Sobota 23. ledna 2021, svátek má Zdeněk
  • schránka
  • Přihlásit Můj účet
  • Sobota 23. ledna 2021 Zdeněk

Kolejové autobusy zachránily lokálky před rušením, dnes už se nevyrábějí

Místní dráhy, která byly budovány na sklonku věku páry, daly vzniknout speciálnímu druhu kolejových vozidel. Kolejové autobusy, známé spíše jako motoráčky, se v různých podobách vyráběly téměř sto let. Dostávaly řadu přezdívek - například hurvínek nebo šukafon.

Za zhruba stoletou historii vývoje lehkých motorových vozů jezdily po železnici nejrůznější autobusy upravené pro provoz na kolejích, speciálně konstruované kolejové autobusy i hybridní silničně-kolejové autobusy. Historie kolejových autobusů je tak velmi barvitá. Na snímku projekt silničně-kolejového autobusu západoněmeckých železnic DB. | foto: Petr Štáhlavský

Na přelomu 19. a 20. století vznikla po celé Evropě řada vedlejších tratí. Jejich stavbu podporovaly státy nejrůznějšími způsoby. V Rakousku-Uhersku mezi ně patřily například mírnější technické parametry než u hlavních tratí. Oblouky mohly být o poloměru jen 180 metrů a výjimečně dokonce jen 125 metrů. Sklon mohl dosahovat až 35 promile a v některých případech až 50 promile. Díky tomu nevyžadovala stavba lokálek velké množství mostů a tunelů. Stavitelé mohli použít i lehčí svršek, tedy lehčí a méně únosné kolejnice, pražce i štěrkové lože. Proto byla stavba podstatně levnější než v případě hlavních tratí, ale za cenu nižší zátěže na nápravu a menší rychlosti. Ta byla na řadě lokálek pouhých 25 km/h.

Nové místní dráhy znamenaly v době stavby oživení v mnoha městech a vesnicích. Podpořily rozvoj průmyslu a obchodu. Ale co bylo výhodou v době vzniku, to se mělo stát v budoucnosti nevýhodou. Rychlý rozvoj automobilismu ve 30. letech minulého století a především pak po 2. světové válce představoval silnou konkurenci. Hospodářské výsledky nejedné místní dráhy byly od jejího otevření na hranici rentability a s rostoucí konkurencí se dostávalo do stále větší ztráty. Železniční dopravci tak měli prakticky jen dvě možnosti. Buď provoz drah zlevnit, zatraktivnit a přilákat více cestujících, nebo je rovnou zrušit.

Začalo to parními vozy

Na lokálkách jezdily většinou smíšené vlaky, které dopravovaly náklad i cestující. Jejich rychlost byla velmi nízká. V každé stanici a zastávce s nákladištěm bylo třeba počítat s dobou na připojování či odpojování dalších nákladních vagónů, což cestu zdržovalo. Tyto vlaky doprovázelo také množství zaměstnanců, což provoz prodražovalo. Například v roce 1929 jezdily na místní dráze z Kutné Hory do Zruče nad Sázavou jen tři páry vlaků denně. Cesta ranního vlaku z Kutné Hory do Zruče trvala skoro 2 hodiny a cestovní rychlost byla pouhých 21 km/h.

Společnosti proto hledaly způsob, jak provoz zlevnit. Na přelomu 19. a 20. století se objevily po celé Evropě první parní vozy. Spojily pohon parní lokomotivy a místa pro cestující a zavazadla z osobních vozů. Jejich kapacita, výkon a akční rádius však byly značně omezené, a tak se v provozu ve větší míře neprosadily.

Změna přišla až s vývojem spalovacích motorů. Ty přinášely mnoho výhod oproti parnímu stroji. Jednalo se o rychlou a snadnou připravenost pro jízdu ve srovnání se zdlouhavou přípravou parní lokomotivy, kterou bylo třeba vyzbrojit uhlím, vodou a dostatečně dlouho vytápět. Nižší náklady byly při údržbě a v neposlední řadě byla levnější jejich obsluha. Už v roce 1928, na samém počátku motorizace našich místních drah, píší autoři publikace Deset let Československých státních drah: „Také obsluhu kolejových autobusů lze zredukovat na minimum: jediný řidič může popřípadě zároveň prodávati a kontrolovati i jízdenky, podobně jako je tomu u autobusů na silnicích.“

První motoráky ve 20. letech

První pokusy s motorovými vozy vybavenými spalovacím motorem začaly už na konci 19. století. Württemberské dráhy testovaly motorový vůz od roku 1893. Saské dráhy zavedly první kolejový autobus v roce 1904 a v Rakousku-Uhersku byl testován motorový vůz s benzinovým motorem Daimler v letech 1902 až 1904 na jihočeské trati z Veselí nad Lužnicí do Jindřichova Hradce.

Skutečný boom motorizace drážního provozu začal po 1. světové válce. Předpoklady k tomu vytvořil značný pokrok ve vývoji spalovacích motorů, přenosu výkonu na železniční nápravy a dalších konstrukčních celků a nástup silniční konkurence. V meziválečném období to byla především konkurence autodopravců. V roce 1932 bylo v Československu v provozu už skoro 1 600 autobusových linek a přibližně 600 soukromých podnikatelů nabízelo jízdy na objednávku.

V této souvislosti hledaly železnice způsob, jak provoz zlevnit a zatraktivnit. Zvlášť naléhavé to bylo u pomalých místních drah s malým počtem spojů. Řešení přinesla samotná konkurence a stal se jím autobus. První kolejové autobusy byly skutečně původně silniční vozy upravené pro jízdu na kolejích. Československé státní dráhy (ČSD) zavedly vůbec první motorový vůz v roce 1925 a kolejové autobusy nasadily do provozu už v roce 1927. Jednalo se o upravené autobusy Praga NO jako motorový vůz M 120.0 a Škoda 550 jako motorový vůz M 120.1.

Pak už každoročně následovaly dodávky desítek různých motorových vozů nejrůznějších typů, kterým dominovaly kolejové autobusy. Do výroby „motoráků“ se zapojily téměř všechny československé lokomotivky a vagonky. V oboru kolejových autobusů se mezi nejúspěšnější dodavatele prosadily továrny Tatra v Kopřivnici, Plzeňská Škodovka a Libeňská Českomoravská-Kolben-Daněk (ČKD). Podobný vývoj probíhal také jinde v Evropě.

První kolejové autobusy v zahraničí i v Československu vycházely ze silničních autobusů. Především v Latinské Americe se ale s tímto typem kolejového autobusu setkáte dodnes. ČSD získaly první dva typy kolejových autobusů řady M 120.0 od ČKD a M 120.1 od Škody v roce 1927. Využívaly benzinové motory Praga o výkonu 55 koní, resp. Škoda o výkonu 56 koní a mechanický přenos výkonu. Maximální rychlost byla 50 km/h. Vůz Škoda byl upraven pro provoz s přípojným vozem a ČSD jich v roce 1928 objednaly dalších deset. Jezdily hlavně na Slovensku do konce 30. let.

Československo bylo velmocí v motorizaci železnic

V roce 1928 bylo objednáno již 75 kolejových autobusů a jejich provoz byl zaveden na 16 místních drahách. Patřily mezi ně třeba tratě Zaječí – Hodonín, Liberec – Tanvald, Jičín – Ostroměř, Častolovice – Solnice, Karlovy Vary – Mariánské Lázně, Havlíčkův (tehdy Německý) Brod – Humpolec, Dívčice – Netolice, Zadní Třebaň – Lochovice a několik dalších.

O pouhé čtyři roky později, v roce 1932, už provozovaly ČSD na 3 950 km tratí skoro 1 400 spojů v motorové trakci. Na 28 hlavních tratích se jednalo o 207 spojů a na 106 vedlejších drahách to bylo skoro 1 200 motorových vlaků. V roce 1938 provozovaly ČSD přes 600 motorových vozů téměř 50 různých typů. Podstatnou část z nich představovaly kolejové autobusy pro osobní vlaky na vedlejších tratích.

Kolejové autobusy se v Československu prosadily velmi rychle díky mnoha výhodám. Jednalo se o nízké pořizovací náklady. Zatímco kolejový autobus stál kolem čtvrt milionu korun, velký motorový vůz stál čtyřikrát až pětkrát více. Podstatně levnější byl i provoz. Kolejový autobus spotřeboval jen třetinu pohonných hmot oproti velkému vozu. Ještě větší úspory bylo dosaženo při srovnání s vlakem vedeným parní lokomotivou. Při konstrukci a výrobě kolejových autobusů se využívala také řada dílů, které byly ve větších sériích určeny pro výrobu silničních vozidel.

Díky nižším nákladům bylo možné podstatně rozšířit nabídku spojení a oslovit další cestující. Navíc se podstatně zrychlilo cestování. Lehké motorové vozy mohly jezdit na mnoha úsecích rychleji než tradiční vlaky s parní lokomotivou a především odpadly dlouhé pobyty smíšených vlaků ve stanicích kvůli manipulaci s nákladními vozy. Na naší lokálce z Kutné Hory do Zruče nad Sázavou jezdilo v roce 1930 díky kolejovým autobusům až 5 párů vlaků, tedy o dva více než dřív, a cesta ranního vlaku se zkrátila na 1 hodinu a 25 min. Byl tedy asi o půl hodiny rychlejší než smíšený parní vlak. Cestovní rychlost poskočila na 29 km/h. Odpolední motorák, který navíc projížděl dvě zastávky, zvládl cestu dokonce za jednu hodinu a 17 minut (32 km/h).

Hurvínek nahradil desítky typů

Zatímco předválečné roky byly obdobím hledání a zkoušení nejlepší konstrukce kolejových autobusů, na přelomu 40. a 50. let se prosadila v Československu i v zahraničí unifikace a masová výroba jednotného typu. Ve 30. letech měly i ty největší série jen desítky kusů a mnoho typů bylo vyrobeno jen v pár kusech. Mnohé z nich vydržely v provozu pouze 10 až 15 let, aby je pak nahradily modernější, výkonnější a spolehlivější typy.

Tento překotný vývoj a hledání nejlepší konstrukce usnadnil vývoj po 2. světové válce, kdy desítky různých typů nahradil jeden úspěšný kolejový autobus řady M 131.1 z vagonek Tatra v Kopřivnici a ve Studénce. V letech 1948 až 1956 bylo vyrobeno 549 motorových vozů, pro které se vžila přezdívka Hurvínek.

V sousedním Německu to byly zase motorové vozy známé pod označením Uerdinger, kterých bylo pro domácí železnice vyrobeno více než 800 v různém provedení a další stovky jich byly exportovány nebo licenčně vyráběny v zahraničí.

Při vývoji a výrobě Hurvínka se využily bohaté zkušenosti z vývoje předválečných kolejových autobusů, ale použilo se také mnoho konstrukčních prvků, které byly úspěšně používané v silniční dopravě. Například motor Tatra T 301 vycházel z konstrukce silničního motoru T 111 a pro vytápění se používaly naftové agregáty pro tehdejší autobusy Škoda RO a RTO.

„Šukafon“ byl poslední československý kolejový autobus

Stejně se využilo množství prvků z automobilového průmyslu při konstrukci a výrobě našeho posledního kolejového autobusu řady M 152.0, dnes označeného řadou 810, resp. z něj odvozené současné vozy 809 a 811. K jeho pohonu využil výrobce osvědčený motor LIAZ ML 634 a převodovku Praga 2 M 70 používané při výrobě legendárních autobusů Karosa ŠM 11.

Osmsetdesítek bylo ve Vagonce Studénka vyrobeno v letech 1973 až 1982 dokonce neuvěřitelných 678 kusů a úspěšně byly exportovaný také do Maďarska. Tam bylo dodáno dalších 205 vozů. Tento kolejový autobus s přezdívkami orchestrion, skleník nebo šukafon je mnohými zatracován a jinými oceňován. Ať jste jeho kritikem nebo fanouškem, faktem je, že díky jeho nízkým provozním nákladům se podařilo dodnes zachovat provoz na většině našich lokálek.

Díky úspěšné motorizaci a levnému provozu kolejových autobusů během uplynulého století zůstaly rozsáhlé plány na rušení našich vedlejších tratí většinou jen na papíře. V meziválečné době byla zrušena jen asi desítka tratí a nenaplnil se ani scénář ze 60. let na zrušení až 93 nerentabilních tratí s celkovou délkou 1 323 kilometrů. Nakonec byl sice přijat plán na zrušení alespoň 45 tratí s délkou asi 600 kilometrů, ale protože se ukázalo, že autobusová náhradní doprava spotřebuje často více nafty než vlaky na těchto lokálkách, zrušilo se nakonec jen přibližně 15 tratí s délkou ani ne 200 kilometrů. Kolejové autobusy tak zachránily většinu lokálek v Československu ale i jinde v Evropě.

Poslední tradiční kolejové autobusy nejmodernějších konstrukcí se objevily v zahraničí ještě v 90. letech minulého století. Jejich počty však nebyly příliš vysoké a dopravci začaly dávat přednost větším motorovým vozům a především vícevozovým jednotkám. V současnosti tak už žádný výrobce tradiční kolejový autobus a vlastně ani menší motorové vozy nenabízí. I na lokálky tak v současnosti míří stále častěji motorové jednotky Desiro, Talent, LINT nebo LINK.

Autor:
  • Nejčtenější

Android TV mizí z televizorů. Podívejte se, co jej letos mnohde nahradí

Operačnímu systému Android TV zřejmě začíná poslední sezóna. Jak se ukázalo na veletrhu CES 2021, již letošní novinky...

Válka v jednom čísle. Jak Sověti na papíře vyhráli nad Západem

Sověti vyvinuli na přelomu 60. a 70. let analytickou metodu, která měla umožnit snadné srovnání vojenské techniky...

Čest, talent i služba Hitlerovi. Nejlepší tankista války byl z Jesenicka

Během druhé světové války vznikla po vzoru leteckých es nová kasta es tankových. Patrně nejlepším tankistou 2. světové...

Rezervace očkování je plná zbytečných chyb. Způsobila i pád celého systému

Státní web na rezervaci očkování proti covidu-19 byl plný úplně základních chyb a zbytečných komplikací. Navíc začal...

{NADPIS reklamního článku dlouhý přes dva řádky}

{POPISEK reklamního článku, také dlouhý přes dva a možná dokonce až tři řádky, končící na tři tečky...}

Operaci Pouštní bouře zahájily vrtulníky US Army úderem na radary

První letecký úder proti Iráku neprovedly před třiceti lety „neviditelné bombardéry“ USAF, ale vrtulníky Apache US...

Poslali jste životopis a marně čekáte na reakci. Proč jiným odpovědí, ale vám ne

Premium Jak žádají o práci bílé límečky a jak ty modré? Na koho nasazují personalisté robota? A proč se zájemcům o práci z...

Malý stěhovák pro rodinu. Měřili jsme, který kombík je ten nejlepší

Premium Ve velkém testu jsme srovnali tři kompaktní kombíky, které mohou být alternativou populární octavie. Navíc nejsou tak...

Jak bude za času Vodnáře? Býci se dočkají lásky, dařit se bude Pannám

Premium Vládu na nebi si jednotlivá znamení zvěrokruhu předávají podle toho, jak do nich vstupuje Slunce, což bývá vždy kolem...

  • Další z rubriky

Je čas jít na toaletu. Senzor s aplikací usnadní život s inkontinencí

Inkontinence, tedy ztráta kontroly nad močovým měchýřem, významně znepříjemňuje život. I zde však může nositelná...

Neznalost i naivita. Deset způsobů, jak můžete přijít o všechny bitcoiny

Premium Kryptoměny jako bitcoin nabízejí úplně nový druh financí. S tím se pojí i nové podvody, průšvihy a problémy, které...

Pozitivní efekt pandemie? Brutálně urychlila vývoj i využívání technologií

Deset let rozvoje za osm týdnů, desetinásobek rozšíření za patnáct dní. Výzkumná agentura CTA, která pořádá největší...

Flygskam a Tagskryt. Dává hon na aerolinie ve jménu ekologie smysl?

Premium Nakolik jsou dopravní letadla a jejich spalovací motory hrozbou pro životní prostředí a proč je na ně upřena taková...

Vytetovaná sexuální instrukce zaráží i mého gynekologa, líčila dívka

Nesedí k ní, ale onen vulgární sexuální povel má na podbřišku opravdu vytetovaný. Vznikl jako rozpustilá, hrdá,...

Analytik: Evropa byla od blackoutu setiny. Bez ČR by to Rakousko nezvládlo

8. leden 2021 se mohl stát skutečným „černým dnem”. Evropě totiž hrozil blackout, tedy masivní výpadek dodávek...

Dalibor Janda leží ve vážném stavu v nemocnici na koronární jednotce

Dalibor Janda (67) byl hospitalizován v pražské Fakultní nemocnici Královské Vinohrady. Zpěvák leží ve vážném stavu na...

Žiji s manželem v polyamorii. Jen o sex nejde, říká Těžká z dokumentu V síti

Terezu Těžkou (25) znají diváci jako jednu z hlavních představitelek náctiletých dívek v dokumentu o sexuálních...

Hráč vytvořil v Minecraftu Everest v měřítku 1:1, na vrchol lezl čtyři hodiny

S využitím skutečných geografických dat vytvořil streamer G0ularte virtuální kopii nejvyšší hory na Zemi a poté vylezl...