Německý zaoceánský parník Bremen
Kapitálově nejsilnější společnosti Hapag a Norddeutscher Lloyd Line se soustředily na dopravu nákladu a v oboru transportu osob preferovaly přepravu chudých evropských migrantů do Spojených států. Německé lodi ve své oblasti podnikání pracovaly dobře, jenže známky kvality či luxusu přece jenom postrádaly. Teprve když americká vláda v roce 1924 zavedla migrační kvóty a v příštím roce počet přistěhovalců klesl o devadesát procent, Němci se konečně chytili za nos a rozhlíželi se po bohatých zákaznících. Ti však měli na dopravu vysoké nároky.
Modrá stuha? Danke schön
Vhozenou rukavici zvedla firma Norddeutscher Lloyd a výsledkem byly nádherné linery Bremen a Europa. Designu prostor pro cestující se chopil slavný architekt Bruno Paul a také technicky obě lodě nabízely to nejlepší, co německý průmysl dokázal nabídnout. V červnu 1927 brémská loděnice Wesser zahájila stavbu lodi Bremen, realizace Europy se o čtrnáct měsíců později chopily hamburské loděnice Blohm und Voss.
Vnitřní prostory obou lodí pocházely z rýsovacího prkna architekta, malíře a designéra Bruna Paula (1874 – 1968). Jeho práce se dá najít i u nás, konkrétně projektoval vilu Traub v pražských Střešovicích.
První byla dokončena Bremen, o křest se postaral sám prezident Hindenburg a v červenci 1929 stevardi na palubě přivítali první cestující. Europa na první plavbu vyrazila v březnu 1930 a od té doby sesterské parníky se strojovou německou přesností týden co týden pendlovaly mezi Evropou a Spojenými státy.
Co se týče základních technických dat, Bremen i Europa na délku meřily přes čtvrt kilometru, maximální výtlak činil přes padesát tisíc tun a mohutné parní turbíny se složitými dmychadly z konstrukční kanceláře Gustava Bauera o výkonu 101 000 kW roztáčely čtyři obří lodní vrtule do víru o rychlosti až 180 ot/min. To stačilo, aby průměrná cestovní rychlost bez ohledu na počasí činila 27,5 uzlu (51 km/h), ovšem při plavebních zkouškách obě lodi dosáhly rychlosti o pět uzlů vyšší.
Stavba lodi Bremen
Tak vysoké rychlosti se nedalo dosáhnout jen díky síle strojů, na scéně se musely objevit i jiné technické vychytávky. Použití speciální pevné oceli dovolilo snížit hmotnost trupu o 800 tun a na přídi se pod čarou ponoru objevila tzv. Taylorova hruška – cibulově baňatý výstupek výrazně zlepšující hydrodynamické vlastnosti lodi. Pasažérů se do lodí vešly mraky – jen na o něco menší Europě kapacita činila na dva tisíce míst ve čtyřech třídách; o provoz a pohodlí se starala bezmála tisícovka členů posádky.
Bremen pod velením kapitána Leopolda Ziegenbeina udivila světovou veřejnost už při panenské plavbě, kdy trasu z Cherbourgu do New Yorku zvládla za čtyři dny, sedmnáct hodin a čtyřicet dva minut. Průměrná rychlost německé lodi tedy činila 27,9 uzlu, a to s přehledem stačilo, aby od britské Mauretanie převzala Modrou stuhu za nejrychlejší překonání Atlantiku.
Předpoklady konstruktérů se naplnily a po dokončení Europy německé linery zahájily pravidelnou kyvadlovou dopravu mezi Evropou a Spojenými státy. Zdá se, že ona pravidelnost a nikoli lámání rekordů byla cílem vedení společnosti, protože ani jedna loď nijak nereagovala novým pokusem, když v roce 1933 Modrou stuhu jen o pár desítek minut získal italský liner Rex.
