Srpnová havárie letu SV R178 společnosti Ural Airlines, kdy po střetu s hejnem racků musel stroj bez motorů nouzově přistát v kukuřičném poli, znovu připomněla, jak nebezpečná může být kolize obra se zdánlivým trpaslíkem.
Naštěstí, letadla jsou na podobné situace konstruována a piloti školeni a stále se bavíme o relativně výjimečných incidentech. Světová letiště totiž mají účelnou ochranu proti srážce s ptactvem (Takto to například funguje na letišti Václava Havla). A na rozdíl od moskevského letiště Žukovskij, kde se výše popsaná havárie odehrála, se v jejich okolí nenachází skládka odpadu, kterou nejsou schopné lokální úřady kontrolovat a která ptactvo mohutně přitahuje.
Zde je přehled těch historicky nejzajímavějších událostí, kde hlavní zápornou roli hraje pták a někdy dokonce hmyz.
První oběť v letectví
Historie letectví zná různá prvenství. První zaznamenaný střet s ptákem je uveden v deníku bratří Wrightů, když v roce 1905 Orville Wright vyplašil nad kukuřičným polem celé ptačí hejno.
Eugene Gilbert nad Pyrenejemi v otevřeném kokpitu svého Blériotu XI. zahání výstřelem orla chránícího své mladé. Incident se obešel bez obětí na obou stranách.
V roce 1911 byl během závodu z Paříže do Madridu Eugene Gilbert nad Pyrenejemi v otevřeném kokpitu svého Blériotu XI. napaden dravcem. Francouzský aviatik zahnal orla chránícího své mladé výstražnou střelbou z pistole, aniž by jej přitom zabil.
První smrtelný případ střetu s ptákem pochází z dubna 1912. Americký letecký průkopník Calbraith Perry Rodgers vlétl během předváděcího letu nad Long Beach v Kalifornii se strojem bratří Wrightů Model B do hejna racků, kteří zablokovali řízení, následkem čehož se stroj zřítil do vody. Od počátků motorového létání byl Rodgers jeho 22. obětí a první, která zemřela při střetu s ptákem.
Útok supa na raketoplán, smrtící kobylky
Střet s ptáky je však nebezpečný fenomén, který se nevyhnul ani raketoplánům. Při startu Discovery STS-114 dvacátého šestého července 2005 (byl to první start po 907 dnech od tragédie raketoplánu Columbie v únoru 2003) narazil v 2,5 sekundě po odpoutání od rampy LC-39 B na Kennedyho mysu, v malé výšce i rychlosti, do vrcholu přídavné nádrže sup. Let to však nijak neohrozilo.
Vraťme se ovšem mnohem blíže k zemi, kde svoji nešťastnou úlohu může v ohrožení letu sehrát i létající hmyz.
V létě roku 1986 byla posádka bombardéru B-52G patřící pod 319. bombardovací křídlo USAF na cvičné misi nad Montanou a Severní Dakotou. V rychlosti 0,8 Mach a ve výšce zhruba 100 metrů nad terénem bombardér nečekaně vlétl do obrovského mračna kobylek.
Hmyz, respektive to, co z něj zbylo, dokonale zalepil okna v kokpitu. I když posádka okamžitě přerušila nácvik nízkého letu a začala stoupat, kobylek neubývalo. Vyhlásila proto nouzi a vracela se zpět na domovskou základnu AFB Grand Forks v Severní Dakotě naváděna pozemní stanicí, která letoun zpátky vektorovala.
Po navedení k letišti otevřel kapitán v rychlosti 280 km/h své postranní okno, a přitom se pokoušel otřít čelní sklo před sebou. Snaha, která jej málem stála zlomenou levou ruku, zůstala bez efektu. Posádka nakonec provedla bezpečné přístrojové přiblížení, kdy pilot v závěrečné fázi podrovnával s výhledem pouze do stran.
Volavky a ukázkové přistání bez motoru
Pumpáž Odborný termín pro nenormální režim práce dynamického kompresoru způsobený odtržením vzduchových proudnic od lopatek (u letounu společnosti Thomson způsobené průletem dvou volavek). Jako velký problém se vyskytuje zejména u axiálních kompresorů leteckých proudových motorů. Následkem jsou tlakové rázy a extrémní nárůst teploty vzduchu v kompresoru, které mohou v krátké chvíli způsobit totální havárii motoru. |
Velmi podobný případ události v Moskvě, také se šťastným koncem, se odehrál na letišti v Manchesteru na jaře 2007. Boeing 757-204, imatrikulace G-BYAW společnosti Thomson Airways nasál během startu z dráhy 06L do motoru číslo 2. nejméně dvě volavky.
Posádka motor, u kterého došlo k pumpáži (viz boxík), odstavila a po 45 minutách, kdy vylétala část paliva a na palubě i na zemi proběhly nezbytné přípravy k nouzovému přistání, provedla na letišti Ringway ukázkové přistání na jeden motor.
Velmi neobvyklé bylo, že celou událost zachytily kamery dvou letištních spotterů na opačných stranách letiště. Vyšetřovatelé tak měli kromě záznamů z frekvence řízení letového provozu a záznamníku hlasů v kokpitu i dokonale nasnímaný obrazový materiál. Ze záznamu, doplněného o komunikaci věž–letadlo, je patrné, že celá událost byla ukázkou vysoké míry profesionality ze strany všech zúčastněných, tedy jak pilotů, tak řídících letového provozu, ale i příslušníků zásahových jednotek.
Nejvýše registrovaný střet s ptákem
I když na traťový let připadají ve statistice (viz boxík Největší nebezpečí ...) pouhá čtyři procenta, i ve vysoké výšce může střet s menším opeřencem mít osudové následky a to kvůli vyšší rychlosti letadel.
Devatenáctého května 2014 ohlásil pilot nákladové společnosti Atlas Air, linky GTI 8665 (volací znak Giant), oblastnímu řídícímu středisku v Indianě, že v letové hladině 400 (12 200 metrů), narazil do čelního skla jejich B-767-300 pták.
Piloti nebyli schopni určit, jaký druh to byl, pouze potvrdili rozbití vnějších vrstev okna na pravé straně a stopy vnitřností na skle. Posádka sice pokračovala do své původní destinace ve Fort Worth v Texasu, avšak po několika minutách raději zvolila variantu přistání na nejbližším letišti v Cincinnati ve státě Kentucky (samotné město leží za řekou ve státě Ohio). Pokud by totiž v této výšce došlo k náhlé dekompresi, lidé na palubě by sotva dostali šanci nasadit si masky a provést řízené nouzové klesání. Dosud se jedná o nejvýše zaznamenaný incident tohoto typu.
Největší nebezpečí? Před přistáním a v srpnu Na základě statistických údajů ICAO, zahrnujících na sto tisíc incidentů sesbíraných v letech 2008 až 2015 v celkem 91 státech, se uvádí, že nejvíce událostí, 33 %, připadá na fázi během přiblížení, 31 % na vzlet, 26 % na přistání, 5 % zahrnuje neznámé okolnosti, 4 % připadají na traťový let a 1 % na dobu pojíždění. Více než 90 % všech střetů se pak odehraje pod výškou 15 000 stop. Nejexponovanějším měsícem je z hlediska těchto událostí srpen, jako nejosudovější ptáky pak ICAO statistika uvádí skřivany, vrabce a špačky. |
ČSA a ptáci
Také piloti (tehdy) Československých aerolinií (ČSA) řešili vysazení motoru kvůli srážce s ptákem. V prvním týdnu června 1981 došlo po startu Iljušinu 62 M Československých aerolinií, mířícímu z Montrealu do Prahy, ke kolizi s ptákem.
Letoun byl krátce po startu. Posádka kapitána Jalovce poškozený motor číslo 2 odstavila, vypustila palivo a nouzově přistála zpátky na letišti Mirabel. Teprve 19. června byl OK-JBJ přelétnut na tři motory zpět do Prahy posádkou ve složení: kapitán Doležal, druhý pilot Bergr, navigátor Jindra, radiotelegrafista Šimáček, palubní mechanik Haler.
Protože nefunkční motor musel být během letu zakrytován, byla navigační příprava letu přes Atlantik na tři motory mnohem složitější než obvykle. Jak později na událost zavzpomínal její přímý účastník navigátor Bohumil Jindra, ke zvláštnímu přeletu bez cestujících bylo navíc zapotřebí souhlasu kanadského úřadu pro dopravu Transportation Safety Board of Canada, TSB. Na odlet dvaašedesátky se tehdy přišlo podívat snad celé letiště Mirabel.
Vrtulník UH-60 Black Hawk po střetu s ptákem (jeřáb popelavý).
Jak se testují letadla? Střílením kuřat
Takzvaná kuřecí zbraň (Chicken gun) je pneumatické dělo o velkém průměru hlavně, které ke střelbě používá mrtvá kuřata. Ta jsou při výstřelu zabalená do plastového sáčku, popřípadě obložená polystyrenem.
Vysokorychlostními údery těchto „projektilů“ jsou testovány nejvíce zranitelné části letadla. K nim pochopitelně patří motory, čelní okna v kokpitu, náběžné hrany křídel a podvozek. Tímto způsobem se simulují škody, které pták může za letu nebo na zemi při startu způsobit.
Zásah je nahráván vysokorychlostní kamerou pořizující záběry, které jsou předmětem detailního rozboru. Dělo bylo poprvé použito v polovině padesátých let v Británii výrobcem letadel De Havilland Aircraft Company. Kuřata byla krátce před použitím zabita na místní farmě. Dalším raným polygonem se stal v roce 1961 Royal Aircraft Establishment, RAE, výzkumné středisko britského Ministerstva obrany ve Farnborough.
Způsob, jakým byla testována okna pilotní kabiny během vývoje nových Boeingů 757 a 767, popsal čtenářům v červnu 1983 deník Seattle Times. V Seattlu, ve státě Washington, má firma Boeing své sídlo. Článek mimo jiné uvádí, že okna pro kokpit B-757 a B-767 se vyrábí v Británii.
Kuře vážící dva kilogramy a zabalené do sáčku bylo vystřeleno proti čelnímu sklu rychlostí 670 km/h. Nárazem sice mohly být první dvě plastové vrstvy tři centimetry tlustého okna poškozeny, nesměly však být proraženy.
Vysokorychlostní údery byly vedeny pod různými úhly a směřovány na různá místa – doprostřed okna, na jeho okraj, či kovový rám. Při jiných testech byla okna podchlazena kapalným dusíkem, čímž se simulovaly teplotní podmínky pod bodem mrazu, kterým jsou okna vystavena za letu ve vysokých hladinách.
Nařízení britské vlády ovšem vyžadovalo, aby „kuřecím“ testem prošlo i opláštění nad okny. Protože tímto testem ani jeden z obou typů boeingů neprošel, musela být tato část trupu dodatečně vyztužena, což si vyžádalo nemalé náklady u šestnácti již dokončených B-767 určených pro britské dopravce.
Radary proti ptákům
Technologií umožňující detekci ptáků a předvídání jejich aktivity se ve světě zaobírá několik firem.
Prvním civilním letištěm, které nasadilo radar pro sledování ptáků v reálném čase (v lednu 2010), bylo mezinárodní letiště Seattle-Tacoma, KSEA. V roce 2010 skončilo na osmnáctém místě mezi letišti v USA s 31,5 miliony přepravených pasažérů a 313 954 pohyby.
Systém detekuje jednotlivé ptáky od malých vrabců po velké kanadské husy do vzdálenosti asi dvou kilometrů. Ptačí aktivita se pak zobrazí v reálném čase na mapě Google Earth. Nejnovější radarové systémy umožňují pokrytí ptačí aktivity ve 3D zobrazení. V Evropě podobný systém vyvíjí dánská firma AscendXYZ, která přišla s radarem Avian schopným pokrýt oblast ptačí aktivity o ploše 150 km². Mobilní jednotka v podobě přívěsu potřebuje pouze externí zdroj energie a připojení k internetu.
Epilog aneb štěstí hledej….
Z případů, kdy došlo ke srážce letadla s ptáky, je v současnosti asi nejznámější případ zázračného nouzového přistání na řece Hudson v New Yorku z 15. ledna 2009. Let společnosti US Airways 1549, volací znak Cactus, přistál na řece Hudson poté, co mu oba motory vypověděly službu po vlétnutí do hejna kanadských hus – bernešek velkých.
O pět dní později byl kapitán letu Chesley B. „Sully“ Sullenberg pozván na tribunu čestných hostů při inauguraci nově zvoleného prezidenta Baracka Obamy, který jej osobně pozval.
Kapitán Sullenberg a první důstojník Skiles ze zázračného letu pak v roce 2009 obdrželi medaile za pilotní mistrovství od Honourable Company of Air Pilots (Vážená společnost pilotů, dříve GAPAN – Guild of Air Pilots and Air Navigators, Cech leteckých pilotů a leteckých navigátorů, který byl založen v Londýně roku 1929). Podle této události natočil režisér Clint Eastwood v roce 2016 film „Sully: Zázrak na řece Hudson“ v hlavní roli s Tomem Hanksem jako kapitánem Sullenbergerem.
Ruský prezident Vladimír Putin ocenil dva dny po incidentu kapitána Damira Jusupova a prvního důstojníka Georgije Murzina titulem Hrdina Ruska. Ostatní členové posádky získali medaili za statečnost. Není vyloučené, že i těch dvou minut „zázraku nad městem Ramenskoje“ se ujmou ruští filmaři.
Ať už je to s odměnami, jak chce, všechny účastníky spojuje dohromady jedno zdánlivě obyčejné slovo – štěstí. I když se jedná o pojem veskrze abstraktní a pocit hluboce vnitřní, nejlépe jej dokážou vyjádřit ti, kteří přežili. Třeba tím, jak si v novém, nastaveném čase, dokázali po takovém zázraku uspořádat svůj vlastní život.
