W. Messerschmitt byl jen spoluautorem Bf 109, výraznýpodíl práce na stroji odvedl Robert Lusser, vedoucíkonstrukční kanc. BFW. Zákl.řešení letounu, práce na přepracování turistického Bf 108 vedoucí k Bf 109 amodernější křídlo 109. Poodchodu Lussera z BFW, si Messerschmitt přivlastnil zásluhy a za předchůdce Bf 109 prohlašoval svéstarší konstrukce, zejména katastrofický M 29, Lussera i Bf 108 „opomíjel“.*

Za pozdější slávu vděčíBf 109 motorům firmy Daimler-Benz, drak byl průměrný. Pilot bezmála seděl na nádrži tvaru L, ta něměla ochrannýobal prakticky až do konce roku 1941! Pancéřování,se začalo na Bf 109 standartně montovat až 1940.

B-135 měly 3 nádržeuschované mezi nosníky křídla, prostřednípod podlahou pilotního prost. Riziko uhořenípilota,takbylovýrazně nížší nežnapř. u Bf 109. Rámtrupu B-135 byl podobný s Boomerangem a Hurri. Max konstrukční rychl.850 km/h byla solidní, nehrozilo oddělení náb.hrany jako u Jaků.

FFS –20 (470 ran/min), se 60granáty byl účinný, ale stál 190000 Kčs. Pravd.násobně levnější 15 mm kulomet připravovala Zbrojovka Brno. Začala je produkovat v PL provedení (430 r/min) v řijnu 1938.** Byly v tédobě přesnější než Oerlikony a mohli mít velkokapacitní zásobník. Pro účinek jako FFS-20, by se musely seřídit na 850r/min (za letu uchladitelné). 

Prototyp B-634, z roku 1936 měl nevyužitý potencionál. S prodlouž. výfuky, jako B-35.3 a obyč. 3 listou vrtulí, by byl rychlý jako AeroA-102!

Autorpočítá s plně vyzbrojenými B-534, alenepočítá s plně vyzbrojenými Ar 68, ani snaloženými bombardéry.Pouze He 111E byly dostatečně rychlé. Autoruvažuje tabulkové stavy u Luftwafe, ale neuvažuje počty náhradních dílů, bojeschopných strojů a stav paliva => nadhodnocenípočtů Luftwafe. Souhlasím s názorem RadkaValkoviče, článek nepočítá s počasímani s nepřipraveností Luftwafe, ta by musela operovat v oslabení,jinak jí hrozila paralýza po 14 dnech! *M. Bf 109 1.část, R. Michulec, AJ-PRESS 1998 **ČSobjednávka velk. k. ZB-60, D.Pazdera, Střelecký mag. 9/2000

No, těch změn u B.634 bylo víc a paradoxně to vedlo k tomu, že MNO projekt zamítlo jako celek - nárůst výkonů údajně neopravňoval změny, které by bylo nutné zavést ve výrobě, prostě nebyl tak velký. On vůbec ten vývoj u nás ve druhé pol. 30tých let dost kulhal. B.534 byla v době vzniku absolutní špička, ale pak už se jen našel způsob, jak na ní dát 4 kulomety, krytá kabina a kovová vrtule. Stále pouze dvoulistá, což degradovalo i pozdější Avie B.35-135. Přitom i Jugoslávci pro motory Ycrs vyvinuli třílistou vrtuli (viz. IK2, motory mimochodem byly od nás), my toho nebyli schopni. Přitom alespoň samonosné nohy podvozku a olejový chladič z B.634 se tam dát mohly. Výkony by šly nahoru víceméně za hubičku. Stejně tak kulomet vz.30 - 1000 ran/min. super v době vzniku, ale další vývoj neproběhl. I Poláci už od r.36-37 měli kulomety s kadencí 1200/min, přitom na počátku 30.tých let nebyli schopni dělat nic jiného, než ne zrovna kvalitní kopie anglických Lewisů. Čili to nebylo o velikosti či vyspělosti státu, bylo to o ochotě sledovat vývoj - to jsme tvrdě nezvládli....

Největší slabinou ČSR bylo letectvo a protiletadlová obrana. Ovšem zapomíná se, že Luftwaffe nebyla ani zdaleka to, co o rok později. Piloti s bojovými zkušenostmi se teprve vraceli ze Španělska, stále značnou část německého letectva tvořily typy letadel, které měly podobné parametry jako naše a zásoby paliva a maziva byla nedostatečná.

Vážený  pane  Slavíku, 

tak  proč  byly  používány slovenskou  armádou  B.534  jako  stíhací doprovod  Ju-87  při  bojích  v  Polsku  a  v  Sovětském svazu?  Pokud  vím,  tak  Stuka  měla  maximální rychlost  vyšší  jen  o  deset  kilometrů  v  hodině,  než  Avia  B.534!

Sakryš! 

To  mělo  být  u  příspěvku  s  datem:  31.7.2013,  10:55

Jak už jsem zde jednou uvedl měli jsme letectvo odpovídající malému státu, které se nikdy nemohlo srovnávat v technické úrovní s velmocemi. Malý stát, jako náš, prostě neměl peníze na vývoj a zavádění stále nových podstatně dražších letadel, které také vyžadovaly stále rozsáhlejší výzkum a stále vyšší finanční náklady. V rámci těchto možností jsme byli připraveni relativně dobře (porovnejme s jinými, mnohdy i většími státy), ale to neznamená, že jsme byli samostatně schopni porazit tehdejší Německo, nebo se mu efektivně delší dobu bránit. Pokud se týká počtů letadel, nevím o žádné jiné zemi naší velikosti, která by na tom byla lépe. Jsem, ale na rozdíl od autora přesvědčen, že i kdyby jsme měli, dejme tomu, 300 moderních stíhaček Avia B-35, doplněných o pancéřování kabin a obaly nádrží, v první linii, na výsledku případné války by to stejně nic nezměnilo. P.S. V případě Avií B-534, jsem také přesvědčen o tom, že, bez ohledu na konkurenční boj mezi našimi továrnami, nebo právě proto, byl pro naše letectvo vybrán ten nejlepší typ. Zdraví ZJ

Němci by létali stejnou taktikou (tříčlenné roje, těsné skupiny) jako Čechoslováci - zkušenosti ze Španělska v té době nebyly jednoznačné a stíhacích pilotů se vrátilo pár desítek, většina z nich až v září, kdy už toho moc nezměnili, taktika by se měnila až po několika týdnech bojů - stíhači vždy hlásí víc sestřelů, než je pravda. Molders zavedl 4členný roj a celý rok 1939 ho prosazoval. Jak dokázala válka v Polsku i ve Francii, rychlejší letadlo neznamená jasné vítězství. Pomalejší letouny mají větší ztráty pouze pokud se protivník důsledně vyhýbá psím soubojům - to by se Němci nejdřív museli naučit. Z 500 Bf bylo cca 100 neschopných letu (opravy, chybějící náhradní díly), 200 verze B a C a 200 verze D. Převaha není velká, už jen k počtům pro doprovod bombardérů a ochranu vojsk. I češi by přesouvali své stíhače podle potřeby - učili se rychle. Důležitá pro stíhače je schopnost rychlých oprav a údržby v poli - v tom byli Messery mnohem horší.

Nejdůležitější pro letectvo je to, na co autor (a nejen on) zapomíná, a to je POČASÍ! První polovina října byla zatažená, mlhavá a deštivá - Luftwaffe by měla obrovské problémy - Stuky by nemohly bombardovat střemhlav, protože by neviděly cíl. Bombardéry by dlouho kroužily a hledaly díry v mracích, aby vůbec věděly, kde jsou. Díky tomu by taky rychle přišly o stíhací ochranu (došlo by palivo) a většina náletů by skončila nouzovým odhozem pum po střetu s Čs. stíhači, rozpadem formací a únikem v mracích. Účinné by byly jen bitevní stroje letící pod mraky - jenže útoky kulomety a lehkými pumami jsou proti zakopaným a maskovaným jednotkám neúčinné, efektní jsou jen proti vojsku při přesunu (tedy hlavně německým). Kromě Hs.123 všechny bitevníky Němců byly pomalé a měli zranitelné vodou chlazené motory. Ztráty pozorovacích letounů jsou díky mrakům nízké. Když by se 14. zlepšilo počasí, Luftwaffe by pomalu končila - bez paliva, bomb a náhradních dílů, zatímco nám by zůstala zhruba polovina letadel a palivo a munice pro 14 dní.

Víceméně souhlasím, hlavně s první části. Co se počasí týče, je to jen polemika, ale určitě by nám to alespoň zezačátku pomohlo. Jinak mi v článku chybí alespoň zmínka o protiletadlovém dělostřelectvu. Pro úplnost bych dodal, že zatímco letectvo mělo podporovat vojenské jednotky, obrana měst byla plně v režii PL dělostřelectva...takže kromě Prahy nic moc.

Zajímavý článek i pro člověka, který má jako koníčka historii a války ...

Článek je fajn, ale více se věnuje konstrukčním problémům, než samotné situaci letectva. MNO sice zaspalo o rok  vývoj jednoplošné stíhačky, ale na druhou stranu válka ve Španělsku dvojplošníky vyloženě neodepsala. Takže velmoci jako Itáli a Rusko dále pokračlovaly v jejich vývoji, protože je považovaly za perspektivní.

Rovněž je třeba si uvědomit, že ČSR prostě neměla kapacity na vývoj vlastní moderní stíhačky. Ale to neměl v té době skoro nikdo. Žádný z menších států se s tím nedokázal uspokojivě vypořádat. Navíc naše orientace na Francii způsobila, že se zoufale čekalo na 1000k motor. Jak píše kolega níže znárodnění jejich průmyslu způsobilo značné prostoje. SIce jsem dokázali zkonsturovat velmi dobrý stroj, ale celky jako byl zatahovací podvozek, silný motor atd. náš průmysl prostě tehdy dodat neuměl. Takže nezbylo než zatím zůstat u stávající situace. ČSR taky spoléhala na pomoc spojenců, jejichž letecká pomoc měla být jedním z nejdůležitejších bodů.

(Doplnění) Se sériemi a verzemi B.534 je to trošku složitější. Např. ve fotogalerii ta povstalecká s trupovým označením "S-13" a výrobního čísla 217 (B.534.217) byla IV. verze (zakrytý pilotní prostor, kovová vrtule), ale spadala do III. výrobní série dle objednávek MNO.

Bohužel je opět vidět, tak jako i v předchozích dílech, že vyzbrojovací kauzy naší současné armády zdaleka nejsou nějakým výdobytkem "posametové" doby...

Proti Francouzům jsme byli mistři. Ti dokázali znárodňováním francouzský letecký průmysl tak rozložit. že i když měli některé dobré, či vynikající konstrukce, tak museli nakupovat Curtisy v USA, přitom jim v továrnách stály desítky hotových stíhaček, kdy jim chyběly jen vrtule apod.

Tak záleží hlavně na konstrukci, např. poslední a nejvýkonnější verze FW-190 měly vrtule dřevěné, Spitfire měli dřevěné vrtule Rotor také po celou dobu války (alternativní byly kovové), atd. Ale hlavně, kvové vrtule byly často stavitelné a lehčí.

To mělo jít pod Alexandra Kostku, ach jo.