Austrálie, země pokrývající celý kontinent na opačné straně světa, byla a je nucena dlouhodobě řešit problémy vyplývající ze své polohy, především včasnou identifikaci cílů na vzdálených přístupech. Nedávno však dostalo letectvo RAAF (Royal Australian Air Force) vítanou posilu – letouny včasné výstrahy a velení Boeing 737 AEW&C (Airborne Early Warning & Command).
Hlídání přístupů
Problémy s ostrahou vzdálených (především severních) přístupů řešila Austrálie od doby, kdy ruské bombardéry dosáhly mezikontinentálního doletu, zvládly tankování za letu a mohly nést jaderné zbraně. Kvůli radarovému horizontu situaci dlouho neřešily radary umístěné na pobřeží. Paluby lodí RAN (Royal Australian Navy) sice umožňovaly „vyvézt“ radary dál na moře a vytvořit na nejohroženějších přístupech předsunutá stanoviště, ale to byla jen nepatrná změna k lepšímu.
Řešením mohlo být palubní letectvo. Ale po vyřazení poslední letadlové lodě HMAS Melbourne ze stavů RAN bez náhrady byly letecké operace australského námořnictva omezené na operace vrtulníků z palub fregat a výsadkových lodí. Postupné rušení letadlových lodí přinutilo australské ministerstvo obrany řešit situaci v polovině sedmdesátých let OTH radary (Over The Horizon), schopnými vyhledávat cíle za horizontem až do vzdálenosti tří tisíc kilometrů od australského pobřeží.
Pokrytí slepých míst v obraně země pak leželo a leží na bedrech pilotů čtyř perutí F/A-18A/B Hornet a F/A-18E/F Super Hornet, podporovaných pěticí letounů KC-30A, 33. peruti z Amberley, zajišťujících stíhačům tankování ve vzduchu a tím delší vytrvalost. V praxi to pro piloty znamenalo nekonečné hlídkování nad stejně nekonečnými plochami Tichého a Indického oceánu.
Australský E-7A Wedgetail
Postupně se situace v oblasti změnila. Do role „velmocí“ v regionu se pasovaly Indie a Čína, které investovaly obrovské částky do zbrojení. Zoufalá ekonomická situace zbrojních závodů a celé ekonomiky bývalého Sovětského svazu jim umožnila získat jeho nejmodernější technologie. Zbrojní aktivity těchto dvou zemí vedly k rozšíření nákupu zbraní i Malajsii, Indonésii a Vietnam.
Řada zemí nakoupila letouny Suchoj Su-27 a Su-30. Obě „lokální velmoci“ navíc prodloužily jejich dolet pomocí letounů pro doplňování paliva a pro jejich podporu mají k dispozici letouny včasné výstrahy A-50, respektive jejich kopii KJ-2000. Malajsie deklarovala zájem o letouny včasné výstrahy vybavené systémem Erieye. V regionu se také objevily přesné zbraňové systémy s dlouhým doletem například střely s plochou dráhou letu typu Ch-55 (respektive jejich kopie).
Hledání řešení
Jedinou reálnou šancí, jak zajistit vykrytí mezer a umožnit efektivní nasazení vlastních leteckých sil, bylo zavedení letounů včasné výstrahy. V roce 1975 nechalo ministerstvo obrany ve spolupráci s RAAF vypracovat studii porovnávající možnosti tehdy dostupných letounů této kategorie – Grumman E-2C Hawkeye a Boeing E-3A Sentry. Objednatel požadoval možnost komplexního řízení ozbrojených sil, koordinaci spolupráce mezi leteckými, pozemními a námořními silami, včetně letounů AP-3C Orion a budoucích A-8 Poseidon. Tento požadavek přesahoval technické možnosti E-2C i E-3A.
První požadavky na budoucí letoun AEW&C vypracoval štáb RAAF v roce 1978. Dlouho se nic nedělo, protože se v rozpočtu nenašly potřebné prostředky. Až v roce 1994 byl celý program oprášen, aktualizován a dostal označení AIR 5077 Projekt Wedgetail. Jméno bylo vybráno příznačně – Wedgetail, orel klínoocasý je největším dravcem australského kontinentu. Je známý svým výborným zrakem a odhodlaností, se kterou brání své teritorium.
RAAF požadovalo schopnost detekovat cíle s radiolokační odraznou plochou ekvivalentní stíhacímu letounu na vzdálenost 350 km, v okruhu 360o nad pevninou i nad mořem. Nosič musel mít rychlost hlídkování 520 km/h nebo vyšší kvůli pokrytí rozsáhlého prostoru a operační výšku minimálně 20 000 stop (6 096 m) kvůli radarovému horizontu. Protože způsob nasazení měl být poněkud odlišný od porovnatelných letounů, předpokládala se montáž kompletní sady prostředků pro vlastní obranu před řízenými střelami.
Po zpracování studie vyzvala australská vláda 28. května 1996 výrobce k podání přihlášek do soutěže. Počet zájemců převyšoval padesátku. Vítěz měl být vyhlášen ve třetím čtvrtletí téhož roku a po podepsání kontraktu měl dodat systém tak, aby v roce 2003 bylo dosaženo základní operační způsobilosti IOC (Initial Operational Capability).
Prvním kolem prošli jen tři adepti. Boeing s platformou 737-700 osazenou radarem MESA (Multi-role Electronically Scanned Array) s aktivní anténou a vychylováním paprsku plošnou změnou fáze (AESA Active ESA) od firmy Northrop Grumman. Dále Lockheed Martin s letounem C-130J, vybaveným modifikovaným radiolokátorem AN/APS-145 používaným na letounech E-2C Hawkeye (Group 02 a vyšší). Poslední z trojice byla firma Raytheon E-systems, která ve spolupráci s izraelskou firmou IAI Elta (Israeli Aerospace Industries) nabízela přestavbu letounu Airbus 310-300 se systémem Phalcon.
Militarizace civila
21. července 1999 oznámil ministr obrany Austrálie John Moore předběžného vítěze tendru – Boeing a Northrop Grumman. Nosičem nového systému včasné výstrahy měl být letoun Boeing 737-700 IGW (Increased Gross Weight), což není nic jiného než Boeing 737-700 se zesíleným křídlem a podvozkem z verze 737-800. Tato úprava byla vynucena požadavkem na vytrvalost. Do letounu jsou vestavěné další dvě nádrže a v případě nutnosti má drak rezervu pro instalaci dalších dvou.
Australský E-7 Wedgetail
Přestavba draku zahrnovala zesílení trupu od přepážky číslo 46 dozadu, aby unesl hmotnost antény MESA. Došlo ke zkrácení přechodu kýlovky do trupu, protože těleso antény samo o sobě zvyšuje směrovou stabilitu a na trupu se objevil celý les antén.
Osádka má k dispozici systém pro elektronický boj a vlastní ochranu EWSP (Electronic Warfare Self-protection). Ten integruje AN/AAQ-24 Nemesis pro aktivní směrové rušení v infračerveném pásmu. Otočná hlavice tohoto systému je umístěna pod ocasní částí letounu. Varování před ozářením laserovým paprskem zajišťuje LWS-20 (Laser Warning System) firmy Elistra. Odpálení nepřátelských řízených střel detekuje MWS (Missile Warning System) AN/AAR-54, pracující v ultrafialovém pásmu. Senzory jsou namontované pod přídí, zádí a na koncích křídel. Pasivní rušení zajišťují čtyři krabicové vrhače klamných cílů AN/ALE-47 umístěné po dvojicích ve výklencích na bocích přední části trupu.
Senzory systému pro elektronický boj a vlastní ochranu EWSP pod přídí
Senzory systému pro elektronický boj a vlastní ochranu EWSP na zádi E-7A
Komunikační systémy zahrnují SATCOM, tři systémy pro komunikaci v pásmu HF, přičemž první z nich používá vlečenou anténu na vrcholu kýlovky. Vysílačky v pásmu VHF a UHF pracující se změnou nosného kmitočtu a kódováním hlasu (Have Quick II). Pro nehlasovou komunikaci je k dispozici systém pro sdílení taktických dat JTIDS (Joint Tactical Information Distribution System), pracující na standardu Link 16.
Militarizace dále zahrnovala instalaci skluzu pro doplňování paliva za letu na hřbet těsně za pilotní kabinu. Takovým nenápadným důsledkem pro daňové poplatníky byla nutnost pořízení odpovídajících tankovacích letadel, protože RAAF používalo systém s pružnou hadicí. Ten byl zavržen jako nevhodný kvůli malému průtoku.
Na palubě letounu, v jeho přední části, je deset identických konzol operátorů. Každá je schopná zobrazovat veškeré informace a konfigurace pro jednotlivé operátory se provádí softwarově. Standardně se počítá se sedmi operátory ve službě a druhou směnou na vystřídání. Operátoři sedí nalevo bokem ke směru letu. Zády k nim jsou konzole operátorů komunikačních systémů.
Detail antény AESA E-7 a "boule" generátoru na motorové gondole
Za kabinou operátorů jsou šatny, kuchyňka a toalety. Nad centroplánem je oddechový prostor pro střídající směnu. Následuje přepážka oddělující „obytné prostory“ od technického zázemí. Za ní jsou umístěny skříně s bloky elektroniky, počítače a pomocné systémy. Zvýšená spotřeba elektrické energie si vynutila montáž výkonnějších generátorů s výkonem 190 kW. Navenek se to projevilo boulí na levé straně obou motorových gondol.
Nejmodernější AEW
Nejmarkantnější rozlišovací znak letounu - radiolokátor s anténou MESA pracuje v pásmu L, což jsou decimetrové vlny 15–30 cm. Radar má integrovaný systém rozpoznávání vlastních a cizích cílů IFF (Identification Friend or Foe). S příslušnou databází typických cílů je schopen práce v režimu NCTR (Non-Cooperative Target Recognition) tedy identifikace cíle, který neodpovídá na vysílání palubního dotazovače.
Cíl je potom identifikován na základě typické radiolokační stopy a ostatních zdrojů signálu v pásmu radiových vln. Radar spolupracuje s pasivním systémem AN/ALR-2001 schopným identifikovat zdroje radiového signálu a určit jejich polohu. Údaje jsou potom zpracovány pro NCTR.
Palubní vyhodnocovací systém Electronic Support Measure (ESM) má otevřenou architekturu a od začátku se počítalo s COTS (Commercial Off The Shelf), tedy s tím, že poběží na nejmodernější výpočetní technice, která bude momentálně na trhu. Tento přístup je vynucen faktem, že vývoj výpočetní techniky je tak překotný, že než je ukončen vývoj software, počítače, na kterých měl pracovat, jsou dávno zastaralé.
Australský E-7A Wedgetail, dobře je vidět "boule" krytu generátoru na motorové gondole.
Systém je schopen vyhledávat vzdušné cíle na vzdálenost 400 kilometrů a pozemní nebo hladinové na 300 km při letové hladině 30 000 stop (9 100 m). Radar má volitelnou opakovací frekvenci mezi 3–40 sekundami, systém IFF mezi 10–40 sekundami. Podle výrobce je počet sledovaných cílů 3 000+.
Wedgetail patří jednoznačně mezi nejmodernější systémy včasné výstrahy. MESA, je první anténa s vychylováním paprsku plošnou změnou fáze, která pokrývá sektor 360o. Aktivní T/R (Transmitter/Receiver) prvky umožňují formování několika samostatných paprsků nebo naopak soustředění plného výkonu úzkým paprskem, do oblasti, kde je slabě viditelný cíl. Výkony Boeingu 737 umožňují dostup až 41 000 stop (12 500 m), což rozšiřuje radarový horizont v porovnání s nosiči poháněnými turbovrtulovými motory, nebo malými „bizjety“.
Kontrakt podepsaný 20. prosince roku 2000 potvrzoval nákup čtyř letounů a opci na nákup dalších tří. Program Wedgetail se potýkal s řadou problémů. Především jeho nákladnost byla oblíbeným tématem debat v parlamentu. Zcela bez problémů nebyla ani technická stránka věci, především vyhodnocovací software. 12. května 2004 udělala australská vláda zásadní rozhodnutí, když se rozhodla zakoupit další dva letouny Boeing 737AEW&C, ovšem s doložkou AIP (Australian Industry Participation), která zaručovala, že konverze minimálně tří objednaných letounů bude probíhat v Austrálii.
Poprvé ve vzduchu
Wedgetail (imatrikulace A30-001) se poprvé „podíval vzduchu“ 20. května 2004. Za řízením seděl zkušební pilot firmy Boeing Charles Gerbhart, který po letu prohlásil, že letoun se choval naprosto nezáludně a let probíhal bez problémů. Cílem prvních letů bylo ověřil vliv antény radiolokátoru na aerodynamiku a chování letounu a naopak - ovlivnění vyzařovacích charakteristik drakem letounu.
Mezitím byl dokončen Wedgetail A30-002. Po intenzivních pozemních zkouškách proběhl 31. září 2005 první let s kompletní směnou operátorů, zaměřený na ověření provozuschopnosti radaru a systému sledování cílů. V roce 2006 byly provedeny náročnější testy jako doplňování paliva z tankerů KC-10 Extender a KC-135R Stratotanker, vzlety v horkém počasí a testy vysazení motorů při vzletu a další mimořádné události.
Wedgetail A30-002 využila firma Boeing také k propagaci celého systému na základně v jihokorejském Soulu v listopadu 2005. Předvedení se neminulo účinkem, protože Jižní Korea se zařadila do seznamu potenciálních zájemců o letoun. Nešlo o žádný výlet. Dálkový let využila zkušební osádka k testům dálkové komunikace v pásmu HF a testy NCTR.
Třetí dodaný E-7A Wedgetail A30-003 na základně Williamtown
Šok přišel 29. července 2006, když australský ministr obrany informoval o tom, že firma Boeing oznámila zdržení v programu Wedgetail. Do té doby výrobce deklaroval, že testy probíhají podle plánovaného harmonogramu a nenaznačoval žádné obtíže. Původní termín předání první dvojice letounů od firmy Boeing byl prosinec 2006. Nakonec dostalo RAAF své první dva Wedgetaily až v listopadu 2009.
Mezitím již běžel výcvik pilotů a operátorů na trenažérech a ve výcvikových střediscích v USA. Cílem bylo udržet návyky operátorů, kteří dostali možnost zvládnout nejen vlastní systém Wedgetail, ale také postupy používané USAF a NATO pro případ vzájemné součinnosti.
Na dosažení IOC musela být peruť vybavena čtyřmi letouny, mít vycvičené minimálně čtyři letové osádky a být schopná zajistit nepřetržité hlídkování (24/7) s jedním letounem trvale na hlídkovém stanovišti. Té bylo dosaženo v listopadu 2012. Nový letoun dostal označení E-7A Wedgetail.
Řady zájemců rostou
Jakkoli se vývoj protáhl, objednaly systém Wedgetail i další země. Když Řecko – odvěký rival Turecka – podepsalo 1. června 1999 objednávku na dodávku systému Erieye na letounu EMB-145, začali se i Turci zajímat o pořízení podobného vybavení. V listopadu 2000 vybrali E-7 Wedgetail a v červenci 2002 podepsali kontrakt na dodávku čtveřice letounů, pojmenovaných Kuzey (sever), Güney (jih), Doğu (východ) a Batı (západ). Kontrakt zahrnuje i dodávku pozemního vybavení a výcvik osádek a pozemního personálu.
Návštěva A30-002 v Jižní Korei a související intenzivní jednání také přinesly ovoce. V listopadu 2007 korejská vláda podepsala kontrakt na dodávku čtyř strojů Boeing 737 AEW&C v rámci programu Peace Eye. Dodávka prvního letounu byla uskutečněna v srpnu 2011 a zbývajících tří v následujícím říjnu 2012. Kontrakt má podobný rozsah jako v případě Turecka.
Turecký E-7A Wedgetail
Korejský E-7 dodaný v rámci programu Peace Eye
Britská vláda oznámila v říjnu 2018, že vede jednání s firmou Boeing a RAAF o možné náhradě zastarávající flotily E-3D Sentry. Tento „bezvýběrový“ akt vyvolal protesty firmy SAAB, která počítala s tím, že nabídne svůj systém Erieye na evropském nosiči Airbus A330 MRTT (Multi Role Tanker Transport), ale nebylo jí to nic platné. Kontrakt na dodávku pěti letounů označených AEW1 Wedgetail, byl podepsán v březnu 2019. Na přelomu roku 2020/21 byl kontrakt snížen na 3 letouny
V únoru 2021 oznámil velitel amerického letectva v Pacifiku plán na urychlené pořízení E-7 Wedgetail, jako náhradu letounů E-3A pro oblast Tichého a Indického oceánu. Američané požadují zatím blíže nespecifikované úpravy a celkově počítají s nákupem 26 strojů, se zahájením výrovy v roce 2025 a ukončením dodávek v roce 2027.
O nákupu E-7 Wedgetail uvažovala v roce 2004 Itálie, ale kvůli finančním limitům z nákupu v roce 2008 sešlo. Potenciálním zájemcem byla Saúdská Arábie, ale ta dala přednost E-2D Advanced Hawkeye a SAAB GlobalEye. Dalším zájemcem byl Katar, ale ten jednání o nákupu ukončil v roce 2018. Ve hře je ještě NATO, které bude potřebovat do roku 2035 nahradit za své E-3A Sentry. V jedání jsou E-7 Wedgetail, E-2D Advanced Hawkeye a Erieye ER na nosiči Airbus. Dodávky mají být zahájené v roce 2031, ale o vítězi zatím můžeme jen spekulovat.
