Výfuk nejlevnějšího ferrari při podřazování prská, štěká a řve, až se otáčejí i Italové, pro které je setkání s ním téměř na každodenním pořádku. California umí i příst, ale opravdu jen výjimečně, to když se ploužíte za upoceným fiátkem s košíkem rajčat za oknem.
Jenom ve ferrari se stane, že na vás hvízdají chlapi, i když nejste blondýna. Děti koukají s otevřenou pusou a distingovaná padesátnice na vás na přechodu laškovně mává, ať na to šlápnete. A to jsme díky pozvání českého zastoupení Ferrari jezdili v okolí Maranella, rodiště téhle ikony, které svou fabrikou žije.
Může se hoditŠiroká on-line nabídka luxusních automobilů |
California rozhodně není ferrari pro blondýny, jak mu předpovídali škarohlídi při uvedení. Konkurence umí být nápadná, uřvaná, atraktivní, ale jen california umí být zároveň komfortní a hrozitánsky rychlá.
Měkký a přesný podvozek
Sportovní podvozek znamená tvrdý podvozek, to se nám snaží namluvit obyčejné automobilky. California dokazuje, že to tak být nemusí. Největší překvapení přichystá malé ferrari posádce na rozbité silnici. Tohle auto má totiž měkčí podvozek než váš rodinný kočár. Dokonale vyžehlí rozbitou silnici a přes retardéry se přenese s ladností velké limuzíny i ve sportovním nastavení podvozku.
California se ale drží stopy až nebezpečně dobře. Je dokonale jistá. V oblouku sice více nakloní, ale vy máte pořád jistotu absolutní vlády nad ním. Můžete si dovolit neskutečné věci, a přesto z vás nevyklepe duši. Měkký podvozek vadí snad jen v klopených ostrých zatáčkách, kde si vnějším prahem škrtnete občas o asfalt.
Když za volant californie usednete, připadá vám auto příliš velké a mohutné. Po deseti minutách a pěti zatáčkách vám přijde, že jste s ním objeli zeměkouli. Najednou má do každého směru o půl metru míň a vy zjišťujete, že máte ve styčném bodě kola s asfaltkou nervová zakončení.
Dokonale vám při tom pomáhá skvělé řízení, Je chirurgicky přesné, každý šev na silnici cítíte v dlaních, jako byste po něm přejížděli rukou. S centimetrovou přesností vedete auto po krajnici a trefujete vnitřky zatáček.
V oblouku si tak můžete dovolit i korekce směru podle toho, jak se naněkolikrát láme. A podvozek vám odpustí i takovou hloupost, jako je brzdění v polovině zatáčky, když proti vám neohrabaně vyrazí zpoza oblouku teréňák nebo kombajn. To se pak hodí i neunavitelné brzdy se speciálními kotouči z keramiky, vyztužené uhlíkovými vlákny v základní výbavě.
A rada, až si ho budete objednávat: jeden ze šéfkonstruktérů californie nám poradil, že auto lépe funguje na základních kolech s průměrem devatenáct palců než na příplatkových dvacetipalcových.
Víte, co umí manettino?
Sedíte v dokonale tvarovaných sedačkách s rámem vyrobeným z lehkého hořčíku, potažených jemňoučkou kůží. Horní hranu téměř svisle uchyceného volantu máte nezvykle vysoko, až někde ve ve výši očí. Po dvaceti kilometrech vám ale přijde, že jinak by to bylo špatně. Po chvilce hledání najdete i klakson, geniálně umístěný na věnci volantu, ve výstupcích, do kterých máte zabodnuté palce.
Otočíte klíčkem zapalování a podržíte rudý čudlík na volantu. Než se osmiválec před vámi rozdýchá, změří si auto kromě tlaku v pneumatikách i jejich teplotu.
Hlavní roli v kapličce pod volantem hraje otáčkoměr, nejlépe se motor cítí nad čtyřmi tisíci otáček. Nejlepší je ručku udržovat ve svislé poloze, to jich motor točí sedm tisíc a vy se toho koncertu nemůžete naposlouchat.
Trochu komplikované je to s ciferníkem vedle rychloměru napravo. Aby se tam vešla čísla až po 340 (maximálka californie je 310 km/h), jsou hodně nahuštěná. Než vyčtete, že jedete po městě opravdu padesátkou, dost dlouho to trvá.
Na volantu máte u pravé ruky zvláštní otočný ovladač, který celý autosvět zná pod jménem "manettino". Ovládá se s ním nastavení celého auta. Podle toho, jak s ním otáčíte, mění se tvrdost podvozku, reakce motoru na sešlápnutí plynu je zuřivější. A naopak stabilizační systém F1-Trac je stále benevolentnější k lumpárnám se zadními koly, na které putuje až 485 krouticích newtonmetrů. Systém funguje tak, že z chování kol neustále odhaduje v dané chvíli maximální dosažitelnou přilnavost a umí případné problémy při průjezdu obloukem předpovídat. Technici Ferrari tvrdí, že díky F1-Tracu můžete na výjezdu ze zatáčky zrychlovat průměrně o dvacet procent víc v porovnání s autem s klasickým stabilizačním systémem.
Chybí tradiční ruční brzda, místo ní dostala californie elektronickou, ovládanou tlačítkem u levého kolena. Za normálních podmínek se ale aktivuje i vypíná automaticky, o nic se nemusíte starat. Jestli to k takhle zábavnému a sportovnímu autu patří, je ovšem otázka.
Na středovém panelu jsou tři tlačítka, tím nejvíc vpravo volíte mezi automatickým a manuálním režimem, prostřední mačkáte, když chcete couvat. Nejzajímavější je to nalevo, je popsané Launch a pomáhá pilotovi co nejrychleji vystartovat z klidu s pískajícími a kouřícími gumami. Protože při tom ale hodně trpí převodovka, je počet pokusů omezen a ne vždy vám ho elektronika auta povolí.
Jak na to? Manettinem vypnete stabilizační systém, sešlápnete levačkou brzdu, pak zmáčknete Launch a dupnete pravačkou na plyn, až začnou otáčky růst, chytnete se volantu, spolujezdec zatají dech a vy pustíte brzdu. Za hrozitánského lomozu, který vám dává pocit, že startujete stíhačku, se auto řítí vpřed. Zadní poháněná kola ječí a italské signory schovávají dcery pod zámek. Z nuly na stovku se takhle rozjedete za míň než 4 sekundy.
Praktické ferrari. To tu nebylo
Rudá socha přivezla nové věci do nabídky Ferrari. Tak třeba plechovou skládací střechu, která se složí do kufru za 14 sekund. Její díly jsou prohnuté a poskládané tak, aby zabraly co nejmíň místa nákupu.
Rám i karoserii má california vyrobené z hliníku. Konstruktéři vymysleli uspořádání interiéru, kterému říkají 2+. Automobilka to vysvětluje tak, že toto řešení umožňuje velkou všestrannost využití zadní části vozu.
Auto si tak můžete objednat buď se dvěma nouzovými sedadly pro děti vzadu, a nebo s velkým odkládacím prostorem místo nich, do kterého speciálními pásy uchytíte stylové kufry. A aby toho nebylo málo, je možné ještě zadní čelo sklopit a propojit tak kabinu s kufrem, až se pojede pro botník nebo hrábě.
California přichystá i dost překvapení. Třeba když otevřete kufr. Hrana, přes kterou do něj stěhujete kreditku, oblek od Armaniho a zbytek do 340 litrů, je níž, než má sousedův rodinný kombík. Do výšky protaženou hranu nárazníku vysvětlují ostatní značky u běžných aut uchováním tuhosti karoserie. U californie to vymysleli géniové v konstrukční kanceláři jinak: auto spočívá na třech pomocných rámech a ten zadní je prostě udělaný tak, aby nepřekážel a zároveň byla uchována extrémní tuhost. A pozor, víkem kufru neboucháte, elektromotory ho dovírají samy.
Koncert pro osm
Uřvaný osmiválec je v californii poprvé v historii značky umístěn v pozici, které u Ferrari říkají vpředu-uprostřed, což znamená, že ho máte u nohou. Speciálně pro californii postavený motor - samozřejmě s rudě lakovanou hlavou válců - má objem 4,3 litru a je vybavený přímým vstřikováním paliva.
Neremcejte nad tím, že california dostala sedmistupňový automat, ve kterém jsou dvě spojky, dokud se nesvezete. Převodovka označovaná jako F1 je další novota pro značku s koníkem ve znaku. Samozřejmě můžete zvolit i šestistupňový manuál, ale skoro nikdo ho nechce...
Nic jiného než automat, umístěný tradičně ve schématu transaxle (motor vpředu, převodovka a hnaná kola vzadu), si už po svezení v californii představit nedokážete.
Páčky, kterými řadíte, když navolíte manuální režim, jsou pod volantem. Pravačkou vyšší stupně, levačkou podřazujete, neutrál volíte zmáčknutím obou. "Pádla" jsou sice dlouhá, ale napevno uchycená na sloupku řízení. Když máte kratší prsty, hůře na ně dosáhnete.
Převodovka přeřadí rychlostí blesku s nádherným mechanickým bouchnutím a určitě rychleji, než to zvládne smrtelník. Řazení převodových stupňů si užíváte stejně a se spojkou to chytrá elektronika umí líp než Fittipaldi.
Za dvě stovky ostrých kilometrů (padly na to tři čtvrtiny 78litrové nádrže) se ani jednou nestalo, že by zaváhala nebo neposlechla. Občas zařadí za vás, když se kocháte řevem vytočeného osmiválce... A že se nechá vytočit neuvěřitelně rychle a lehce.
A mimochodem, ty dvouhlavňové výfuky na zádi nemají trubky pod sebou jen tak. Je to proto, aby ušetřily prostor a difuzor pod zadním nárazníkem, který pomáhá autu lépe sedět, mohl být co nejširší.
| Ferrari California v číslech | |
| délka x šířka x výška x rozvor (mm) | 4 563 x 1 902 x 1 308 x 2 670 |
| suchá/pohotovostní hmotnost (kg) | 1 630/1 735 |
| rozdělení hmotnosti (přední/zadní náprava) | 47 %/53 % |
| pneumatiky | 245/40 ZR19 vpředu, 285/40 ZR 19 vzadu |
| brzdy | 390 x 34 mm vpředu, 360 x 32 mm vzadu |
| objem kufru/nádrže (l) | 340 (240 se staženou střechou)/78 |
| motor | V8, atmosférický, zážehový, 4 297 ccm |
| max. výkon (kW/k) | 338/460 při 7 750 ot./min |
| max. kroutící moment (Nm) | 485 při 5 000 ot./min |
| maximální rychlost (km/h) | 310 |
| zrychlení 0-100 km/h (s) | pod 4 |
| průměrná spotřeba (l/100 km) | 13,1 |
| základní cena (EUR/Kč) | 144 622/3 760 172 bez DPH, s daní asi 4,5 milionu |
