Když se řekne let balonem, tak si běžný člověk většinou představí zhruba hodinový let nad nějakým hezkým místem, kde může obdivovat třeba slavný hrad či malebnou krajinu vůkol. Tu se drží s manželkou z ruku, tu pozoruje běžící srnku a na zemi si dá skleničku sektu.
Pojďme teď zcela neromanticky odhlédnout od výhledů a vydejme se na výpravu balonem tak, jak to zažije jen opravdu málokdo. Budeme čůrat do petky, jídlo si budeme přihřívat u balonového hořáku, bude syčet plyn a možná více než pohledů do krajiny si budeme užívat výškoměru, odpovídače radaru, rádia a GPS.
Startujeme z louky v Kejžlici u Humpolce. Během letu má vzniknout podcast, který bude opravdu tak trochu netradiční. Koš balonu s neustálými zášlehy hořáku, syčením pilotního plamene (plamínek, který v hořáku hoří neustále a zapaluje hlavní zášleh) a komunikace na rádiu je vskutku zvukově náročné místo pro natáčení. A dobré je také schovat techniku před přistáním, aby pak člověk nesbíral mikrofony po poli. To jsme naštěstí udělali.
Ranní start v Kejžlici u Humpolce.
Dá se balon řídit?
Odpověď na jednu z nejčastějších otázek pasažérů je prostá: Ano, ale v rámci možností. „Když vím, že ve vyšších vrstvách mi bude foukat vítr směrem na východ a v nižších vrstvách směrem na jih, tak si můžu cíl vybírat kdekoli tímto směrem, tedy zhruba na jihovýchod,“ vysvětluje pilot Miloš Kovář.
Zelené linky ukazují tři lety horkovzdušným balónem z Kejžlice na tři různá letiště. A pak že se horkovzdušný balón nedá řídit...
Miloš má oproti běžným balonářům jednu výhodu: je také pilotem ultralehkého letadla a je zvyklý létat za použití nejmodernější avioniky v řízených prostorách mezinárodních letišť. Je pravdou, že běžný pilot vyhlídkových letů balonem se řízeným prostorům v podstatě vyhýbá. Do těchto prostor se totiž žádá o povolení ke vstupu a pilot se musí pokynům řídících bezpodmínečně podřídit. Navíc málokdy je frekventovaný prostor mezinárodního letiště zároveň malebným místem pro nedělní let. Nehledě na to, že je potřeba mít na palubě odpovídač radaru, který je velmi nákladná položka.
V průběhu několika let se Miloš začal oddávat jisté vášni, jež spočívá v letu balonem na přesný cíl, v jeho případě letištní plochu s krásně posečenou trávou. Vyžaduje to zkušenost, schopnost vykomunikovat si občas vstup a průlet řízeným prostorem letišť, jistou dávku paličatosti, a zejména schopnost vnímat, co mu vzduch naznačuje.
Ranní start v Kejžlici u Humpolce (vpravo)
V balonovém koši za normálních okolností nefouká, protože balon se pohybuje spolu s větrem. Když však ucítíme nějaký závan, něco to znamená a pilot by to měl umět vyhodnotit. Co to znamená, o tom je mj. řeč právě v našem podcastu z balonového koše.
Jednotlivé prostory vzdušného prostoru ČR si lze zobrazit i online na stránce AisView 3.8 (rlp.cz) Zde si pilot může dohledat, kde právě je, jaký prostor ho čeká na trase, v jaké výšce se daný prostor nachází a také s kým má v daném prostoru komunikovat. Důležité také je, že zde najde právě uzavřené prostory, kde probíhá např. letecký výcvik armádních stíhačů, ale i upozornění na letecké závody, seskoky parašutistů apod.
Mapa, která zobrazuje letecké prostory ve vzdušném prostoru ČR. Zde je vidět, že v červených plochách právě probíhá výcvik armádních stíhačů. Oranžové „rukávy“ jsou koridory, kterými stíhači nízkým průletem trénují nízký let a vracejí se na základnu z výcvikových prostorů. Červeně označené jsou i prostory nad národními parky, zakázané prostory nad jadernými elektrárnami či Pražským hradem.
Co s sebou do koše?
Nezbytná je zásoba paliva. V létě je bohužel možné létat jen když není termika. Tedy vzdušné proudy vzduchu, které stoupají od sluncem ohřáté země. Tento jev může být pro balón velmi nebezpečný a proto se od jara do podzima létá zpravidla brzy ráno a zhruba dvě hodiny před západem slunce. Zimní období je z tohoto pohledu velmi příhodné i na celodenní lety. Nevýhodou je rozbahněný terén (když nemrzne) a hlavně vliv chladu na stav zkapalněného propanu. Ten při teplotách kolem 0 st. Celsia ztrácí potřebný tlak. Proto se v zimě využívá tlakování dusíkem na 10 atm.
Milošův balon má spotřebu zhruba 45 kg plynu na hodinu letu. Naše zásoba je velká. Máme celkem 430 kg plynu, což je zhruba třikrát tolik, než s čím by letěl balon stejné velikosti běžný komerční let. Je také pravda, že málo který běžný dopravní prostředek má takový výkon jako hořáky horkovzdušného balonu. V Milošově balonu je dvouhořák, tedy dva hořáky (vlastně dva motory) a každý má výkon zhruba 3,7 MW. (Asi není třeba přepočítávat na Fabie...)
Nejlepší místo, kde nechat ohřívat sekanou k obědu, je u hořáků o výkonu 2 × cca 3,7 MW (výkon při tlaku 6 barů).
Další samozřejmou věcí je přístrojové vybavení balonu. Nezbytný pro náš let je odpovídač sekundárního radaru. Díky němu jsme vidět na radaru řídících letového provozu a ti tak mají přehled o tom, v jaké jsme výšce, jakou rychlostí a jakým směrem se pohybujeme. Bez toho by byly naše šance pro vstup do řízeného prostoru letiště (tzv. CTR) mizivé.
V České republice máme celkem deset letišť s řízeným provozem: Letiště Václava Havla v Praze, Kbely, Vodochody, Karlovy Vary, Čáslav, Pardubice, Náměšť nad Oslavou, Brno-Tuřany, Kunovice, Ostrava-Mošnov.
Pilot Miloš Kovář (vlevo) a snídaně ve výšce cca 300 metrů nad zemí. Vlevo dole oranžový obal sdruženého odpovídače a rádia. Vzadu tablet s leteckým navigačním programem. Na sloupku koše výškoměr a variometr.
Odpovídač má také jednu půvabnou funkci, a to že kódem, který je na něm nastaven, dává řídícím vědět, o jaký let jde. Třeba o let tzv. VFR (visual flight rules) tedy laicky řečeno „na oči“, za dohlednosti země a za určitých, jasně daných meteorologických podmínek. Ale jsou i nastavení, která dají nenápadně najevo, že byl letoun unesen nebo že má technické potíže.
Samozřejmostí je výškoměr, který udává naši výšku AMSL (above mean sea level – nad střední hladinou moře). K správnému údaji využívá atmosférický tlak v dané oblasti přepočtený na hladinu moře, tzv. QNH. Oblastní QNH se může v průběhu letu měnit. Jiné bude třeba v Praze a jiné v Brně. Spravné nastavení QNH je zárukou správného údaje o výšce na výškoměru. Náš digitální výškoměr je kombinovaný s variometrem, který nám říká, jakou rychlostí stoupáme resp. klesáme. A v neposlední řadě je to letecké rádio (opovažte se říct vysílačka!), nezbytné pro komunikaci.
Náš balon je poměrně velký. Má objem obalu 4 500 m³. Jeho maximální vzletová hmotnost je 1 520 kg. Uveze bez potíží pilota a až šest cestujících. My jsme však místo lidí naložili láhve s propanem. Jde o speciální letecké láhve s patřičnou certifikací. Na okraj můžeme zmínit, že základní licence pilota balonu (BPL - Balloon Pilot Licence) je do objemu
3 400 m³. Na vyšší kubaturu je třeba speciálního přezkoušení. Opravdu velké balony (tzv. dobytčáky) k masovým vyhlíkovým letům mohou mít objem obalu třeba i 18 400 m³ (pilot + 32 osob).
Horkovzdušný balón brněnského výrobce Kubíček Balloons o objemu 4500 m3.
Náš let
Odstartovali jsme z Kejžlice kurzem okolo 120 stupňů a rychlostí okolo 25 km/h ve výšce okolo 500 metrů AMSL. V letectví bychom samozřejmě měli spíše užívat stopy a uzly. Rozhodli jsme se, že se podíváme nad centrum Brna a přistaneme někde v oblasti Vyškova.
 |
Po několika hodinách, kdy jsme po změně směru větrů museli vystoupat až do výšky cca 2 300 m n. m., abychom trefili centrum Brna, dostali jsme se postupně do prostoru brněnského TMA (terminal control area – koncová řízená oblast), který je již jakýmsi koridorem k prostoru CTR (control zone - řízený okrsek) letiště Tuřany .
V těchto prostorech už je nutné vyjednat si povolení ke vstupu a kupříkladu udržovat nařízenou výšku. Pro manévrování s balónem v různých vrstvách, jež nám dávají různý směr, je to laborace, kterou je třeba neustále nechávat schvalovat řídícími. Proto byla naše radiová komunikace nad Brnem velmi intenzívní. Navíc bylo třeba měnit v různých výškách i radiové frekvence.
Centrum Brna z výšky asi kilometr nad zemí
Nicméně Brno jsme trefili dá se říct na komoru. A po šesti hodinách letu přistáli skutečně vedle letiště ve Vyškově. I když kvůli poměrně silnému větru a blízkosti dálnice D1 jsme raději přistáli až do pole za dálnicí. Toto přistání v našem podcastovém podání aspiruje na zcela novou formu rozhlasové miniinscenace pro dva hlasy. Přejeme příjemný let s Technet podcastem.
Po přistání rychlostí 7 m/s lze na začátku brzdné dráhy zahlédnout oranžovou tečku. To byla naše sekaná k obědu.
