Ruské ministerstvo dopravy by snad už příští rok mělo dostat loď, která překvapuje svými vlastnostmi. Podle plánů má měřit zhruba 76 metrů a široká je jen 20 metrů. Měla by přitom být schopna v ledu vytvořit plavební kanál i pro zaoceánské lodě, které ji rozměry několikanásobně převyšují.
Díky pohonu a trupu může najíždět do ledu šikmo svým pravým bokem a vytvořit kanál široký kolem 50 metrů, kterým mohou projet i velké zaoceánské lodi. Dnešní velké atomové ledoborce jsou zhruba dvakrát delší (kolem 150 metrů), ale šířka jejich trupu je jen zhruba kolem 30 metrů.
Led ovšem nesmí být příliš silný. Ledoborce si dokážou poradit s ledem o tloušťce přes dva metry, ale NB 508 dokáže bokem drtit led pouze do tloušťky jen zhruba 0,6 metru, případně jeden metr, pokud na něj najíždí přímo. Loď tedy není určena do těch zcela nejdrsnějších podmínek na plavby do Severního ledového oceánu, ale měla by sloužit především v Baltském moři.
Měla by se například starat o neustálou dostupnost přístavu v Petrohradě pro lodě, které nejsou vybavené pro plavbu v podobných podmínkách. Na Baltu mimochodem začala v 19. století lodí Pilot celá historie moderních ledoborců.
Předpokládaná podoba lodi NB 508. Je jasně patrný nepravidelný tvar trupu.
Loď dokončovaná v Helsinkách má i další úkoly. Bude především podpůrnou a pomocnou lodí, která má být schopna se podílet na záchranných operacích, hašení požárů i odstraňování ekologických nehod. Má být vybavena moderním systém na odstraňování škod po ropných haváriích i na neklidném moři.
Když vše půjde podle plánu, loď by se měla na vodu dostat v listopadu letošního roku. Sloužit má v Baltském moři, ale pokud se osvědčí, není údajně vyloučeno, že by další podobné lodě mohly sloužit i v severnějších mořích, kde se čeká nárůst dopravy. V Severním ledovém oceánu leží ohromné zásoby nerostných surovin, které by nejen Rusko chtělo v blízké budoucnosti začít využívat. Pokud bude také pokračovat ústup ledové pokrývky kolem severního pólu, mohlo by také dojít k oživení severní námořní cesty z Evropy a Ameriky do Asie.
Jak na to?
Na lodě tak nezvyklému typu pohybu je uzpůsobený asymetrický tvar trupu, a loď tak má zkosenou příď i záď a vhodně tvarovaný trup. Uzpůsobený je i pohon. Ten ovšem není zcela unikátní. Jde o technologii, která už byla vyzkoušena poprvé v podstatě před půl stoletím a od té doby se "jen" výrazně vylepšila. NB 508 a další podobné lodě jsou nejsou vybavené pevnými šrouby, ale pohonem "směrovatelným".
Můžeme si je představit tak, že pod trupem lodi jsou zavěšené malé gondoly s elektromotory a šrouby, které se mohou volně otáčet o celých 360 stupňů. Elektřinu elektromotorům dodávají diesel agregáty o celkovém výkonu kolem 9 MW.
Šrouby a celý pohonný systém jsou pod lodí zavěšeny podobně jako gondoly s motory pod trupem vzducholodí, jen s tím rozdílem, že jsou otočné (více např. na anglické Wikipedii). To je systém použitý u NB 508, ale možností je více. Pod lodí může být na dlouhé ose pouze samotný šroub s převodem, který na něj přenáší výkon motoru.
Pod trupem lodi podvěšené gondoly s pohonem, v tomto případě od firmy Siemens
Směr, kterým může působit síla pohonu, tak není nijak omezen, a loď tak může být poháněna nejen vpřed, ale také do stran a dozadu. Systém se používá u různých tříd lodí, protože výrazně zvyšuje obratnost lodi především v malých prostorách a také v důsledku vede ke snížení spotřeby paliva proti klasickému pevnému šroubu. (Lámání ledu "bokem napřed" ovšem je specialitou NB 508.)
Nové obzory
Tanker Tempera s otočným pohonem v poloze "ledoborec", kdy se pohybuje ledem zádí napřed.
Tento typ pohonu vůbec nabídl konstruktérům nové možnosti. Vznikly tak víceúčelové lodě, které v sobě spojují výhody ledoborců a dopravních lodí.
Ledoborce totiž mají řadu specializovaných konstrukčních rysů, které je činí velmi nevhodné pro provoz na otevřeném moři a dlouhé cesty. Například zaoblené přídě ledoborců jsou sice vhodné k najetí na led a pak jeho proražení vahou lodi, ale nedokážou proříznout vlnu stejně dobře jako přídě běžných lodí, a na moři jsou tak velmi nestabilní.
Pokud ovšem můžete vybavit loď otočným pohonem, je možné mít "dvě lodi v jedné". které jsou schopny plout na otevřených mořích a vysokých vlnách, ale mohou také vpřed zádí, kterou pak mají také tvarovanou k prorážení ledu. Některé z nich umí prorazit i led o tloušťce přes dva metry.
Ledoborce neodejdou
I tak budou mít v blízké budoucnosti velké ledoborce stále své místo ve flotilách. Specializované lodě jsou nakonec vždy výkonnější v lámání ledu. Výhodou je tak atomový pohon, který jim umožňuje dlouhodobou práci v arktickém prostředí bez doplňování paliva (rekord je více než rok nepřetržitého pobytu na moři).
Rusko tak například pomalu připravuje stavbu největší třídy ledoborců v dějinách námořní dopravy. Nová generace označovaná zatím pouze jako LK-60, by měla být 173 metrů dlouhá a 34 metrů široká. Je tedy o 14 metrů delší a čtyři metry širší než největší současný ledoborec "50 let vítězství".
Ledoborec "50 let vítězství" v ledovcovém poli
Detailní záběr přídě ledoborce "50 let vítězství" ukazuje její nezvyklý tvar, povrch z nerez oceli i způsob, jakým se zařezává do ledu.
Ledoborce mají příď tvarovanou oble, asi jako lžíci, na rozdíl od běžných lodí, které přídí naopak prořezávají vodu.
Dodány mají být tři lodě nové třídy, ale zatím jsou problémy s financováním projektu. Jak je u atomových ledoborců obvyklé, mají sice levný provoz, ale jsou velmi kapitálově náročné. Každý z těchto atomových ledoborců má stát přes miliardu dolarů, tedy více než 20 miliard korun. Jeden z vysokých představitelů Atomflotu, který ledoborce v ruských službách provozuje, nedávno vyslovil obavy, zda nebude stavba kvůli nedostatku financí trpět průtahy a stroje budou připraveny včas do služby.
Není to nic nového. Zmíněný ledoborec "50 let vítězství" strávil 50. výročí konce 2. světové války rozestavený v loděnici přesně ze stejného důvodu: práce byly přerušeny pro nedostatek peněz. Začalo se na něm znovu pracovat až v roce 2003, do služby byl přijat v roce 2007.
