OkolekOkolek je výstupek na obvodu kola kolejového vozidla bránící vykolejení. Obvykle ho najdete na straně kola, která je blíže ke středu vozu. |
I podle Dopravního podniku se koleje velmi osvědčily. Proto se touto technologií právě v těchto dnech opravuje i mnohem delší úsek v Plzeňské ulici.
První železniční kolejnice v Praze má TT Poděbradská
Železniční kolejnice 49E1, kterou fanoušci nejspíš znají pod starším názvem S49, byla použita i z ekonomických důvodů. Její pořizovací cena je totiž o 30 % nižší, než u dosud používaného žlábkového typu NT1. Její další, nikoliv zanedbatelnou výhodou, je nižší hlučnost při provozu.
Kolo tramvaje, která může na bezžlábkovou kolejnici, musí mít výšku okolku minimálně 16 mm. Způsobilé tramvaje, kterých je 80 %, jsou označeny symbolem železniční kolejnice.
Celá "tichá" trať má délku 1239 metrů z centra a 1122 metrů do centra. V rozdílu délek nehledejte žádný podfuk. Trať prostě vede každým směrem trochu jinak.
Novým prvkem je přechodový kus mezi kolejnicemi NT1 - S49 (nebo B1 - S49). Pražská strojírna vyvinula a poté i vyrobila přechodový kus z jednoho bloku. Tímto odstranila dosavadní problém zranitelných svarů, které se používaly při propojování nestejných tvarů kolejnic.
Hluk na Poděbradské před a po rekonstrukci Laeq v dB:
| Před | Před | Po | Po | |
| Den | Noc | Den | Noc | |
| Stanoviště 1 | 61,0 | 58,0 | 59,3 | 53,7 |
| Stanoviště 2 | 59,6 | 58,4 | 58,6 | 53,3 |
Při jízdě "z kopce" je slyšet jen šum a zvuk elektrovýzbroje. V opačném směru jsou vozy nepatrně hlučnější. To platí také o pražany ne příliš oblíbené tramvaji 14T, která na jiných úsecích už na dálku vydává charakteristický zvuk pojízdného železářství.
Pro realizaci byly již v předstihu zakoupeny pražce (označení B 03) s rozdílnou úložnou plochou, která má sklon 1:20. Normální pražec má tvar hranolu, tady jde o tvar "lichoběžníku", který lépe drží ve štěrkovém loži. Přímo v Ústředních dílnách z nich bylo smontováno 143 kusů kolejnicových polí. Nebylo tedy nutné koleje kompletovat v terénu na místě a celá stavba mohla proběhnout rychleji.Tento postup se Dopravnímu podniku osvědčil již dříve.
Položená a zčásti zaštěrkovaná kolejová pole
Podle zkušeností dopravce se běžné vlaky na této trati chovají velmi klině. Dokonce i vozy T6, které jsou jinak charakteristické svou neklidnou jízdou v "kolejovém kanálu", se na této trati "umravnily". Pokud nevíte, co odborný termín "neklidná jízda" znamená, pak vězte, že jde o ty chvíle jízdy, kdy s vámi tramvaj "pěkně hází". Svůj podíl na zlepšení má samozřejmě také kvalitní podbití trati a její správná geometrie.
Podbíjení trati. V popředí je směrovací zařízení
Na přejezdech a přechodech je použito zakrytí povrchu až do výše temene kolejnice. Auto tedy při přejíždění o nic "nedrncá".
Aby vznikl potřebný prostor pro okolek, byly použity dvě technologie. U velmi zatížených přejezdů pro individuální dopravu byly dodatečně namontovány odolné profily KRUG. Na ostatních přechodech jsou žlábky z tvrzené gumové bokovnice.
V obou případech musí kolej splňovat požadovaný limit tzv. měrné svodové vodivosti - to znamená, že musí účinně bránit šíření takzvaných bludných proudů.
Nakládka štěrkovací soupravy. Výsypný vůz byl zapůjčen z DP Mostu a Litvínova
Nečekaný objev
Při rekonstrukci v podchodu Hloubětín (dříve se této zastávce říkalo Havana) byly pod tramvajovou tratí "objeveny" léta nepoužívané toalety. O jejich existenci se vědělo, k dispozici byla i původní projektová dokumentace, ale za provozu tramvají se nedala ověřit skutečná tloušťka stropu toalet.
Při demontáži starých kolejí se ukázalo, že betonová konstrukce stropu je oproti projektu tlustší a zasahovala by do nové konstrukce tramvajového tělesa. Díky tomuto "nečekanému objevu " bylo proto rozhodnuto strop ubourat a po provedení nezbytného "úklidu" byl celý prostor zasypán popílkocementem.
