Naposledy používal Mercedes benzinový motor této koncepce v osobním automobilu v roce 1999 (šlo o motor M104). Pak řadové šestiválce definitivně nahradily kompaktnější šestiválce vidlicové, řadová konstrukce vydržela jen u vznětových motorů (u OM648 do roku 2010).
Mercedes se teď prý chce podle informací redaktorů britského serveru Autocar ke konstrukci, kterou stále vyznává například konkurenční BMW, vrátit nejspíš v roce 2016. Tehdy by měla debutovat nová generace třídy E a právě s ní se mají nové motory objevit. Důvody pro znovuzavedení přirozeně vyvážených řadových šestiválců jsou ovšem trochu netradiční. Kdo by čekal, že Mercedesu půjde především o komfortní projev údajně výhradně přeplňovaných jednotek, bude na omylu.
Veškeré klady (ale i zápory) řadových šestiválců oproti šestiválcům vidlicovým totiž budou jen jakýmsi vedlejším produktem nové strategie. Tím pravým důvodem pro zavedení řadových agregátů bude totiž modularita. Tu si žádá dnešní doba downsizingu. Ačkoli z vidlicového šestiválce lze odvodit řadový tříválec, Mercedes chce zajít s modularitou ještě o krok dále. Z nových šestiválců totiž mají vycházet nejen tříválcové jednotky, ale také nová generace čtyřválců.
Všechny motory nové konstrukce by pak mohly vznikat na jedné výrobní lince bez nutnosti rekonfigurace. Automobilka tak nejenom ušetří vývojové a výrobní náklady, ale bude moci pružněji reagovat na poptávku po jednotlivých motorizacích. Jako první se však mají objevit právě šestiválce, menší jednotky přijdou až později.
To tedy znamená, že na první tříválec značky Mercedes-Benz si ještě několik let počkáme. Dostat by jej mohla nadcházející třída C při svém plánovaném faceliftu uprostřed modelového cyklu, tedy zhruba někdy v roce 2017. S tříválci však má koncern přece jenom zkušenosti, používá je v modelech značky Smart. Ten stávající pochází od Daihatsu, motor pro chystaný nový smart zase dodá Renault.
Řadová konstrukce nových šestiválců Mercedesu přinese několik výhod i záporů, které jsou těmto motorům vlastní. Především šestiválce jsou přirozeně vyvážené a mají tak hladší chod i větší ochotu vytáčet se do vysokých otáček. Z obojího také pramení celkově libější zvukový projev. Na druhou stranu mají řadové šestiválce oproti vidlicovým i řadu nevýhod.
Zástavbové poměry jsou méně výhodné a bude zajímavé pozorovat, jak se s nimi automobilka vyrovná. Vidlicové šestiválce jsou také vhodnější pro přeplňování. Každou řadu válců lze totiž přeplňovat zvlášť, ladění přeplňování na řadové motory je trochu složitější. Ale jak je vidět na příkladu BMW, lze se s ním vypořádat opravdu excelentně.
Informace Autocaru jsou samozřejmě zatím nepotvrzené, takže realita může být jiná. Ovšem modulární řadové motory určitě v současnosti smysl dávají.
