Pane Pacner, Concord letal 37 let, bez zavinene v!astni zavady, oblibena v dobe bez internetu byla zejmena linka Londyn -USA, kde jste rano odleteli na poradu ci podepsat smlouvu a vecer jste byli uz zpatky doma. Vibracemi rozklepani a hlukem ohluseni clenove strany, si to uzivali 6 mesicu, s rizikem vyskytu celkem kolem 300 vaznych zavad za letu...no ale zase to byli prvni zkusebni kralici. Srovnavat to jako uspech muze jen clovek mdleho rozumu!

Concorde navrhovali inzenyri, kteri pracovali jeste na Spitfiru...suplerou. V celem letadle nebyl jediny mikroprocesor. Nejcennejsim clenem posadky byl "bortak" ktery sledoval a stopkami meril zmeny dat stovek analogovych pristroju a byl "dozivotne" pridelen k jednomu jedinemu vyrobnimu cislu draku exklusivni smlouvou. Bez jeho pritomnosti nesmela masina nahoru...max.rychlost mela omezeni jen narustem teploty potahu trenim...

Ruský problém byl vždy jejich izolace. Západní konstruktéři si prostě koupili, co potřebovali, třeba integrované obvody, speciální slitinu, měřící přístroj, Rusové neměli třeba ani ty baterky do hodinek.

Katalog součástek pro konstruktéry třeba v elektronice měl v USA nějakých 700 stránek. Vše na skladě, jenom objednat potřebné množství. V Rusku to bylo nesrovnatelně složitější, mnoho zcela elementárních součástek si museli vyrábět sami. Integrované obvody z NDR měly zpoždění několik roků proti těm z USA. I ty z ČSSR byly jenom ve velmi omezeném sortimentu a také ne vždy v potřebném množství dostupné.

Reagan ty ruské vývojáře zkrátka zahltil, na tu úroveň, jako Silicon Valley se Rusové nemohli nikdy dostat. Už kvůli nedostatku potřebných odborníků, zkušeností, peněz.

Rusové mohou postavit třeba několik prototypů s díly, nakoupenými oklikou přes šmelináře z Arábie nebo z Afriky, samozřejmě nehorázně předražené, ale sériová výroba, to je už zcela jiná věc.

Presne, zapominate ovsem na totalne monopolni dodavatelsko-odberatelskou vyrobni zakladnu cehokoliv v Rusku a tim spise v byvalem SSSR. Takze konstrukter musi pouzit to co je k dispozii a jenom to, za podminek a s vlastnostmi ktere diktuje vyrobce. Nema jinou moznost. U komplikovanych vyrobku je pak celek jen tak spolehlivy jako jeho nejmene spolehliva cast...z desitek tisicu!

no hezke...ale s cinanama to Usaci podcenili, nechali si ukrast spoustu technologii a knowhow....ted uz je zacina Cina predbihat...

Rusaci uz nejsou prakticky nebezpecni... zustavaji pouze marketingovym nepritele, menit znacku je zbytecne drahe ze....

Čína to ani nemusela krást, když to tam firmy ze Západu navozily sami a pak je to i naučily ovládat a používat.

Člověku je až stydno, v jakém zlodějském zřízení to žil. Ale zase byly povinné kontroly zubů, to ano.

Kvalitu a provozni spolehlivost nemuzete nikdy obdrzet stranickym vynosem ci centralnim planovanim, rodi se bolestne znovu a znovu pod nikdy neustavajicim konkurencnim tlakem.

Tak odborníkům v letectví bylo už po vzletu Tu-144 jasné že jde o okopírovaný a i na sovětské poměry dost nevhodně upravený zmršenec. Náš časopis L+K vydal tenkrát ihned speciální ročenku s velkým článkem vypočítávajícím čím se oba typy liší. Už jen vyvinout křídlo které by optimálně "fungovalo" v tak obrovském rozsahu rychlostí byl konstrukční oříšek pro mnoho inženýrů na mnoho let, o motorech ani nemluvě, však také Francouzi odzkoušeli cca 9 diametrálně různých kombinací profilů a půdorysu v aerodynamickém tunelu, než přišli s kombinací proměnného profilu a dvojité zalomené delty využívající při malých rychlostech pro tvorbu vztlaku obřího trojrozměrného víru nad celým horním potahem. Na to v SSSR soudruzi ovšem neměli znalosti, čas ani kapacity, tak opajcli nahonem k čemu se včas dostali, zcela určitě nikoliv k podrobným koordinátům profilů...motory soustředili do středové gondoly protože si nedovedli představit jak by kompenzovali asymetrický tak po tradičním vysazení jednoho či dvou za letu, ovšem pak neměli kde zatáhnout přední podvozkovou nohu - tak "rozpojili sací kanály". Pevnostně se pokusili si zjednodušit konstrukci draku dolnoplošným uspořádáním, pak jim ovšem vyšla příliš vysoká poddimenzovaná přední podvozková noha, která trpěla lomy...Tu-144 první verze byl velmi nebezpečný, při přiblížení obtížně ovladatelný stroj, schopný zastavit jen s brzdícím padákem. Slabé motory běžely trvale v cestovním režimu s přídavným spalováním a stroji chybělo místo pro odpovídající palivovou nádrž při takové jejich spotřebě...takže se Tupolev pokusil nahonem postavit hodně upravenou verzi dva - "s fousama" tam už bylo více sovětské invence nicméně se drak s minimem paliva a bez cestujících rozpadl ve vzduchu v Paříži při násobku pouhých 2,5 G ve vzduchu před očima odborníků z celého světa...no jedno prvenství zůstalo navěky, žádný z obou typu nepřevzal nikdy ani ve snu domovský Aeroflot.

Létali s nimi jen ti nejzkušenější - zaletávací piloti Tupoleva a každou přípravu ke každému vzletu musel osobně schválit vedoucí konstrukční kanceláře a piloti seděli vždy na vystřelovacích sedačkách...

Kolik lidí asi při tom výbuchu plynovodu umřelo?

Tak to je zcela určitě dodnes tajné. A kolik jich umřelo při atomových havariích - nestabilního reaktoru Černobylu určeného primárně pro výrobu jaderných zbraní a ještě horší ovšem mnohem lépe utajené jaderné havarie v Čeljabinsku. Taky zcela jistě tajné, pokud to v SSSR ovšem vůbec počítali...