Počátkem padesátých let se pustila firma Republic Aviation Corp. do vývoje stíhačky (resp. stíhacího bombardéru) s turbovrtulovým motorem. Jednalo se o společný program amerického letectva (US Air Force) a amerického námořnictva (US NAVY). Obě tyto složky amerických ozbrojených sil měly na – z pozdějšího pohledu netradičním – řešení zájem a svorně ho – alespoň zpočátku, než námořníci jako první „přišli k rozumu“ – i financovaly.
Tehdy ještě neexistovala žádná nadzvuková proudová stíhačka v experimentální formě, natož aby ji měl někdo ve výzbroji. A tak ani podzvukový turbovrtulový stíhací stroj nemusel být k zahození, když u něj někteří činovníci od letectva, respektive především od námořnictva viděli řadu výhod. Turbovrtulový pohon mohl poskytnout letadlu například větší dolet v porovnání se žravými motory jednoproudovými. A piloti by určitě ocenili i obecně lepší charakteristiky letounu s vrtulovým pohonem při startech a přistáních.
Projekt původně obdržel označení XF-106 (X – eXperimental, F – Fighter), ale záhy došlo ke změně na XF-84H. Nové označení napovídá, že stroj vycházel z typové řady F-84, i když slovo „vycházel“ je v tomto případě příliš zavádějící. V každém případě něco zdědil z proudového stíhacího bombardéru F-84F Thunderstreak a něco z jeho průzkumné odvozeniny RF-84F Thunderflash. Původní typové číslo se potom objevilo u zcela jiného stroje, u záchytné stíhačky Convair F-106 Delta Dart.
Experimentální XF-84H dostal nový trup, kvůli instalaci jiného motoru oproti F-84F trochu mohutnější. Vrtule na přídi měla zase vliv na rozdílném řešení této partie. Pouze pilotní kabina a související část trupu zůstala původní, ale to snad ani nestojí za řeč. Za pilotní kabinou se objevila malá ale nápadná trojúhelníková ploška, ta byla stavitelná a vyrovnávala kroutící moment vrtule.
Zcela jiné byly ocasní plochy, nyní ve tvaru T, aby se ta vodorovná, řešená nově jako plovoucí, dostala mimo proud vzduchu ovlivněného vrtulí. Na druhou stranu křídlo se příliš nezměnilo, tedy půdorys určitě ne, a po vzoru průzkumného RF-84F se v kořenech jeho náběžné hrany objevily vstupní otvory vzduchu vedeného do motoru umístěného v trupu za pilotní kabinou (turbovrtulový motor, který bychom očekávali na přídi za vrtulí, byl tedy situován vzadu po vzoru proudového).
Experimentální letoun Republic XF-84H Thunderscreech
Vývoj motoru Allison T40 probíhal již od posledních válečných let, pro americké námořnictvo se měl stát standardní pohonnou jednotku několika typů letadel napříč kategoriemi, tedy od dopravních až po stíhací. Motor T40 byl tzv. dvojitý, jeho jádro představovaly dva turbínové agregáty motorů T38 napojené na společný reduktor.
U ostatních typů letadel s motorem T40 se počítalo se souosými protiběžnými vrtulemi, ne tak u XF-84H, kde poháněl vrtuli jednu. Navíc hřídele motoru (u motoru se dvěma turbínovými agregáty byly hřídele dvě) umístěného na tomto letadle až za pilotní kabinou musely být proklatě dlouhé, když reduktor s vrtulí dřepěl v přídi. Pod podlahou kabiny se tak vrtěly „dva kusy železa“ rychlostí 14 300 otáček za minutu, což pilotovi na pohodě taky asi nepřidalo.
Motor T40 se vyznačoval v porovnání s výkonem na hřídeli relativně významnou složkou tahu vznikajícího ve výstupním ústrojí (u torbovrtulového motoru se požaduje obecně výkon na hřídeli, který se přenáší přes reduktor na vrtuli). Experimentální stíhačka XF-84H měla navíc ve výstupní rouře (turbovrtulového motoru!) instalováno přídavné spalování, to však nebylo za letu nikdy vyzkoušeno.
Motoru T40 však nebylo dopřáno dozrát. Ani ve standardní aplikaci s vrtulí (resp. souosými protiběžnými vrtulemi) rozumných otáček (tj. s převodem v reduktoru více do pomala) se tedy nikdy neobjevil prakticky u žádného typu zařazeného do výzbroje, pokud tedy nepočítáme krátkou neúspěšnou epizodu několika kusů létající člunů Convair R3Y Tradewind, které právě „dojely“ na zmiňované motory.
XF-84H s vysunutou náporovou turbínou (RAT) v kořeni SOP
A právě s nevyzrálým motorem souvisí jeden primát XF-84H. Stal se prvním strojem s náporovou turbínou (RAT, Ram Air Turbine), která se u letadel používá jako nouzový zdroj energie (pohání elektrický generátor nebo hydraulické čerpadlo) při selhání motoru (motorů) za letu, aby byl letoun nadále ovladatelný. Říká se, že XF-84H někdy letěl i s preventivně do pracovní polohy vyklopenou RAT.
XF-84H dostal tzv. nadzvukovou vrtuli, což znamená, že koncové partie jejích listů se pohybovaly nadzvukovou rychlostí (samozřejmě i při nulové rychlosti samotného letounu). Třílistá vrtule se točila konstantní rychlostí 2 103 otáček za minutu (kromě náběhové a doběhové křivky). Vrtulové listy měly zajímavý hranatý tvar bez jakéhokoliv zaoblení na svých koncích.
Točící se nadzvuková vrtule stroje XF-84H přinášela všem zúčastněným a do určité vzdálenosti od stroje se nalézajícím osobám doslova akustické peklo. Nevolnosti a bolesti hlavy byly tím nejmenším zlem. Nejhorší následky měl zvuk v rovině točící se vrtule. Směrem před a za letadlo to nebylo tak brutální alespoň v tom smyslu, že silnější jedince to neshodilo na zem. A právě kvůli „zabijáckému“ hluku dostal XF-84H jméno Thunderscreech.
Je zajímavé, že se nikdy u XF-84H hladina intenzity zvuku neměřila. Po dlouhých dekádách se zkušební pilot Hank Beaird vyjádřil v tom smyslu, že se báli, aby jim to nezničilo “decibelometr“. V každém případě při motorové zkoušce to bylo slyšet až na vzdálenost čtyřiceti kilometrů. Thunderscreech bývá svorně označován za nejhlučnější letoun, jaký kdy byl vyroben.
Experimentální letoun Republic XF-84H Thunderscreech
Z původně objednaných čtyř kusů byly dokončeny pouze dva. To už ale nějakou dobu jelo jako objednatel v programu pouze USAF, námořnictvo od toho dalo ruce pryč dávno před prvním letem.
První prototyp měl sériové číslo 51-17059 (FS-059) a vzlétl 22. července 1955, druhý pak dostal číslo 51-17060 (FS-060). USAF ve zkouškách pokračovalo do října 1956, kdy byl program definitivně zrušen. A to nejen kvůli hluku, ale nedařilo se rozumně dokončit ani vývoj motoru, který stále pronásledovaly poruchy.
Právě kvůli poruchovému motoru skončilo jedenáct z celkem pouhých dvanácti letů XF-84H (osm první a čtyři druhý prototyp) předčasným až nouzovým přistáním. Těch dvanáct startů tak obnášelo v úhrnu přibližně šest letových hodin.
A ještě jedna zajímavost: s XF-84H nikdy neletěl pilot USAF, vždy to byl zkušební pilot firmy Republic. Kromě již zmíněného Beairda s jedenácti starty se jednou proletěl také Lin Hendrix. Po nouzovém přistání se Hendrix postavil před hlavního inženýra z vývojové kanceláře, 193 centimetrů vysokého a 107 kilogramů těžkého, vypracovaným svalstvem oplývajícího Jima Rusta, a rozhodným hlasem dočasně nahluchlého hrdiny mu řekl: „Nejsi dost velký a nemáš dost síly na to, abys mě do té věci znovu dostal“.
Po ukončení zkoušek byl první vyrobený exemplář XF-84H (sériové číslo 51-17059) vystaven u letiště v Bakersfieldu.
V roce 1992 byl dochovaný XF-84H sériového čísla 51-17059 předán Národnímu muzeu letectva Spojených států amerických v Daytonu. Zde už ho vidíme po prodělané rekonstrukci.
