Proudový motor, resp. lopatkový proudový motor tvoří zjednodušeně tyto za sebou řazené prvky: vstupní ústrojí vzduchu, kompresor, spalovací komora, turbína a výstupní tryska.
Turbína, roztáčená horkými spalinami proudícími ze spalovací komory a pohánějící kompresor vpředu, je stěžejní částí proudového motoru. Turbína je zároveň velkým oříškem nejen pro konstruktéry, ale i pro „materialisty“, kteří musí stvořit žárupevné slitiny pro výrobu namáhaných lopatek. A tady napadla italského inženýra Seconda Campiniho zajímavá myšlenka: „žádnou turbínu nepotřebuji, kompresorem bude točit klasický pístový letadlový motor“.
Campini svými myšlenkami navázal na teoretická díla vypracovaná na podobné téma a nezávisle na sobě dvěma průkopníky už v první, resp. druhé dekádě dvacátého století. Předmětný vynález potom označujeme názvem motokompresorový motor.
 |
V roce 1931 měl Campini hotový podrobný nástřel projektu, prezentace ministerstvu letectví se zatím odehrála bez větší zpětné vazby. Stejného roku Campini založil konstrukční kancelář (nic velkého) jména VENAR (Velivoli e natanti a reazione; zkrátka se zabývali tryskovými pohony pro letadla a plavidla). V roce 1932 vznikl motorový člun s Campiniho pohonem. Testování v Benátkách bylo sice efektní, byť rychlost člunu odpovídala rychlosti standardních motorových člunů.
Na druhou stranu v tom vojenské kruhy viděly možnou perspektivu, pohon zkrátka fungoval, a že výkonově nepředvedl zázrak, nemuselo na začátku vývoje příliš vadit. Italské Královské letectvo (Regia Aeronautica) objednalo počátkem roku 1934 u VENAR dva letouny plus jeden samostatný zkušební trup s Campiniho pohonem, termín dodávky byl stanoven na 31. prosince 1936.
Protože VENAR byla v podstatě pouze konstrukční kancelář, žádná továrna, vybrala si za partnera firmu Caproni. Nebyla to náhoda, hrabě Giovanni Battista Caproni tušil, do čeho jde, protože neúnavný Campini ho se svými nápady „obtěžoval“ už od roku 1931, kdykoli se k němu nachomýtl. Slovo dalo slovo, zájem letectva vypadal slibně (slibněji než samotný pohon), a tak se konstruktér Campini pracovně nastěhoval do firmy Caproni.
Počáteční projekty prvního italského proudového letounu uvažovaly alternativně s motokompresorovým motorem (tj. s kompresorem poháněným pístovým motorem), nebo s klasickým motorem proudovým (tj. s kompresorem poháněným turbínou). A zde opět „zaúřadovala“ technologická náročnost výroby turbíny a potřeba dalších zdrojů na metalurgický výzkum, a tak byla klasika opuštěna právě ve prospěch motokompresorového motoru.
Vývoj se výrazně protahoval, původně požadovaný typ pístového motoru (V12 Asso XIR) byl ze strany jeho výrobce, tedy firmy Isotta Fraschini (od roku 1932 součástí koncernu Caproni), dvakrát změněn. Ve finále tedy Campinimu poskytli dvanáctiválce Asso L.121 RC.40.
Caproni Campini N.1
První ze dvou objednaných prototypů Caproni Campini N.1, jak se letoun typově značil (někdy se uvádí i pod označením Caproni Campini CC.2) , tak nakonec poprvé vzlétl až 28. srpna 1940. Stalo se tak na továrním letišti výrobce v Taliedu u Milána (dnes je Taliedo jeho okrajovou čtvrtí) a v pilotní kabině si ten nevšední zážitek užil slavný italský pilot Mario de Bernardi. Z pohledu Italů se de Bernardiho sláva hvězd dotýkala, neboť dosáhl první sestřelu za italskou stranu ve Velké válce, později velice úspěšně závodil v leteckých soutěžích a v roce 1928 na hydroplánu Macchi M.52R jako první na světě pokořil rychlost 500 km/h.
Protože Mussolini se rád chlubil a chtěl dávat na odiv vyspělost „svého“ vojenského průmyslu, nebyl vývoj stroje Caproni Campini N.1 nijak utajován a jeho prezentace se těšila mediální pozornosti. A tak se stalo, že byl Caproni Campini N.1 chvíli považován za první proudový letoun na světě, protože Němci se se svým Heinkelem He 178, poprvé letícím 27. srpna 1939, do té doby ještě nepochlubili.
Dolnoplošník Caproni Campini N.1 s křídlem eliptického půdorysu měl celokovovou konstrukci. Kabina osádky byl dvoumístná se sedadly za sebou. Protože se jednalo o experimentální stroj, postrádal jakoukoliv výzbroj a ani se s ní nepočítalo.
A nyní se již dostáváme k tomu hlavnímu – k pohonnému systému, který měl jednotlivé prvky rozprostřeny v příďové a záďové partii trupu (pokud v tomto případě trup po jeho délce rozdělíme přibližně na třetiny: příďová, středová a záďová partie).
V přídi před kabinou osádky byly za sebou řazeny třístupňový kompresor a pro jeho pohon určený řadový dvanáctiválec Isotta Fraschini Asso L.121 RC.40 o výkonu 900 koní. Vzduch opouštějící kompresor tedy sloužil i ke chlazení uvedeného dvanáctiválce, který byl ve standardní verzi chlazený kapalinou, což tady samozřejmě praktikovat nešlo, a tak musel být modifikován na chlazení vzduchem.
V záďové části se potom nacházel spalovací prostor tzv. přídavného spalování pozor - nezaměňovat s přídavným spalováním proudového motoru, jak ho známe standardně) a vše zakončovala už nezbytná výtoková tryska, opatřená regulačním elementem („jehlou“).
Caproni Campini N.1, motorová zkouška se zapnutým přídavným spalováním (v tomto případě v proudové části pohonu jediným možným spalováním), zadní část trupu je odpojena.
Motokompresorový pohon ve stroji Caproni Campini N.1 bez použití přídavného spalování poskytoval tah dostačující pro let cestovní rychlostí. Pro start a lety maximální rychlostí se používalo přídavné spalování, kdy se ve spalovacím prostoru do vzduchu vstřikoval benzín (stejný typ paliva pohánějícího pístový motor vpředu za kompresorem) a směs se zapalovala.
Ale pohánět pístovým motorem kompresor proudového motoru není jen tak. Pro získání slušné komprese vzduchu musí mít kompresor vysoké otáčky, které se bez případného zpřevodování přímo z pístového motoru nedostanou. Od toho se odvíjelo i omezení letových výkonů takto poháněného letounu.
Největším překvapením typu Caproni Campini N.1 se stala rychlost, jakou nikdo nečekal. Letoun byl vlastně pomalejší i než poslední stíhací dvojplošníky, které ještě zasáhly do druhé světové války. Caproni Campini N.1 dosahoval bez přídavného spalování ve výšce 3 000 metrů maximální rychlosti 330 km/h a s přídavným spalováním 375 km/h.
Jako zajímavost si pro porovnání uveďme zmíněné dvojplošníky, britský Gloster Gladiator dosahoval maximální rychlosti 410 km/h, italský Fiat CR.42 překračoval 430 km/h a sovětský Polikarpov I-153 se zatahovacím podvozkem dokonce 440 km/h.
Jeden z dvojice prototypů Caproni Campini N.1 se dochoval do současnosti v roli muzejního exponátu v Muzeu historie italského vojenského letectva ve Vigna di Valle. Zde se na něj díváme přes příď stíhacího dvojplošníku Fiat CR.42.
Při zkouškách se objevil minimálně ještě jeden zádrhel. Vzduch zahřátý v kompresoru a ještě více ohřátý od jím chlazeného dvanáctiválce proudil následně pod „vanou“ pilotní kabiny. Kvůli tomu bylo v kabině takové horko, že letcům nezbylo než létat pouze s otevřenými překryty kabiny, aby se chladili. Naštěstí létat s otevřenou kabinou nepředstavovalo v tomto případě žádný problém, když byl letoun tak pomalý.
Motokompresorový pohon se ukázal jako slepá ulička vývoje reaktivních letounů. Zkoušky s oběma prototypy sice ještě pokračovaly, ale jen do pádu Mussoliniho režimu.
