety v noci.

Výzbroj: 2 až 4 kulomety vz. 30 ráže 7,92 milimetru se zásobou jen 250 nábojů pro zbraň, až 4 pumy hmotnosti 20 kilogramů nebo 6 bombiček hmotnosti 10 kilogramů.

Technická data: rozpětí 9,4 m, délka 8,2 m, výška 3,2 m, prázdná hmotnost 1,5 t, nejvyšší startovní 2 t, motor Avia (ČKD) 12Ydrs s výkonem až 632 kW, nejvyšší rychlost 250 až 370 km/h, dostup: 10 600 m, dolet 600 km.

Povstalecká Avia B.534, na tomto letounu výrobního čísla 217 sestřelil

Povstalecká Avia B.534, na tomto letounu výrobního čísla 217 sestřelil František Cyprich maďarský Junkers 52. Za pozornost stojí znak povstaleckého letectva a chybějící odsouvatelný díl krytu kabiny.

Autor:

V Novém Jičíně vítaly wehrmacht slavobrány. Zábor zachytily barevné snímky

Vítáme vojáky práce a míru! Tak zní nápis na jedné ze tří slavobrán na cestě,...

Seriál Přesně osmdesát let uplynulo od okamžiku, kdy do většinově německého Nového Jičína přijel na...

Zvítězilo barbarství, napsal po Mnichovu voják na zeď bunkru Jeřáb

Součástí pevnosti Dobrošov je i srub Jeřáb, svobodník Eduard Zicháček tam...

VIDEO Seriál Tito vojáci si říkali „jeřábi“ a chtěli bránit Československo před Hitlerem. Tvořili nouzovou...

Ze zámku čněly kulomety, armáda mohla z Račic řídit odpor vůči Hitlerovi

Hlavní štáb československé armády v zámku v Račicích nenašel zrovna nenápadné a...

VIDEO Seriál Pokud by se na přelomu září a října roku 1938 Československo vzepřelo mnichovskému diktátu a šlo do...

Mohlo české těžké opevnění v roce 1938 odolat útoku wehrmachtu?

Porážka bez boje

Jak a kde se stavělo těžké opevnění Československa, jaké byly jeho nedostatky, co by jedly osádky...

Naše letectvo by nemělo šanci. Československé bombardéry v roce 1938

Mělo by naše vojenské letectvo šanci?

VIDEO Je výhodnější vyrábět vojenská letadla ze dřeva, nebo hliníku? Jsou jednoplošníky lepší? Najít...

Zlatokorunská madona je zpět v klášteře. V roce 1938 ji odvezli před nacisty

Památkáři ukázali poprvé Zlatokorunskou madonu ve středu. Návštěvníci kláštera...

VIDEO Patronka zlatokorunského kláštera se po 78 letech vrátila na jih Čech. Jedno z nejvzácnějších...

Vražda, která zůstala jen na papíře. Agent se chlubil zabitím dvou Čechů

A nejen je, i starší a mladší ročníky obyvatelstva si také oblíbily nacistický...

Je čtvrtého října 1938 a agent VC-1484 Eduard Kufner ze Špičáku právě patnácti ranami ze samopalu...

50. výročí přistání na Měsící

Americký kosmický let Apollo 11 splnil svoji misi 20. července 1969. Na povrch Měsíce jako první člověk vstoupil velitel posádky Neil Armstrong. Doprovázel jej Edwin "Buzz" Aldrin, zatímco Michael Collins zůstal na palubě vesmírné lodi.

Téma Apollo 11 v článcích Technet.cz:
O čem si povídali kosmonauti Apolla 11. Poslechněte si tisíce hodin „ticha“
Co kdyby Apollo 11 zůstalo na Měsíci? Pohřbili by je přes rádio zaživa
Vlajky na Měsíci stále stojí. Podívejte se na důkaz ze sondy LRO

Nejčtenější

U Prochorovky to bylo jinak. Němci nám kradou tankovou bitvu, zuří Rusko

U Prochorovky se v červenci 1943 odehrála jedna z největších tankových bitev.

Nejslavnější tanková bitva u Prochorovky je ruská propaganda, napsal Die Welt s odkazem na zjištění německých a...

K síti se připojila největší solární elektrárna. Rekord dlouho nevydrží

Pohled na elektrárnu Nur Abú Zabí ze vzduchu

Ve Spojených arabských emirátech k začátku července spustili největší fotovoltaickou elektrárnu na světě. Má maximální...

Amatérský astronom vyfotografoval supertajný americký raketoplán X-37B

Americký raketoplán X-37B na orbitě

Nizozemský pozorovatel satelitů a vědecký novinář Ralf Vandebergh nejspíš udělal nejlepší fotku svého života. Podařilo...

Jeho formule chtěl každý. Autor slavných vystřihovánek slaví devadesátiny

Richard Vyškovský se svým modelem cisternové stříkačky CAS 32 na podvozku Tatra...

Richard Vyškovský je pro laickou veřejnost nepříliš známé jméno, v modelářské komunitě je však doslova celebritou. S...

Největší dobrodružství 20. století začalo o tři čtvrtě sekundy později

Tři Američané právě odstartovali na misi, kterou bedlivě sleduje celý svět.

Ani ostřílený hlasatel vesmírného střediska na Mysu Canaveral nedokáže zakrýt pohnutí. Je 16. července 1969, 9:32 ráno...

Další z rubriky

Zbrojovka Rheinmetall testovala v Jihoafrické republice robotický raketomet

Mission Master – Protection

Kanadská divize společnosti Rheinmetall zveřejnila video z testů robotického vozidla Mission Master vyzbrojeného...

Havarovali v Čechách, těla se našla v Německu. Nehoda migů na Šumavě

MiG-15T. Pod kabinou je vidět součást vlečného zařízení.

Nehoda dvou vojenských MiGů-15 na šumavském hřebeni v roce 1963 stála dva piloty život. Byla důsledkem šlendriánu a...

Chyběl necelý metr. Parašutisté nekopali v kryptě obležené nacisty marně

Radarový průzkum krypty v únoru 2019

Po 77 letech od atentátu na Heydricha se podařilo prokázat existenci průchozí stoky před kostelem sv. Cyrila a Metoděje...

Moje dcera má dvě mámy. Mám na to právo?
Moje dcera má dvě mámy. Mám na to právo?

Jsem mámou jedné úžasné holčičky, která si žije ve svém batolecím světě a nic ji netrápí. To však bohužel nemohu úplně říct o sobě, tak jsem se rozhodla se ze svých obav a pochyb aspoň vypsat.

Najdete na iDNES.cz