Na přelomu 19. a 20. století vznikla po celé Evropě řada vedlejších tratí. Jejich stavbu podporovaly státy nejrůznějšími způsoby. V Rakousku-Uhersku mezi ně patřily například mírnější technické parametry než u hlavních tratí. Oblouky mohly být o poloměru jen 180 metrů a výjimečně dokonce jen 125 metrů. Sklon mohl dosahovat až 35 promile a v některých případech až 50 promile. Díky tomu nevyžadovala stavba lokálek velké množství mostů a tunelů. Stavitelé mohli použít i lehčí svršek, tedy lehčí a méně únosné kolejnice, pražce i štěrkové lože. Proto byla stavba podstatně levnější než v případě hlavních tratí, ale za cenu nižší zátěže na nápravu a menší rychlosti. Ta byla na řadě lokálek pouhých 25 km/h.
Nové místní dráhy znamenaly v době stavby oživení v mnoha městech a vesnicích. Podpořily rozvoj průmyslu a obchodu. Ale co bylo výhodou v době vzniku, to se mělo stát v budoucnosti nevýhodou. Rychlý rozvoj automobilismu ve 30. letech minulého století a především pak po 2. světové válce představoval silnou konkurenci. Hospodářské výsledky nejedné místní dráhy byly od jejího otevření na hranici rentability a s rostoucí konkurencí se dostávalo do stále větší ztráty. Železniční dopravci tak měli prakticky jen dvě možnosti. Buď provoz drah zlevnit, zatraktivnit a přilákat více cestujících, nebo je rovnou zrušit.
Začalo to parními vozy
Na lokálkách jezdily většinou smíšené vlaky, které dopravovaly náklad i cestující. Jejich rychlost byla velmi nízká. V každé stanici a zastávce s nákladištěm bylo třeba počítat s dobou na připojování či odpojování dalších nákladních vagónů, což cestu zdržovalo. Tyto vlaky doprovázelo také množství zaměstnanců, což provoz prodražovalo. Například v roce 1929 jezdily na místní dráze z Kutné Hory do Zruče nad Sázavou jen tři páry vlaků denně. Cesta ranního vlaku z Kutné Hory do Zruče trvala skoro 2 hodiny a cestovní rychlost byla pouhých 21 km/h.
Společnosti proto hledaly způsob, jak provoz zlevnit. Na přelomu 19. a 20. století se objevily po celé Evropě první parní vozy. Spojily pohon parní lokomotivy a místa pro cestující a zavazadla z osobních vozů. Jejich kapacita, výkon a akční rádius však byly značně omezené, a tak se v provozu ve větší míře neprosadily.
Změna přišla až s vývojem spalovacích motorů. Ty přinášely mnoho výhod oproti parnímu stroji. Jednalo se o rychlou a snadnou připravenost pro jízdu ve srovnání se zdlouhavou přípravou parní lokomotivy, kterou bylo třeba vyzbrojit uhlím, vodou a dostatečně dlouho vytápět. Nižší náklady byly při údržbě a v neposlední řadě byla levnější jejich obsluha. Už v roce 1928, na samém počátku motorizace našich místních drah, píší autoři publikace Deset let Československých státních drah: „Také obsluhu kolejových autobusů lze zredukovat na minimum: jediný řidič může popřípadě zároveň prodávati a kontrolovati i jízdenky, podobně jako je tomu u autobusů na silnicích.“
První motoráky ve 20. letech
První pokusy s motorovými vozy vybavenými spalovacím motorem začaly už na konci 19. století. Württemberské dráhy testovaly motorový vůz od roku 1893. Saské dráhy zavedly první kolejový autobus v roce 1904 a v Rakousku-Uhersku byl testován motorový vůz s benzinovým motorem Daimler v letech 1902 až 1904 na jihočeské trati z Veselí nad Lužnicí do Jindřichova Hradce.
Skutečný boom motorizace drážního provozu začal po 1. světové válce. Předpoklady k tomu vytvořil značný pokrok ve vývoji spalovacích motorů, přenosu výkonu na železniční nápravy a dalších konstrukčních celků a nástup silniční konkurence. V meziválečném období to byla především konkurence autodopravců. V roce 1932 bylo v Československu v provozu už skoro 1 600 autobusových linek a přibližně 600 soukromých podnikatelů nabízelo jízdy na objednávku.
V této souvislosti hledaly železnice způsob, jak provoz zlevnit a zatraktivnit. Zvlášť naléhavé to bylo u pomalých místních drah s malým počtem spojů. Řešení přinesla samotná konkurence a stal se jím autobus. První kolejové autobusy byly skutečně původně silniční vozy upravené pro jízdu na kolejích. Československé státní dráhy (ČSD) zavedly vůbec první motorový vůz v roce 1925 a kolejové autobusy nasadily do provozu už v roce 1927. Jednalo se o upravené autobusy Praga NO jako motorový vůz M 120.0 a Škoda 550 jako motorový vůz M 120.1.
Pak už každoročně následovaly dodávky desítek různých motorových vozů nejrůznějších typů, kterým dominovaly kolejové autobusy. Do výroby „motoráků“ se zapojily téměř všechny československé lokomotivky a vagonky. V oboru kolejových autobusů se mezi nejúspěšnější dodavatele prosadily továrny Tatra v Kopřivnici, Plzeňská Škodovka a Libeňská Českomoravská-Kolben-Daněk (ČKD). Podobný vývoj probíhal také jinde v Evropě.
 |
Československo bylo velmocí v motorizaci železnic
V roce 1928 bylo objednáno již 75 kolejových autobusů a jejich provoz byl zaveden na 16 místních drahách. Patřily mezi ně třeba tratě Zaječí – Hodonín, Liberec – Tanvald, Jičín – Ostroměř, Častolovice – Solnice, Karlovy Vary – Mariánské Lázně, Havlíčkův (tehdy Německý) Brod – Humpolec, Dívčice – Netolice, Zadní Třebaň – Lochovice a několik dalších.
O pouhé čtyři roky později, v roce 1932, už provozovaly ČSD na 3 950 km tratí skoro 1 400 spojů v motorové trakci. Na 28 hlavních tratích se jednalo o 207 spojů a na 106 vedlejších drahách to bylo skoro 1 200 motorových vlaků. V roce 1938 provozovaly ČSD přes 600 motorových vozů téměř 50 různých typů. Podstatnou část z nich představovaly kolejové autobusy pro osobní vlaky na vedlejších tratích.
Kolejové autobusy se v Československu prosadily velmi rychle díky mnoha výhodám. Jednalo se o nízké pořizovací náklady. Zatímco kolejový autobus stál kolem čtvrt milionu korun, velký motorový vůz stál čtyřikrát až pětkrát více. Podstatně levnější byl i provoz. Kolejový autobus spotřeboval jen třetinu pohonných hmot oproti velkému vozu. Ještě větší úspory bylo dosaženo při srovnání s vlakem vedeným parní lokomotivou. Při konstrukci a výrobě kolejových autobusů se využívala také řada dílů, které byly ve větších sériích určeny pro výrobu silničních vozidel.
Díky nižším nákladům bylo možné podstatně rozšířit nabídku spojení a oslovit další cestující. Navíc se podstatně zrychlilo cestování. Lehké motorové vozy mohly jezdit na mnoha úsecích rychleji než tradiční vlaky s parní lokomotivou a především odpadly dlouhé pobyty smíšených vlaků ve stanicích kvůli manipulaci s nákladními vozy. Na naší lokálce z Kutné Hory do Zruče nad Sázavou jezdilo v roce 1930 díky kolejovým autobusům až 5 párů vlaků, tedy o dva více než dřív, a cesta ranního vlaku se zkrátila na 1 hodinu a 25 min. Byl tedy asi o půl hodiny rychlejší než smíšený parní vlak. Cestovní rychlost poskočila na 29 km/h. Odpolední motorák, který navíc projížděl dvě zastávky, zvládl cestu dokonce za jednu hodinu a 17 minut (32 km/h).
Hurvínek nahradil desítky typů
Zatímco předválečné roky byly obdobím hledání a zkoušení nejlepší konstrukce kolejových autobusů, na přelomu 40. a 50. let se prosadila v Československu i v zahraničí unifikace a masová výroba jednotného typu. Ve 30. letech měly i ty největší série jen desítky kusů a mnoho typů bylo vyrobeno jen v pár kusech. Mnohé z nich vydržely v provozu pouze 10 až 15 let, aby je pak nahradily modernější, výkonnější a spolehlivější typy.
Tento překotný vývoj a hledání nejlepší konstrukce usnadnil vývoj po 2. světové válce, kdy desítky různých typů nahradil jeden úspěšný kolejový autobus řady M 131.1 z vagonek Tatra v Kopřivnici a ve Studénce. V letech 1948 až 1956 bylo vyrobeno 549 motorových vozů, pro které se vžila přezdívka Hurvínek.
V sousedním Německu to byly zase motorové vozy známé pod označením Uerdinger, kterých bylo pro domácí železnice vyrobeno více než 800 v různém provedení a další stovky jich byly exportovány nebo licenčně vyráběny v zahraničí.
Při vývoji a výrobě Hurvínka se využily bohaté zkušenosti z vývoje předválečných kolejových autobusů, ale použilo se také mnoho konstrukčních prvků, které byly úspěšně používané v silniční dopravě. Například motor Tatra T 301 vycházel z konstrukce silničního motoru T 111 a pro vytápění se používaly naftové agregáty pro tehdejší autobusy Škoda RO a RTO.
„Šukafon“ byl poslední československý kolejový autobus
Stejně se využilo množství prvků z automobilového průmyslu při konstrukci a výrobě našeho posledního kolejového autobusu řady M 152.0, dnes označeného řadou 810, resp. z něj odvozené současné vozy 809 a 811. K jeho pohonu využil výrobce osvědčený motor LIAZ ML 634 a převodovku Praga 2 M 70 používané při výrobě legendárních autobusů Karosa ŠM 11.
Osmsetdesítek bylo ve Vagonce Studénka vyrobeno v letech 1973 až 1982 dokonce neuvěřitelných 678 kusů a úspěšně byly exportovaný také do Maďarska. Tam bylo dodáno dalších 205 vozů. Tento kolejový autobus s přezdívkami orchestrion, skleník nebo šukafon je mnohými zatracován a jinými oceňován. Ať jste jeho kritikem nebo fanouškem, faktem je, že díky jeho nízkým provozním nákladům se podařilo dodnes zachovat provoz na většině našich lokálek.
Díky úspěšné motorizaci a levnému provozu kolejových autobusů během uplynulého století zůstaly rozsáhlé plány na rušení našich vedlejších tratí většinou jen na papíře. V meziválečné době byla zrušena jen asi desítka tratí a nenaplnil se ani scénář ze 60. let na zrušení až 93 nerentabilních tratí s celkovou délkou 1 323 kilometrů. Nakonec byl sice přijat plán na zrušení alespoň 45 tratí s délkou asi 600 kilometrů, ale protože se ukázalo, že autobusová náhradní doprava spotřebuje často více nafty než vlaky na těchto lokálkách, zrušilo se nakonec jen přibližně 15 tratí s délkou ani ne 200 kilometrů. Kolejové autobusy tak zachránily většinu lokálek v Československu ale i jinde v Evropě.
Poslední tradiční kolejové autobusy nejmodernějších konstrukcí se objevily v zahraničí ještě v 90. letech minulého století. Jejich počty však nebyly příliš vysoké a dopravci začaly dávat přednost větším motorovým vozům a především vícevozovým jednotkám. V současnosti tak už žádný výrobce tradiční kolejový autobus a vlastně ani menší motorové vozy nenabízí. I na lokálky tak v současnosti míří stále častěji motorové jednotky Desiro, Talent, LINT nebo LINK.
