První MiG-15 na Západě
Toho čtvrtečního rána, 5. března 1953, kdy zemřel vůdce Stalin, došlo ještě k jedné připomenutíhodné události. Z polské letecké základny Redzikowo u města Slupsk vzlétl ke cvičnému letu čtyřčlenný roj stíhaček MiG-15 patřících 28. stíhacímu leteckému pluku polského letectva. Základna se nacházela asi 20 km od polského pobřeží Baltského moře, přibližně v polovině jeho délky.
Migy nabraly kurz na Štětín ležící u státní hranice s východním Německem, letěly tedy souběžně s nedalekým pobřežím. Ještě před dosažením Štětína se měla formace levou zatáčkou dostat na zpáteční kurz a vrátit se na základnu. Velitelem roje byl jedenadvacetiletý poručík Franciszek Jarecki.
70 let MiGu-15Na konci minulého roku uběhlo 70 let od prvního vzletu prototypu I-310. Stalo se tak 30. prosince 1947 a díky jeho vynikajícím výkonům bylo již v březnu 1948 rozhodnuto o zahájení sériové výroby, kdy letoun dostal typové označení MiG-15. S inkriminovaným rozhodnutím o sériové výrobě MiGu-15 se ani nečekalo na porovnání s přímými konkurenčními prototypy z konstrukčních kanceláří Lavočkina (La-168, první let 22.4.1948) a Jakovleva (Jak-30, první let 4.9.1948, neplést s později vyvíjeným cvičným strojem stejného jména, před kterým dali Sověti přednost našemu Aeru L-29 Delfin). MiG-15 si připomeneme ve dvoudílném seriálu věnujícímu se úletům těchto strojů "na druhou stranu". |
Ještě než se dostaneme k tomu, co Jarecki provedl, řekneme si o něm několik vět. V době vypuknutí druhé světové války mu bylo bez týdne osm let, navíc toho tragického devětatřicátého roku, kdy si Polsko mezi sebe rozdělily Německo se Sovětským svazem, přišel chlapec o svého otce, důstojníka polské armády. Po válce pak prodělal v patnácti letech výcvik na kluzácích, kde ovšem byla spodní věková hranice 16 let, a tak si musel o svém věku trochu zapřehánět. V letecké kariéře však chtěl pokračovat dál, a tak mu bylo doporučeno, aby se více politicky angažoval.
I díky hrané spolupráci s režimem mohl Jarecki studovat elitní polskou leteckou školu v Deblinu. Tenkrát se hlásilo kolem 10 tisíc uchazečů a on se dostal mezi 150 přijatých šťastlivců. Co však Jarecki hrát nemusel, byl jeho zájem o létání. V teoretické i praktické výuce exceloval, školu ukončil jako nejlepší z ročníku. Po absolutoriu ho za vynikající studijní výsledky odměnil darem v podobě krátkovlnného radiového přijímače sovětský generálplukovník letectva Ivan Lukič Turkeľ (ten působil od roku 1950 ve velení polského letectva). Jarecki využíval darované zařízení k chytání své oblíbené stanice BBC. Poslechem rádia, tedy především mluveného slova ze Západu, v konfrontaci se situací doma se v něm neustále prohlubovalo rozhodnutí opustit vlast.
Po studiích a kratším působení u 1. stíhacího leteckého pluku ve Varšavě se ocitl v řadách 28. stíhacího leteckého pluku dislokovaného na základně Redzikowo, odkud měl bránit severozápadní teritorium Polska. Jednalo se o elitní útvar, pluk měl ve výzbroji 30 MiGů-15 rozdělených do tří letek. V únoru 1953 bylo čtrnáct z těchto migů nahrazeno zbrusu novými stroji modernizované verze MiG-15bis (vyráběla se už od roku 1950, licenčně pak v Československu a Polsku od roku 1954).
Velení polského letectva posílalo ke službě u 28. stíhacího leteckého pluku pouze důkladně prověřené piloty, neutrální Švédsko se nacházelo něco málo přes 200 km od základny a ještě blíže ležel dánský ostrov Bornholm. Tajně prodemokraticky smýšlející Jarecki personálním sítem prošel, absurdním se však může jevit, že byl navíc vybrán pro funkci politruka a na základně se objevil billboard: „Piloti, snažte se být tak oddanými jako poručík Jarecki!“ A když byl kontaktován, aby donášel na své kolegy piloty a jejich případnou nedostatečnou loajalitu, rozhodnutí opustit vlast v něm uzrálo definitivně.
A to už jsme opět u čtveřice MiGů-15 stoupajících 5. března 1953 od základny Redzikowo západo-jihozápadním směrem do výšky 6000 metrů. Když se roj blížil k městu Kolberg, začal vedoucí mig prudce klesat a zamířil nad moře. K Bornholmu mu zbývalo uletět pouhých sto kilometrů, což z časového hlediska činilo kolem osmi minut letu.
Když se ostatní tři stíhači vzpamatovali, tak jim došlo, co jejich vedoucí zamýšlí. Jareckého číslo to rádiem neprodleně ohlásilo základně. Rozkaz zněl jasně, nesmí uletět muž s moderním migem. Ale vzhledem k náskoku Jareckého a proklatě blízko ležícímu Bornholnu již nebyl čas na zastavení jeho letu.
Od ostrova však Jarecki čekal něco víc, než mu mohl nabídnout. Polští piloti disponovali lichými informacemi, že se tam nachází velká americká letecká základna. Žádná tam však nebyla, natož Američané. Jarecki si ze vzduchu všiml pouze rovného travnatého pásu, což bylo malé civilní letiště u města Rønne. Travnaté letiště sovětské stíhačce s robustním podvozkem samozřejmě nečinilo problém a problémem neměla být ani délka pásu 1100 metrů.
Jareckému se podařilo na udržovaném trávníku ukázkově přistát, prakticky bez poškození drahocenného stroje. Jednalo se o MiG-15bis, tedy modernizovanou verzi. Pilot se okamžitě vrhl k letištnímu personálu s rukama nad hlavou a aby se zaskočení Dánové nelekli, že jim chce něco udělat, doprovázel svůj běh hlasitými výkřiky: „Komunismus kaput! Azyl!“.
MiG-15bis na ostrově Bornholm. S letounem uprchl poručík Franciszek Jarecki z Polska dne 5. března 1953.
Pilot ve skutečnosti žádný problém nepředstavoval, ale co teď s tím letadlem? Dánové samozřejmě věděli, jakou má stroj pro Američany (a nejen pro ně) cenu. Vzhledem k členství v NATO by se tedy slušelo svému spojenci materiál ke studiu poskytnout, na druhou stranu Bornholm ležel na nebezpečné výspě „daleko“ na východě, kam bylo blíže z Polska a ze Sověty obsazeného Východního Německa než z hlavní dánské domoviny. Panovaly i divoké obavy, že Poláci nebo Sověti podniknou nálet na uprchlý mig, aby ho zničili či alespoň těžce poškodili.
Poláci opakovaně bombardovali Dánsko ostrými žádostmi o neprodlené navrácení stíhačky. Dánům nezbylo než hrát o čas, po několika málo perných dnech je napadlo obvinit pilota z nedovoleného průniku na své území a letoun označili za hlavní předmět doličný, který musí zadržet do doby, než se celý čin prošetří.
Mezitím už několik hodin po přistání migu přiletěla na Bornholm z Kodaně obojživelná catalina s technickými experty Dánského královského letectva. I domácí ozbrojená složka byla zvědavá na technické řešení sovětského migu. Ještě toho dne večer se tam objevil i Francis Russel Jeffs, britský letecký atašé z Kodaně, který neváhal a naskočil do charteru s novináři. S panem atašé pak byly trošku problémy. Zatímco novináři mohli letadlo okukovat z patřičné vzdálenosti, tak Jeffs po něm div neskákal, ale hlavně si vše důkladně fotografoval. Protože se jednalo stále o čerstvou událost a další postup se teprve vyjasňoval, dánští vojáci aktivního Brita z prostoru vykázali a fotoaparát mu odebrali.
Na druhý den se příběh leteckého atašé objevil v dánském tisku, což mělo za následek protesty z polské strany. Pro Dánsko to byla choulostivá situace, po kapitulaci Německa totiž obsadili v květnu 1945 Bornholm Sověti a ti ho opustili až v březnu 1946, když jim Dánové slíbili, že na ostrov nikdy nevstoupí vojenské jednotky či vojenské osoby jiné země. Proto také Dánové zamítli pracovní výlet amerických a britských vojenských expertů za migem na Bornholm. Nic však nebylo ztraceno, neboť nakonec svolili s přesunem migu na Sjælland, tedy na majoritní ostrov dánské domoviny.
Dánové tedy 7. března demontovali migu hlavní části a na malé lodi Argus sloužící k zásobování majáků vše pod rouškou tmy dopravili do kodaňského přístavu. Následoval pozemní přesun na nedalekou leteckou základnu Værløse, kde již na důkladnou prohlídku (stroje) netrpělivě čekali kromě dánských také experti amerického a britského letectva. I když chtěli Dánové účast svých kolegů z NATO udržet pod pokličkou, realita samozřejmě vyplula ihned na povrch.
Důkladná prohlídka MiGu-15bis dospěla ke svému závěru 16. března. Především Američané se snažili vytěžit co nejvíce kvůli probíhajícím střetům vlastních stíhaček F-86 Sabre s MiGy-15 na korejském nebi. Nejraději by si letoun vyzkoušeli i v letu, ale vzhledem k tomu, že se musel Polákům vrátit, nebylo možné riskovat jeho zničení. I tak měly získané poznatky svou hodnotu, ať už se jednalo například o nový motor Klimov VK-1 montovaný do verze bis, který byl sovětskou ilegální evolucí původně britského motoru Rolls-Royce Nene, nebo také překvapila zjištěná vzletová hmotnost, která byla o 450 kg menší, než s jakou Američané předtím počítali při porovnávání vlastností F-86 a MiGu-15.
Od 19. března se na základě dohody s polským zástupcem připravoval letoun k návratu. Během částečné montáže a skládání do přepravních beden se, jak už to tak chodí, na několik součástek zapomnělo. Loď s migem na palubě vyplula z Kodaně 21. března.
A je tu druhý mig. Roztrhne se s nimi pytel?
Dánové si jen tak tak stačili oddechnout, že celá eskapáda s Jareckého migem skončila bez nějakých velkých problémů, a už dva měsíce po odeslání letounu do Polska odtamtud přiletěl další.
V ranních hodinách dvacátého dne měsíce května cvičila dvojice migů 41. stíhacího leteckého pluku z Malborku záchyt bombardéru přilétávajícího od severu, tedy od moře. Simulovaný útok prováděl bombardér sovětského letectva. Jedním z dvojice polských stíhačů byl poručík Zdzisław Jaźwiński.
Také Jaźwiński, podobně jako Jarecki, vnitřně nesouhlasil s poválečným politickým směřováním své země. Navíc dle svých slov oplýval silnými antipatiemi vůči Rusům, což přiživila ještě skutečnost, že po válce přímo v polském letectvu působilo i mnoho vysokých šarží detašovaných z letectva sovětského (když se ponoříme nepatrně hlouběji, tak sovětský personál obecně - včetně pilotů - měl silné zastoupení i v polských leteckých jednotkách stavěných za války na východě, důvodem byl nedostatek vycvičených Poláků).
Mapa Dánska. Ostrov Bornholm je jeho nejvýchodnější částí, leží v Baltském moři mezi Švédskem a Polskem.
Místo cvičného zachytávání bombardéru převedl Jaźwiński svůj MiG-15bis do strmého klesání a nad mořem uháněl k Bornholmu. Ani on tam nemohl najít očekávanou základnu. Kvůli delší trase z Malborku a hledání neexistující základny spotřeboval téměř všechno palivo. Nevšiml si ani travnatého letiště jihovýchodně u Rønne, a tak sednul na cvičišti u kasáren severně od tohoto města. Než se mig definitivně zastavil v stromoví a houštinách, přišel o kus pravé poloviny křídla a celkově byl silně poškozen. I tento MiG-15bis se před navrácením právoplatnému majiteli podrobil důkladné prohlídce.
Po druhém úletu polského migu Američané vážně uvažovali o výstavbě dostatečně velké a nápadné betonové dráhy na Bornoholmu, přesněji tedy o poskytnutí finančních prostředků Dánsku na realizaci její stavby. Očekávali, i když nakonec marně, že dezertujících pilotů z Polska by mohlo být stále více a více, přičemž by rádi uvítali i nějaký bombardér Il-28.
Mig za všechny prachy
Na jaře 1953 spustili Američané v rámci korejského konfliktu operaci Moolah. Rádiovým vysíláním a pomocí letáků shazovaných z letadel se snažili přesvědčit piloty MiGů-15 k dezerci i s letounem. Za to nabízeli kromě udělení amerického občanství především vysokou finanční odměnu. Finanční odměna byla podmíněna dodávkou nepoškozeného stroje a činila 50 tisíc dolarů, u prvního takto přelétnuvšího pilota navýšená na 100 tisíc dolarů, což v té době byly skutečně slušné peníze.
Až téměř dva měsíce po podepsání příměří přistál na základně Kimpo u Soulu severokorejský pilot No Kum-sok s MiGem-15bis. No Kum Sok s největší pravděpodobností o nabízené odměně za MiG-15 nevěděl a jeho úlet souvisel pouze s nespokojeností se severokorejským režimem. Tomuto příběhu se bude věnovat připravovaný druhý díl článku.
Třetí na Bornholmu
Na dánském Bornholmu došlo do třetice k pozdvižení 25. září 1956, když zde přistál další mig, který pilotoval poručík Zygmunt Gosciniak. I ten měl s přistáním tak trochu problém. V té době se na civilním letišti Rønne zrovna stavěla betonová dráha.
Gosciniak sedal v podstatě na staveništi, souběžně s připravovanou dráhou, doprovázen udivenými pohledy stavebních dělníků. Přistání se zataženým podvozkem se určitou měrou podepsalo na spodních partiích stroje, něco nalétalo i do motoru, ale nedošlo zdaleka k takové devastaci jako u druhého migu na Bornholmu.
Přestože v té době již měli Američané Mig-15 důkladně prozkoumán, především díky tomu ze Severní Koreje, nevyhnul se jejich zájmu ani tento. A to již tradičně ve Værløse, jak se to s těmi „dánskými“ praktikovalo. Ostatně jednalo se o nepatrně odlišný letoun, o polský licenční MiGu-15bis, který nesl typové označení Lim-2 (licencyjny myśliwiec, česky licenční stíhačka; předchozí Lim-1 byl MiG-15). Například bylo zjištěno, že předmětný Lim-2 měl o poznání kvalitnější dílenské zpracování než předtím zkoumané a v Sovětském svazu vyrobené MiGy-15bis.
Konec prvního dílu. Druhý díl se bude věnovat úletu severokorejského pilota v září 1953, díky kterému Američané získali první MiG-15 pro testování ve vzduchu.
