Čtyři z celkem sedmi typů dvojdílných elektrických lokomotiv Škoda
Vícedílné, v našem případě tedy pouze dvojdílné, lokomotivy představují obecně řešení požadavku zákazníka na výkonnou lokomotivu. Nejjednodušší bude uvést názorný příklad, dvojdílná elektrická lokomotiva pro ČSD řady E469.5 má trvalý výkon 4 080 kW. Tato lokomotiva, resp. každý její díl, vychází konstrukčně z lokomotivy řady E469.3 s trvalým výkonem 2 040 kW.
Zde může někdo namítnout, že u těžkých vlaků lze použít přípřež (dvě nebo více hnacích vozidel na začátku vlaku) a/nebo postrk (jedno nebo více hnacích vozidel na konci vlaku). Když je však pro daný revír a způsob nasazení potřeba pouze nebo především výkonnější varianta, je výhodnějším prostředkem lokomotiva dvojdílná než dvě klasické v přípřeži (zkrátka dvě lokomotivy zapojené za sebou). V případě potřeby lze použít i dvojdílnou lokomotivu v přípřeží, což se dá obecně přirovnat ke čtveřici klasických „jednoduchých“ lokomotiv v přípřeži (pokud jsou celkové výkony obou uvažovaných sestav podobné).
I když u dvojdílných lokomotiv Škoda mají jednotlivé díly po rozpojení zachovánu schopnost samostatného pohybu, tak v provozu se používají pouze jako dvojdílné. Tento fakt samozřejmě uvádí i katalogy, kde se vyloženě píše: „Jeden díl lokomotivy nemůže být použit samostatně pro vlakový provoz.“
V této souvislosti je zajímavý způsob rozlišení jednotlivých dílů v konkrétních unikátních označeních jednotlivých exemplářů dvojdílné lokomotivy, který se mezi jednotlivými uživatelskými zeměmi liší, a teď nemáme na mysli odlišný způsob samotného značení lokomotivních řad.
U ČSD měl každý díl přiděleno číslo po vzoru, jako by byl lokomotivou samostatnou. Naše první dvojdílná lokomotiva se tedy skládala z lokomotiv, resp. z dílů E469.5001 a E469.5002. Druhá v pořadí byla E469.5003 plus E469.5004 atd. Dané sestavy jsou „neměnné“, jednotlivé díly se mezi dvojičkami nepřehazují (to platí u všech typů dvojiček Škoda). Od roku 1988 bylo Kryšpínovo značení řad nahrazeno značením novým podle mezinárodních standardů.
Dvojdílná elektrická lokomotiva polských železnic řady ET40 (tovární označení Škoda typ 77E). Jedná se o dvaapadesátou lokomotivu této řady, tj. ET40-52-A (vlevo) + ET40-52-B. | foto: Włodzimierz Wysocki, CC BY-SA 3.0
Poláci jednotlivé díly v dané dvojičce rozlišují písmeny „A“ a „B“. První lokomotiva řady ET40 se tedy skládá z dílů označených ET40-01-A a ET40-01-B, druhá lokomotiva z ET40-02-A a ET40-02-B atd.
A nakonec Sověti, potažmo nástupníci. Mají samotný kód s označením řady a čísla lokomotivy stejný pro oba díly bez jejich rozlišení, ale rozlišovací čísla dílů „1“ a „2“ jsou umístěna samostatně mimo kódy lokomotivy. Čili první lokomotiva řady ČS200 má oba díly označené kódem ČS200-001, přičemž kdesi mimo vedle dveří na jednotlivých dílech jsou rozlišovací číslice „1“ a „2“.
Uspořádání dvojdílné lokomotivy Škoda
Poté, co jsme si nastolili zmatek ve věci značení lokomotiv, budeme pokračovat velice stručným popisem dvojdílné lokomotivy, jak takový stroj vůbec vypadal. Pro názornost použijeme zjednodušený rozměrový výkres typu 82E vyráběného pro sovětské železnice (a po roce 1991 už pro ruské a ukrajinské), kde dostal označení řady ČS7.
Zjednodušený rozměrový výkres lokomotivy ČS7 (Škoda typ 82E) | foto: vyobrazení z dobového katalogu
Dvojdílné elektrické lokomotivy Škoda všech typů mají osm hnacích náprav, přesněji každá z obou lokomotivních skříní sedí na dvou dvounápravových podvozcích. Hnací dvojkolí jsou poháněna samostatně, každé dvojkolí má tedy svůj trakční motor.
Každá lokomotivní skříň má na předním konci kabinu strojvedoucího a na zadních koncích jsou k sobě skříně připojené. Mezi kabinami lze za provozu přecházet, v lokomotivních skříních se prochází klasicky strojovnami a na přilehlých koncích (zadních stěnách) jsou dveře s návalky pro přechod mezi oběma díly lokomotivy.
Typy a počty dvojdílných lokomotiv Škoda
Před představením jednotlivých typů předmětných lokomotiv si je pro přehlednost uvedeme formou tabulky s uvedeným počtem vyrobených kusů. Typy vyrobené pro československé a polské dráhy jsou určeny pro těžkou nákladní dopravu, typy pro Sovětský svaz naopak pro rychlíkové osobní vlaky.
| tovární označení Škoda | označení řady u provozovatele | výroba v letech | počet vyrobených lokomotiv |
| lokomotivy vyráběné pro Československo | |||
| 67E | E469.5 | 1976 | 22 |
| 58E | E479.1 | 1980, 1982 | 50 |
| lokomotivy vyráběné pro Polsko | |||
| 77E | ET40 | 1975, 1978 | 60 |
| lokomotivy vyráběné pro SSSR (po roce 1991 pro Rusko a Ukrajinu) | |||
| 66E | ČS200 | 1974, 1979 | 12 |
| 50E | ČS6 | 1979, 1981 | 30 |
| 82E | ČS7 | 1983 až 1990, 1992, 1995 až 1997 | 321 |
| 81E | ČS8 | 1983, 1987, 1989 | 82 |
| Pozn.: Pro počty vyrobených dílů těchto dvojdílných lokomotiv musíme výrobní objemy násobit dvěma. | |||
První dvojdílnou lokomotivu Škoda představoval typ 66E pro Sovětský svaz (řada ČS200), vyrobený ve dvou prototypech v roce 1974 a v dalších deseti exemplářích až v roce 1979. Titul prvního sériově vyráběného potom nese typ 77E pro Polsko (řada ET40) a druhý v pořadí šel do sériové výroby typ 67E pro Československo.
Dále se stručně seznámíme s jednotlivými typy předmětných lokomotiv, řazené jsou primárně podle země určení a sekundárně podle roku zahájení výroby. Uvidíme tedy nejprve lokomotivy určené pro Československo, když jsou „domácí“, dále typ pro Polsko a nakonec typy pro Sovětský svaz.
E469.5 Škoda typ 67E
Dvojdílná elektrická lokomotiva řady E469.5, od roku 1988 řada 125.8, tovární označení Škoda 67E | foto: Petr Štefek, CC BY-SA 3.0 cz
První typ dvojdílné lokomotivy pro ČSD byl určen pro nově širokorozchodnou trať Užhorod – Haniska pri Košiciach. Lokomotiva řady E469.5 tedy byla širokorozchodná, což se promítá i v „Kryšpínově“ označení řady, kde číslo „5“ za tečkou je atribut značící široký rozchod.
Širokým rozchodem zde označujeme rozchod ruský (používá se například i ve Finsku, které bylo ve století páry součástí Ruského impéria). Od 70. let minulého století došlo v Sovětském svazu z provozních důvodů k mírné modifikaci rozchodu kolejí z 1 524 mm na 1 520 mm, logicky ne naráz, ale využilo se například obnov nebo rekonstrukcí tratí apod. Asi je zbytečné zdůrazňovat, že drážní vozidla používaná na rozchodu 1 524 mm mohla bezproblémově a bez jakýchkoliv úprav přejít na dráhu o rozchodu 1 520 mm.
V 50. letech s rozvojem těžkého průmyslu v Československu nastal problém s rostoucími přepravními objemy železné rudy mířící ze Sovětského svazu do našich železáren. Železná ruda se kvůli rozdílnému rozchodu železnic musela na hraniční železniční stanici překládat ze sovětských širokorozchodných vagonů na vagony tuzemské o standardním rozchodu. S rostoucími přepravními objemy se stávalo překládání neúnosné, v podstatě by se nestíhalo. Druhé omezení číhalo z titulu propustnosti trati, po níž nejezdily zdaleka pouze vlaky s rudou, ale také množství jiných nákladních vlaků a jako by to nestačilo, tak se to tam hemžilo i vlaky osobními.
Bylo více možností jak nastalou prekérní situaci řešit. Nápad postavit širokorozchodnou železnici až do Vítkovic se neujal. Místo toho byly jižně od Košic postaveny nové Východoslovenské železárny a k nim zároveň přivedena nová širokorozchodná trať z Užhorodu. Provoz na širokorozchodné trati Užhorod – Haniska pri Košiciach byl zahájen v roce 1966.
Vlaky s rudou zde začaly tahat především Sergeje, z hromady těchto lokomotiv nám jich Sověti dodali určité množství i ve svém standardním širokorozchodném provedení právě pro uvedenou trať. Vedle toho se tam používaly v menším množství i další typy širokorozchodných motorových lokomotiv.
Časem se však ukázalo, že motorové lokomotivy tam pracují na hraně svých sil. S těžkým vlakem se kolikrát dřelo i šest Sergejů. Proto bylo rozhodnuto o elektrifikaci tratě a nasazení obecně výkonnějších lokomotiv elektrických.
Dvojdílná elektrická lokomotiva řady E469.5, od roku 1988 řada 125.8, tovární označení Škoda 67E. Na fotografii vidíme dvojici lokomotiv tohoto typu. | foto: Matijak, CC BY-SA 4.0
Elektrifikace tratě Užhorod – Haniska pri Košiciach byla v celém rozsahu dokončena v roce 1978. Plzeňská Škodovka pro ni s dostatečným předstihem vyrobila lokomotivy řady E469.5. Lokomotivy, od roku 1988 přeznačené na řadu 125.8, představují stěžejní hnací vozidla na dané trati dodnes.
A protože tam lokomotivy tahají vlaky z východu, dostaly místo u nás používaných „obyčejných“ spřáhel automatická spřáhla sovětského typu SA-3. S tím souvisí i absence nepotřebných nárazníků (automatická spřáhla přenášejí nejen tažné, ale i tlačné síly, které se jinak přenáší nárazníky). Spřáhly SA-3 jsou logicky spolu spojeny i oba díly dvojdílné lokomotivy řady E469.5, resp. po novu řady 125.8.
Základní parametry lokomotivy řady E469.5 (od roku 1988 řada 125.8) uspořádání pojezdu: Bo’Bo’ + Bo’ Bo’, hmotnost lokomotivy: 170 tun (2× 85 tun), napájecí soustava: 3 kV ss, celkový trvalý výkon: 4 080 kW (2× 2 040 kW), maximální povolená rychlost: 90 km/h |
Dvojdílná elektrická lokomotiva řady E469.5, od roku 1988 řada 125.8, tovární označení Škoda 67E | foto: SLW, CC BY-SA 4.0
E479.1 Škoda typ 58E
Dvojdílná elektrická lokomotiva řady E479.1 (Škoda 58E) | foto: tovární snímek z dobového katalogu
Druhá a poslední dvojička vyráběná v Plzni pro ČSD dostala označení řady E479.1, od roku 1988 přečíslovaná na řadu 131. Na rozdíl od předchozího typu měla normální rozchod, tj. 1 435 mm.
Všech padesát vyrobených lokomotiv E479.1 bylo určeno pro vozbu těžkých nákladních vlaků na vytížené hlavní trati Žilina – Košice – Čierna nad Tisou. Trať se vyznačuje náročnými sklonovými poměry, především na úseku zvaném Štrbská rampa, ale nejen tam. Na lokomotivy i jejich strojvůdce kladou takové podmínky zvýšené nároky, a to jak při jízdě těžkého vlaku do kopce, tak i při jízdě z kopce.
Ve službách ZSSK Cargo. Dvojdílná elektrická lokomotiva řady E479.1, od roku 1988 řada 131, tovární označení Škoda 58E. | foto: Phil Richards, CC BY-SA 2.0
Stejně jako předchozí širokorozchodný typ, zůstaly logicky i všechny lokomotivy řady 131 (ex E479.1) po rozdělení republiky na Slovensku. Po rozdělení ŽSR (Železnice Slovenskej republiky) a později ZSSK (Železničná spoločnosť, a.s.) provozuje dnes na Slovensku dvojdílné lokomotivy Škoda společnost ZSSK Cargo (Železničná spoločnosť Cargo Slovakia, a. s.).
Základní parametry lokomotivy řady E479.1 (od roku 1988 řada 131) uspořádání pojezdu: Bo’Bo’ + Bo‚´ Bo’, hmotnost lokomotivy: 169 tun (2× 84,5 tuny), napájecí soustava: 3 kV ss, celkový trvalý výkon: 4 480 kW (2× 2 240 kW), maximální povolená rychlost: 100 km/h |
Dvojdílná elektrická lokomotiva řady E479.1, od roku 1988 řada 131, tovární označení Škoda 58E. | foto: Petr Štefek, CC BY 3.0
ET40 Škoda typ 77E
Dvojdílná elektrická lokomotiva ET40 (Škoda 77E) | foto: tovární snímek z dobového katalogu
Ve druhé polovině sedmdesátých let vyráběli v Plzni jeden typ dvojdílné lokomotivy pro Polsko, kde dostal označení řady ET40.
Jednu z šedesáti dodaných nákladních lokomotiv ET40 si Poláci později upravili na lokomotivu pro vozbu vlaků osobních, stala se z ní řada EP40. Konkrétně byl přestavěn jedenačtyřicátý exemplář ET40-41 na EP40-41. Přestavba spočívala především v náhradě převodů za „rychlejší“. Stroj se však neosvědčil a po třech letech byl přestavěn zpět ba ET40-41. Na původně uvažované přestavby dalších exemplářů tedy tehdy vůbec nedošlo.
Zde si dovolíme jeden odskočný, nicméně vyloženě s tématem související odstavec. Písmena u elektrických lokomotiv v polském zaznačení řad znamenají: ET je lokomotiva elektrická nákladní (lokomotywa elektryczna towarowa), EP je lokomotiva elektrická osobní (lokomotywa elektryczna pasażerska) a EU je lokomotiva elektrická univerzální (lokomotywa elektryczna uniwersalna).
Dvojdílná elektrická lokomotiva ET40 (Škoda 77E)
Nákladní dvojdílné lokomotivy ET40 dopravovaly především těžké vlaky s uhlím, pročež byly přímo objednány. V 70. letech totiž rostl export polského uhlí a tato komodita opouštěla zemi původu především prostřednictvím námořní dopravy. A právě po železnici se muselo uhlí dopravovat z míst těžby v polském Slezsku do pobaltských přístavů, především Gdaňsk, případně Svinoústí.
Vlaky o hmotnosti 3 520 tun obsahovaly 44 čtyřnápravových uhelných vagonů. Denní nájezd dosahoval 530 kilometrů na lokomotivu. Některé polské zdroje uvádí, že v počátcích provozu tahaly lokomotivy ET40 i lehčí vlaky, kdy se v takovém případě využil i pouze jeden díl této lokomotivy.
Základní parametry lokomotivy ET40 uspořádání pojezdu: Bo’Bo’ + Bo’Bo’, hmotnost lokomotivy: 164 tun (2× 82 tun), napájecí soustava: 3 kV ss, celkový trvalý výkon: 4 080 kW (2× 2 040 kW), maximální povolená rychlost: 100 km/h |
Dvojdílná elektrická lokomotiva ET40 (Škoda 77E) | foto: Akjam-Sen, CC BY-SA 4.0
V devadesátých letech, kdy začalo vyhazování vrchních hosty, začaly také klesat roční přepravní objemy na železnici. Pro lokomotivy ET40 tak bylo stále méně a méně využití, a tak byly postupně odstaveny, nebo slušněji řečeno převedeny do zálohy. Některé musely dokonce do šrotu, odkud není návratu.
Návratu se však naštěstí dočkalo několik z nesešrotovaných, ale pouze odstavených exemplářů. Rekonstruované a opravené slouží v barvách společnosti Lotos Kolej.
ČS200 Škoda typ 66E
Dvojdílná elektrická lokomotiva ČS200 (Škoda 66E) | foto: tovární snímek z dobového katalogu
Je zajímavé, že čtyř typů dvoudílných lokomotiv Škoda vyráběných pro Sovětský svaz si zde zaslouží nejvíce pochvaly typ nejstarší a zároveň nejméně početný. Zákazník ho značil řadou ČS200. A čím nás tedy tak zaujme? Lokomotiva ČS200 dosáhla absolutního rychlostního rekordu mezi lokomotivami československé výroby. Stalo se tak v prosinci 2006, kdy bylo při testovací jízdě dosaženo rychlosti 262 km/h.
V označení řady ČS200 (v originále ЧС200) se objevila určitá anomálie. Písmena „ЧС“ jsou v označení řad elektrických lokomotiv exportovaných z Československa do Sovětského svazu úkazem standardním (okazují na ЧехоСловацкое производство, tedy československou výrobu), ale za nimi zpravidla následovalo pořadové číslo tam exportovaného typu, což dvoustovka očividně býti nemůže. Nebudeme vás dlouho napínat, Sověti si objednali rychlíkové lokomotivy s požadovanou maximální povolenou rychlostí 200 km/h, a to je právě číslo promítající se v označení řady.
Základní parametry lokomotivy ČS200 uspořádání pojezdu: Bo’Bo’ + Bo’Bo’, hmotnost lokomotivy: 156 tun (2× 78 tun), napájecí soustava: 3 kV ss, celkový trvalý výkon: 8 000 kW (2× 4 000 kW), maximální povolená rychlost: 200 km/h |
Dvojdílná elektrická lokomotiva ČS200 (Škoda 66E) | foto: Sergey Korovkin 84, CC BY-SA 3.0
Lokomotivy ČS200 byly určeny pro vozbu rychlíků na trati Moskva–Leningrad. Musely zvládnout táhnout vlak o dvanácti až čtrnácti čtyřnápravových vagonech a to na příhodných úsecích i trvalou rychlostí 200 km/h.
Zopakujme si, že všechny dvojdílné lokomotivy Škoda pro Sovětský svaz, tj. počínaje řadou ČS200 a konče řadou ČS8, byly určeny pro osobní rychlíkovou dopravu. S uživatelskou zemí potom souvisí, že byly širokorozchodné, měly automatická spřáhla SA-3 a zároveň jim chyběly nárazníky.
ČS6 Škoda typ 50E
Dvojdílná elektrická lokomotiva ČS6 (Škoda 50E) | foto: Diesellokophren – TrainPix, CC0
Lokomotivy řady ČS6 se vyráběly na přelomu 70. a 80. let. Vznik ČS6 souvisel s tehdy neustále narůstajícím počtem cestujících v železniční dopravě. Jestli byla předchozí lokomotiva ČS200 plánována pro rychlíky s až čtrnácti dlouhými čtyřnápravovými přípojnými vozy a nakonec jezdila s až dvaceti takovými vozy, tak lokomotiva ČS6 jich měla zvládat pětadvacet. S tím souviselo použití pomalejšího převodu v převodovce a potažmo snížení rychlosti.
Maximální povolená rychlost zde činila 160 km/h. Dokonce se původně uvažovalo s označením řady ČS160, ale potom zvítězil zdravý rozum a použilo se opět standardní pořadové číslo. A to, jak již víme, znamenalo označení řady ČS6.
Základní parametry lokomotivy ČS6 uspořádání pojezdu: Bo’Bo’ + Bo’Bo’, hmotnost lokomotivy: 164 tun (2× 82 tun), napájecí soustava: 3 kV ss, celkový trvalý výkon: 8 060 kW (2× 4 030 kW), maximální povolená rychlost: 160 km/h |
Dvojdílná elektrická lokomotiva ČS6 (Škoda 50E) | foto: k_danya, CC BY 3.0
ČS7 Škoda typ 82E
Dvojdílná elektrická lokomotiva ČS7 (Škoda 82E) | foto: tovární snímek
S úctyhodnými 321 vyrobenými exempláři představuje řada ČS7 nejpočetnější dvojdílnou lokomotivu Škoda. Výroba začala v roce 1983 a běžela v několika sériích s přestávkami až do roku 1997. Po roce 1991 se vyráběly pro Rusko a Ukrajinu. Většina z těchto lokomotiv je stále v provozu.
Jak jinak, vznik ČS7 souvisel s pokračujícím růstem přepravních výkonů osobní dopravy na železnici v 80. letech, přičemž tehdy to vypadalo, že se to nezastaví ani v dekádě následující. Místo zvyšování počtu vlaků se tedy opět plánovalo jejich prodloužení, tzn. zvýšení poštu vagonů, tentokrát na dvaatřicet a více.
Jen pro upřesnění, lokomotivy ČS7 nenahrazovaly předchozí řady ČS6 a ČS200. S ČS7 se počítalo hlavně na velmi dlouhých tratích, kde v té době tahaly osobní vlaky například šestinápravové lokomotivy ČS2T.
Zajímavost se váže i k „vázání“ lokomotivních dílů k sobě. U předchozích „prosovětských“ ČS200 a ČS6 nebyly tyto díly kupodivu spojeny automatickým spřáhlem SA-3, ale „nerozpojitelným“ spojovacím prvkem, a právě u ČS7 se začaly oba díly k sobě spojovat prostřednictvím SA-3.
Základní parametry lokomotivy ČS7 uspořádání pojezdu: Bo’Bo’ + Bo’Bo’, hmotnost lokomotivy: 172 tun (2× 86 tun), napájecí soustava: 3 kV ss, celkový trvalý výkon: 6 160 kW (2× 3 080 kW), maximální povolená rychlost: 160 km/h |
Dvojdílná elektrická lokomotiva ČS7 (Škoda 82E) | foto: vavilove, CC BY-SA 4.0
ČS8 Škoda typ 81E
Dvojdílná elektrická lokomotiva ČS8 (Škoda 81E). Pro zkoušky v Cerhenicích dostal samozřejmě prototyp ČS8-001 dočasně podvozky o normálním rozchodu, „obyčejná“ spřáhla u nás používaného typu a k tomu nezbytné nárazníky. Do sovětského svazu potom už odešel po těchto stránkách patřičně vybaven. | foto: tovární snímek
Elektrická lokomotiva ČS8 představuje jedinou dvojdílnou lokomotivu Škoda napájenou střídavým proudem. Určena je pro elektrifikované tratě s trakčním napětím 25 kV 50 Hz, především v kavkazské oblasti mezi Černým mořem a Kaspickým mořem. Většina lokomotiv ČS8 je dodnes stále v provozu, některé z nich na Ukrajině.
„Střídavá“ ČS8 je ekvivalentem „stejnosměrné“ ČS7. Také lokomotiva ČS8 je určena pro vozbu rychlíkových osobních vlaků s až dvaatřiceti i více přípojnými vozy na dlouhých tratích. Konstrukce obou typů je v mechanické části a stavbě skříně do maximální míry unifikována.
Základní parametry lokomotivy ČS8 uspořádání pojezdu: Bo’Bo’ + Bo’Bo’, hmotnost lokomotivy: 172 tun (2× 86 tun), napájecí soustava: 25 kV 50 Hz, celkový trvalý výkon: 7 200 kW (2× 3 600 kW), maximální povolená rychlost: 160 km/h |
Dvojdílná elektrická lokomotiva ČS8 (Škoda 81E)
Dvojdílné lokomotivy Škoda ve fotogalerii |
