"Jsme mladá a dynamická značka, která hledí dopředu," omlouvala tisková mluvčí Peugeotu fakt, že koncern slavné výročí v Ženevě zcela opomenul. V minulosti přitom firma ve vztahu k dvěstěpětce často používala výraz "svaté číslo" a malému kompaktnímu modelu, který pro automobilku přišel v ten nejvhodnější okamžik, vděčí za svou další existenci.
Zatímco na stánku francouzské značky se mohou fanoušci Peugeotu potěšit alespoň novým městským crossoverem 2008, Fiat nepřivezl do Ženevy, s výjimkou pandy 4×4, žádnou opravdovou novinku. Italové mají patrně plné ruce práce vzájemným křížením chryslerů a lancií a jejich příděl sentimentu skončil oživením modelu 500.
Fiat Uno i Peugeot 205 jsou však dodnes hezkým příkladem, jak se automobilky umějí vzchopit, když jim jde o přežití.
Kabriolet Peugeot 205 měl premiéru tři roky po uvedení hatchbacku, celkem se jich vyrobilo 72 125 kusů.
Víc než jen auto
Konec 70. let minulého století byl u Peugeotu obdobím velkých nákupů. Převzetím značky Citroën a také Talbot, patřící v té době koncernu Chrysler, se Peugeot stává největším automobilovým koncernem v Evropě. Jeho postavení je však relativní, firmě chybí atraktivní modely. Mezi roky 1979 až 1982 klesá podíl Peugeotu na evropském trhu o jednu třetinu a francouzský kolos se pomalu řítí do záhuby.
Jedinou šanci na přežití vidí v chystaném kompaktním modelu: roztomile zakulacené a bohatě prosklené auto si automobilka navrhne sama. Dostane číslici 205 a první zákazníci si jej mohou pořídit už během února 1983, pár týdnů před oficiální ženevskou premiérou.
Fiat Uno měl novinářskou premiéru na Floridě, auta pózují vedle raket na mysu Canaveral.
Fiat s představením una také spěchá a v lednu 1983 vypraví několik letadel s šesti sty evropskými novináři na Floridu. Protože, slovy tehdejšího šéfa Fiatu Vittoria Ghidelly, "mimořádné auto si žádá mimořádné prostředí". Ve stínu Disneyho parku v americkém Orlandu se pak přítomní od Ghidelly dozví, že "uno je pro Fiat víc než jen auto". Má to být "prostředek vítězství nad krizí automobilu".
Alespoň v tom jsou Fiat a Peugeot začátkem roku 1983 zajedno. Protože malé "lidové" auto si každá firma představuje úplně jinak.
Benzin proti naftě
Na pohled drobnější dvěstěpětka sází na oblejší tvary, měkce polstrovaná sedadla a komfortně vyladěné pérování, zatímco robustněji vyhlížející uno je podle dobových testů o poznání tvrdší a má i tužší sedadla. Je to však právě uno, které se ochotněji vrhá do zatáček, zatímco dvěstěpětka se kombinací vrozené nedotáčivosti a silně se naklánějící karoserie "hodí spíše pro jízdu na dálnici", jak píše ve srovnávacím testu německý Autobild.
Italský návrhář Giugiaro však nadělil unu na tehdejší dobu nezvykle vysokou karoserii a s ní i nespornou výhodu. Zatímco na zadních sedadlech nižšího peugeotu je hodně těsno, v unu mají vzadu cestující dost místa nejen nad hlavou, ale i v oblasti kolen. S výškou 1,43 metru přerostlo uno dvěstěpětku o osm centimetrů a dokázalo nabídnout prostornější interiér, než měl v té době o třídu výše postavený Volkswagen Golf.
Aby toho nebylo málo, Fiat investoval do vývoje una rekordních 1,3 miliardy německých marek a postavil hypermoderní výrobní linku, kde 99 procent svarů karoserie uměli obstarat roboti. Ghidella na premiéře slíbil, že tím kvalita výroby "dosáhne úrovně nejlepších konkurentů v Evropě," stejně tak mělo uno dostat "absolutní ochranu proti korozi".
Byl to však Peugeot, který dokázal dvěstěpětku před rzí lépe ochránit. Francouzi dávali na karoserii záruku šest let, zatímco uno na prosolených silnicích po několika málo letech úspěšně "rozkvetlo". Typickým místem byla oblast kolem zadního okna, ale koroze postupem let dokázala rozežrat podlahu, prahy i lemy blatníků a dveří.
Ostré legendySilné verze 205 GTI a Uno Turbo jsou dnes vzácností, většina jich předčasně skončila mimo silnici. Verze peugeotu GTI začínala v roce 1983 s šestnáctistovkou o výkonu 105 koní, poslední verze z roku 1986 měla motor 1,9 litru a výkon 128 koní. Jen 875 kg vážící peugeot s tímto motorem zrychlil na stovku za 7,6 sekundy a jel až 208 km/h. Fiat Uno Turbo vážil podle provedení od 845 do 905 kilogramů a vystřídal celkem tři motory. V roce 1986 začínal s objemem 1 283 centimetrů krychlových a výkonem 99 koní, poslední verze z roku 1991 měla čtrnáctistovku a výkon 112 koní. Takto vybavené uno jelo až 200 km/h a na stovku zrychlilo za 8,3 sekundy. |
Z dnešního pohledu je fascinující, jak si oba vozy dokázaly podmanit evropský trh. V řadě zemí se léta střídaly v čele žebříčku dovážených aut a také v anketě o evropské auto roku 1984 obsadilo uno první a dvěstěpětka druhé místo.
Charakter obou modelů byl natolik výrazný, že každý z nich oslovoval jinou část publika. Pro živé benzinové motory chodili zákazníci k Fiatu, což platilo hlavně od roku 1985, kdy se pod kapotou una objevila řada moderních agregátů Fire, montovaná převážně roboty. Peugeot si naproti tomu vybudoval skvělou pověst díky kultivovanému dieselu, jehož fenomenální prodejní úspěchy významnou měrou přispěly k oblibě nafty v malých autech.
Fiat Uno Turbo
Peugeot 205 GTI
Motoristé v socialistickém Československu byli volby mezi francouzským a italským pojetím kompaktního hatchbacku ušetřeni. Peugeot 205 se do země oficiálně nedovážel, zato Fiat Uno nabízel dovozce Motokov v prominentních prodejnách Tuzex za 22 tisíc tuzexových korun, což po směně na černém trhu odpovídalo zhruba 110 tisícům korun. Třebaže bylo uno dvakrát dražší než Škoda 105, bylo v 80. letech na československých silnicích zdaleka nejlevnějším vozem pocházejícím z "kapitalistické" ciziny.
Výroba Fiatu Uno skončila v Itálii v roce 1993 na čísle 6 032 911 kusů, Peugeot 205 vydržel v prodeji ještě o pět let déle a celkem si jej pořídilo 5 270 050 motoristů. V Brazílii se Fiat Uno prodává dodnes, původní Giugiarova karoserie však utrpěla několik sporných faceliftových zásahů.
