Součástí probíhajících bojů na Ukrajině je i psychologická válka, která se snaží dodat obráncům odvahu a zastrašit protivníka. Je neméně důležitá než „boots on the ground“ a díky dosahu sociálních médií s obrovským množstvím neověřených zpráv velmi rychle nabývá na účinnosti. Velmi často je složité se rozhodnout, čemu věřit a čemu ne.
Ze druhé kategorie byla informace o tom, že někdo pronikl do ohořelého vraku An-225 v Hostomelu, vymontoval z něj transponder, umístil jej do vlastního letadla, a opisuje nad středem Kyjeva dokonalé okruhy, zatímco jeho přístroje kontinuálně vysílají směrem k Rusku velmi nelichotivé vzkazy.
Nyní už víme, že to byl jen vtípek - podvržený datový stream. Na twitteru o tom informoval datový novinář Peter Aldhous, původní příspěvek se nám dohledat nepodařilo.
Statement @flightradar24: "Fake data was uploaded by a single receiver. It was quickly discovered and the feed deactivated. We’re constantly working on improvements to our system to discover and resolve any data issues that may occur either through malicious activity or error." https://t.co/klqOf2snHA
Bylo by to ale vůbec proveditelné?
Co je a co umí transpondér
Transponder je zařízení k identifikaci letadla pro účely řízení letového provozu. Dispečer na své obrazovce vidí nejen symbol letadla, ale u něj také další informace (výška, rychlost a další), které mu usnadní rozhodování.
Každý dopravní let dostane před startem čtyřmístný číselný kód (tzv. squawk, anglické slovo znamenající skřehotání protože první přístroje za války vydávaly při identifikaci nepříjemný, skřehotavý zvuk), který posádka nastaví na svém transponderu, a většinou ho celý let nemění. Jsou to náhodné kombinace čtyř čísel s několika výjimkami, kód 7700 je univerzální kód pro stav nouze, 7600 pro ztrátu spojení a 7500 pro únos. Další výjimkou je kód 7000 (v Evropě) a 1200 (v USA), označující let VFR. Kombinací je celkově 4096, používají se čísla od nuly do sedmičky protože dřívější počítače neměly dostatečnou kapacitu pro příliš velký počet kombinací a vyšší čísla nebyla používána.
Kódy squawk byly původně částí staršího systému odpovídačů Mode A, používaném v tradičním systému přehledových radarů, a jsou dodnes používány pro kompatibilitu s těmito systémy. Squawk Mode A byl do provozu zaveden proto, aby pozice letadla na přehledovém radaru mohla být sesouhlasena s daným letem a pracuje tak, že po žádosti (“vyzvání“) z pozemní stanice přístroj po určité časové prodlevě automaticky zpátky vyšle požadované informace o letu. Proto se jim říká sekundární přehledové systémy, na rozdíl od primárních radarových systémů které byly schopné na obrazovce pouze identifikovat cíl.
Následovaly přístroje Mode C, které byly schopné ve zprávě nést i informaci o nadmořské výšce letu (altitude), a dnešní transpondery Mode S obsahují ve své zprávě ještě daleko větší množství údajů, mimo jiné také spolupracují s ostatními letadly v zařízení TCAS (Traffic alert and Collision Avoidance System) při monitorování okolních letů a vyslání výstrahy posádce, že se trasa letadla kříží s jiným letem a posádka musí okamžitě změnit trajektorii.
Ale posádka letadla nemá, jak na transponderu nastavit něco jiného než čtyřčíselný kód, tohle zařízení k ničemu jinému neslouží. I když by si to možná někdy přáli, piloti nemají možnost vyjádřit pomocí klávesnice svoje pocity, nebo vzkazy pro další účastníky.
Jak to souvisí s Flightradarem
Webová aplikace Flightradar24, jejíž domovskou stránku po celém světě lidé fascinovaně sledují, je internetová služba původem ze Švédska která ukazuje sledování dopravních letů po celém světě v reálném čase. Ze šesti zdrojů, odkud získává informace, je nejdůležitější ADS-B (Automatic Dependent Surveillance - Broadcast), což je velké množství pozemních přijímačů, které shromažd’ují data všech prolétávajících letadel vybavených transponderem ADS-B, a poskytují je v reálném čase do internetu. Dalšími zdroji jsou satelity, radarová data a FLARM (tj. „flight alarm“ - menší dosah, místní provoz).
Jedná se však pouze o civilní provoz, vojenské, státní nebo speciální lety nejsou viditelné. Avšak v této aplikaci nejsou až na výjimky kódy transponderu zobrazeny, jediná informace na stránkách je 24-bitová adresa ICAO (např. 56P42K) kterou ovšem posádka nemůže nijak ovlivnit. V rámečku u ikony letadla je pak zobrazen kód letecké společnosti a kód daného letu.
Když pomineme překážky létání nad Kyjevem v současné době, kdy mají ruská vojska nespornou vzdušnou převahu, obtížnost vykreslování perfektního kruhu nad městem vyplývá z povětrnostních podmínek. Letadlo bez autopilota by při stálém náklonu ve větru neopisovalo kruh ale spíše šroubovici tím směrem, kterým vane vítr. A u velkých letadel není na autopilotu nebo FMS (Flight Management System) žádná funkce „kruh“, takže by bylo nutné trat’ definovat velkým množstvím bodů pomocí zeměpisných souřadnic. Bylo by asi možné použít vyčkávací obrazec u kterého by byla doba odletu zkrácena na minimum, pokud to systém dovolí.
Vzlétne někdy opravená Mrija?
Jak asi všichni čtenáři a zejména fanoušci letectví vědí, kvůli válce na Ukrajině došlo ke zničení největšího, a jediného, dopravního letadla Antonov An-225 Mria, jehož jméno v ukrajinštině znamená sen. Událost se stala na továrním letišti Antonova, nazývaném podle blízkého města Hostomel, které leží na severozápad od Kyjeva. Po počátečních nejasnostech vyšlo bohužel 27. února najevo, že zprávy o útoku se zakládaly na pravdě a z pozdějších záběrů je vidět, že letoun v otevřeném hangáru utrpěl zřejmě po zásahu granátem nenapravitelné poškození.
Na rozdíl od dalších sovětských továren na transportní dopravní letadla jako Tupolev, Iljušin nebo Jakovlev, byla továrna Antonov pod vedením šéfkonstruktéra Olega Antonova vybudována na Ukrajině. Původně se ale jednalo o tajnou Výzkumnou a návrhovou kancelář č. 153 (OKB-153) se sídlem v Novosibirsku, která měla za úkol vyvinout zemědělský letoun (An-2, 1947), a která byla roku 1952 v rámci oživení zničeného ukrajinského průmyslu přesunuta na Ukrajinu.
Letoun An-225 byl vyvinut ze čtyřmotorového An-124 Ruslan (první let 1982) primárně jako nosič sovětského raketoplánu Buran, a zároveň jako stroj pro přepravu nadměrných nákladů v případě, že An-124 (max. náklad 150 tun) už nebude stačit (max. náklad An-225 je 253 tun). První let uskutečnil v prosinci 1988, roku 1994 po ukončení sovětského vesmírného programu byl uskladněn, aby byl o sedm let později opět uveden do provozuschopného stavu.
Od té doby byl využíván v komerčním provozu po celém světě pro všechny klienty, kteří potřebovali rychlou dopravu nadrozměrných nákladů na velké vzdálenosti. V roce 2018 prošel téměř roční údržbou, při které byly vylepšeny některé systémy, a letoun, v té době třicet let v provozu, byl opět připraven na pokračování své činnosti.
Stroj byl od 5. února na své mateřské základně v Hostomelu a procházel údržbou. Poslední let vykonal o pár dní dříve, když z čínského Tianjinu letěl do Lutychu v Belgii, a poté už jen přeletěl na svou domovskou základnu kvůli plánované údržbě. To bylo zřejmě důvodem proč, na rozdíl od ostatních dopravních letounů na Ukrajině, nemohl odletět v eskalaci vojenské hrozby na jiné letiště a do bezpečí.
An-225 v původní kamufláži po vzletu z pražského letiště.
V továrně Antonov byl, pokud také nedošlo k jeho zničení, ještě druhý prototyp, který nebyl nikdy dokončen. V roce 2006 výrobce potvrdil zájem ho dovést do provozuschopného stavu, ale o tři roky později z těchto plánů sešlo. Důvody byly jednak ekonomické, deklarovaných 300 milionů USD byla příliš vysoká cena, a také fakt že ani první letoun nebyl natolik provozně vytížený, aby bylo potřeba mít letouny dva.
Současná prohlášení vedoucích představitelů státu o obnově zničeného stroje se zřejmě týkají tohoto druhého, ovšem po třiceti letech od výroby je otázkou, zdali ještě existují potřebné výrobní kapacity a technologie, protože letouny které dnes Antonov vyrábí, jsou úplně jiné.
Letos na začátku ledna An-225 utrpěl menší poškození, když za přistání za velmi nepříznivých povětrnostních podmínek v Řešově v Polsku došlo k poškození na jednom z podvozků, které se ale podařilo rychle opravit. Z letu umístil pilot Dmitrij Antonov na web toto video:
