Dopravní letadla po celém světě – malá pro deset turistů i ta největší, na jejichž palubu se vejde pět set cestujících nebo víc – mají dnes v kokpitu dva piloty. Dřív tam s nimi býval palubní mechanik neboli palubní inženýr. A ještě dřív také navigátor a někdy radiotelegrafista. Ale ty doby jsou už dávno pryč.
Prakticky od počátku osmdesátých let, s nástupem Airbusu A310 a Boeingu 757 a 767, jsou k ovládání velkých letadel potřeba už jen dva lidé. Některé činnosti ostatních členů posádky byly automatizovány a některé si ke svým povinnostem přibrali piloti – nic jiného jim nezbylo.
Ačkoli mají kapitán, sedící vždy na levé straně, a druhý pilot neboli první důstojník (FO), sedící vpravo, před sebou stejné přístroje a ovládací prvky, pomocí kterých se dá letadlo řídit, ve skutečnosti se piloti střídají. Jeden je takzvaně „pilot letící“ (pilot flying, PF) a ten druhý „pilot monitorující“ (pilot monitoring, PM). Kdo bude mít jakou úlohu, záleží na kapitánovi, který se za normálních okolností, pokud nejsou zrovna bouřky, snížená dohlednost, zasněžená dráha nebo jakýkoli jiný potenciálně nebezpečný vliv, před letem zeptá svého FO, kam chce dneska letět – a na zpáteční cestě si to prohodí.
Je celkem pochopitelné, že řídit může v daném okamžiku jen jeden, prát se o řízení není dobrý nápad, a proto je to zakázáno. Ale v kterémkoli okamžiku může PF požádat kolegu o převzetí řízení a z titulu svého postavení může také kapitán převzít řízení od pravděpodobně méně zkušeného FO, pokud nabude dojmu, že je to potřeba. Musí mu to hlasitě oznámit a od toho okamžiku je druhý pilot zase PM.
Létání s letadlem je poměrně zvláštní činnost, která se pro dosažení přijatelného výsledku musí neustále trénovat. Je celkem jedno, zdali se jedná o malé nebo velké letadlo, ale spíš než k jízdě v automobilu by se tato činnost, s jistou básnickou licencí, dala snad přirovnat ke hře na hudební nástroj nebo možná k tanci.
Ne snad proto, že by piloti museli mít hudební sluch nebo být lvi salónů, ale jednoduše proto, že už po dvou, třech týdnech nečinnosti člověk celkem zřetelně cítí, že jeho výkon není nic moc. Že je v letadle pozadu, nestíhá si všímat spousty dějů, které se kolem něho řítí ohromnou rychlostí, zapomíná na důležité maličkosti a ztrácí cit. Cit pro to, kdy má při pojíždění s dvousettunovým letadlem před zatáčkou začít brzdit, aby ji neprojel víc než povolenou rychlostí deseti uzlů, jak se bude letadlo při vzletu chovat, když je naložené na zadní centráž a fouká zrovna nárazový boční vítr na limitu, nebo jestli při přistání na mokré dráze, která bude klouzat, stihne odbočit z dráhy včas, aby nepřinutil letadlo, přistávající za ním, ke go-aroundu.
Pokud tohle všechno – a milion dalších drobností – člověk trénuje každý den, vykonává je téměř podvědomě a výsledek bývá velmi dobrý. Jak se ale na každou musí soustředit, protože už ji nějakou dobu neprováděl a není si tak úplně jistý, virtuozita je pryč a celkový dojem, pokud bychom použili krasobruslařskou terminologii, je někde u stupně osm. Tedy bída.
Rozdělení pravomocí a úkolů
PF, pilot řídící, doslova a do písmene řídí. Znamená to, že taky nahazuje motory, ovládá stroj při pojíždění na zemi, iniciuje změny konfigurace letadla a taky provádění check-listů, za letu, pokud neletí, ručně ovládá autopilota, tedy řídí trajektorii a rychlost letu, má na starosti navigaci, kam vlastně letí, provádí briefingy před vzletem a před přistáním, a pokud je zrovna kapitán, tak ještě vítá cestující na palubě, podepisuje různé papíry a má zodpovědnost za celé to divadlo.
Co dělá PM? Ten druhý, který zrovna neletí, ale monitoruje? Zbývá ještě něco? Ve skutečnosti toho dělá spoustu. Jeho prvořadou povinností je dávat pozor, jestli je všechno, jak má být. Dává pozor na pilota letícího a taky na letadlo. Ovládá a monitoruje letadlové systémy, aby za letu nedošlo k překročení žádného z mnoha provozních omezení nebo aby PF v návalu další činnosti nevědomky neporušil nebo neopomněl důležitý úkon. Nedůležité ostatně nejsou. Mluví do rádia s ATC, řízením letového provozu, provádí a čte check-listy neboli seznamy povinných úkonů před vzletem a přistáním nebo v případě závady ovládá palubní počítač FMGS a plní další pokyny pilota řídícího. A potom má ještě jednu extrémně důležitou činnost…
Letadlo je vyrobeno asi z milionu součástek, nebo dokonce dvou milionů. Občas se proto může přihodit, že se na něm něco pokazí. Nestává se to často a naprostá většina letů proběhne bez jakékoli technické události, ale když za letu vysadí jeden nebo víc z několika hydraulických systémů, primární letový počítač PRIM oznámí, že se dále nehodlá účastnit společného letu, nebo se některému z motorů přestane líbit točit se pořád dokola, někdo s tím musí něco dělat. Ten někdo je PM, který v takovém okamžiku přestane sledovat kolegu a nechá ho samotného.
Sám se začíná věnovat řešení nastalé události, která může být jednoduchá nebo složitá a její vyřešení zabere klidně půl hodiny. Dělá to úplně samostatně, konzultaci od kolegy PF si vyžádá pouze v případě, že se jedná o ovládání motoru nebo spínače pod bezpečnostní pojistkou. Nesmí přitom udělat chybu, protože na palubě už není nikdo, kdo by ho kontroloval. Všechny jeho dosavadní činnosti na sebe přebírá PF, který toho má v takové situaci víc než dost.
Pracoviště kapitána letadla
Běžný letový provoz se občas dost liší od sterilních, laboratorních pozemských podmínek, at’ úředníků, kteří stanovují pravidla provádění letů, nebo IT specialistů, kteří vymýšlejí počítačové kódy zabezpečující ovládání moderních strojů. Protože když se na trati zrovna vyskytne bouřka (ta se objeví vždycky, kdy je to nejméně vhodné), která zejména v tropických oblastech dosahuje výšek, jež letadlo nepřeletí (jako v případě AF447, který havaroval v roce 2009), a letět do ní není z hlediska pozůstalých nejlepší nápad, posádka potřebuje volnou kapacitu, aby se s novou a obtížnou situací dokázala včas a úspěšně vypořádat.
Pokud se shodou okolností stane, že se letadlo pohybuje na úzkém území mezi čtyřmi znepřátelenými státy, které spolu nekomunikují, a nečekaný průlet vzdušným prostorem někoho jiného by snadno mohl přivolat vojenskou raketu státu, který se cítil v ohrožení – jako se to může stát třeba u Sinajského poloostrova –, posádka potřebuje i za normálních okolností veškerou možnou kapacitu, aby byl let zakončen úspěšným přistáním.
Jak se učí kapitáni
Pro to, aby se piloti všechny tyhle věci naučili, existuje velké množství různých pilotních škol, kde se člověk vedle zbytečných věcí také dozví mnohé, co mu později umožní s úspěchem vykonávat zvolenou profesi. Ale neexistují žádné školy pro kapitány. U budoucích kapitánů se tak nějak předpokládá, že potřebné informace posbírají po cestě, za dlouhá léta, kdy budou mít příležitost jako druhý pilot, FO, sdílet kokpit se starými a zkušenými kapitány, a mohou tak pozorovat, jak se s daným problémem vypořádá někdo, kdo se létáním živí už opravdu dlouhou dobu.
Naučit se ovládat stroj, jakkoli složitý, je pouze otázka disciplíny a určitého časového úseku, u dopravního letadla řekněme několika měsíců. Ale naučit se opravdu létat, znát nejen stroj, ale taky jeho životní prostředí, vědět, co si ještě mohu dovolit a co už ne, kde je hranice mezi přijatelným rizikem a náhodou, do jaké míry důvěřovat přístrojům a celému systému posílajícímu informace do kokpitu a od kterého okamžiku si říct dost, za tuhle hranici nejdu a je mi jedno, co na to říká ředitel společnosti a výrobce letadla, to se nedá naučit žádným jiným způsobem, než strávit poměrně dlouhou dobu na židli v pilotní kabině, dívat se okolo sebe a celou tu dobu přemýšlet.
V budoucnosti o pilota méně?
Až do současnosti byl v letadlové příručce, oficiálním dokumentu, podle kterého se s letadlem smí létat a jinak je to zakázáno, v kapitole Omezení (Limitations) uveden údaj, že minimální posádka je tvořena dvěma piloty. O letuškách tu není zmínka – jednak letadlo může letět bez cestujících jen s nákladem, anebo se jedná o prázdný technický přelet. Ale aby byla splněna podmínka minimální zaručené úrovně bezpečnosti provozu, výrobce prohlašuje, že dva piloti jsou potřeba. Ano, jsou stanoveny postupy, co dělat, když jeden z pilotů na palubě ztratí schopnost vykonávat letovou činnost („inkapacitace“), ale v tom případě se jedná o nouzovou situaci a úkolem zbývajícího člena je dostat letadlo v pořádku na zem, nic víc.
Pokud si jako cestující před dálkovým letem všimnete své přicházející posádky, ve skutečnosti může být tvořena třemi nebo dokonce čtyřmi plně kvalifikovanými piloty. Je to proto, že jedna posádka smí být za řízením jen osm hodin, a když bude let delší, musí být doplněna další. Normy zatížení letových posádek jsou velmi striktní, rovnají se zákonu a jakékoli porušení se tvrdě trestá. Ale nejsou univerzální – každá letecká společnost a každá země (v Evropě je systém unifikován pod EASA) má trochu jinou organizaci, a to je také námětem pro ředitelství leteckých společností, které vidí, že zvýšeným zatížením posádek se dají ušetřit docela významné finanční prostředky. Nicméně dodržování současných pravidel je kontrolováno jak dohlédacím leteckým úřadem, tak firemními odbory, pokud má letecká společnost nějaké.
Před dvěma týdny proběhly tiskem informace, že se usilovně pracuje na legislativě umožňující obejít požadavek minimálního počtu dvou pilotů v kokpitu. Hlavním důvodem, zdá se, je ušetřit mzdové prostředky v časech, kdy se po celosvětové uzávěře létání propadlo hospodaření leteckých společností o několik řádů.
Je veřejným tajemstvím, že platy pilotů jsou ve srovnání s ostatními profesemi vysoce nadprůměrné. Historické důvody, proč tomu tak je, sahají hluboko do minulosti a zároveň lze připustit, že existuje víc povolání, kde kombinace vysoké specializace a obrovské odpovědnosti vyžaduje, aby potřebné schopnosti byly přilákány atraktivní mzdou. At’ tak či onak, pokud v minulosti platilo, že každý pilot, kterému se podařilo řídit tryskáč, má ohromující plat, dnes je situace úplně jiná.
U mnoha nových dopravců nejen že pilot může zapomenout na peníze, které vydělávají jeho kolegové pracující u stále se zmenšujícího počtu klasických (legacy) aerolinek, ale mnohdy je rád, když si vydělá aspoň tolik, aby ho neopustila žena. Normální dnes také je, že přes zimu, kdy je létání méně, společnost pilotům neplatí vůbec nic, protože nelétají, a pokud je na jaře bude zase potřebovat, pošle jim e-mail. Takovým způsobem funguje dnes mnoho leteckých společností, které známe, a tento vývoj osekávání privilegií, na které byli piloti v minulosti víc nebo méně zvyklí, pokračuje dál.
Účet vládám celého světa, které se na základě matematických modelů, čínských politiků a nesčíselné řady expertů z mnoha různých oborů rozhodly na jaře 2020 uzavřít svět, vystavila tento týden IATA (International Air Transport Association – organizace sdružující letecké společnosti celého světa). Je na nepředstavitelných 220 miliard dolarů, tedy asi pět a čtvrt bilionu korun. Takové množství peněz se pouhým podnikáním v civilní letecké dopravě nedá vydělat.
Díky vysokým pořizovacím a provozním nákladům aerolinky celosvětově operují s dlouhodobými maržemi nepřesahujícími jedno procento, a s tímto dluhem nemohou proto nadále existovat stejným způsobem, jakým byly doposud zvyklé. Něco se musí změnit.
Informace z letošního 21. listopadu zní, že se přes čtyřicet vlád, včetně rozvinutých zemí jako Nový Zéland, Velká Británie nebo Německo, a také zástupců velkých leteckých společností obrátilo na organizaci ICAO (International Civil Aviation Organization – letecký úřad OSN) pro posouzení možnosti omezit počet pilotů na palubě dopravního letadla na jednoho.
Výkřiky jednotlivých, byt’ vysoce postavených úředníků (příklad: „Mohli bychom odstranit poslední díl lidské nadbytečnosti na palubě!“ – Janet Northcote, šéfka komunikačního oddělení EASA) je potřeba posuzovat podle toho, jakou oporu by takový návrh měl jednak v předpisech (zákonech), v praktické proveditelnosti v kokpitu letadla a jaké by byly jeho dopady na cestující veřejnost.
Začněme cestujícími. Dnes nám připadá nemyslitelné, abychom nastoupili do letadla ovládaného pouze jediným pilotem („Co když za letu umře?“). Dva piloti nám dávají psychologické ujištění, že na palubě vždycky bude někdo, kdo ví, co a jak. Ale nedělejme si velké iluze, že po soustředěné, několikaleté reklamní kampani, kdy nám experti vysvětlí nejen, že se nemusíme bát, ale nakonec že z toho budeme mít prospěch všichni, nepodlehneme. Když na počátku dvacátých let dvacátého století potřebovaly americké tabákové koncerny zdvojnásobit obrat, zaplatily jediného schopného reklamního agenta, aby naučil kouřit i ženy. Poté, co jim vysvětlil, jak budou moderní, nezávislé a svobodné, další půlstoletí kouřil každý!
Změny legislativy probíhají, i když to jako běžní občané téměř nevnímáme, prakticky každý den. Pokud EASA, FAA a ICAO na základě odborných posudků zjistí, že současná úroveň techniky, automatizace, robotizace a pravděpodobně i AI, tedy umělé inteligence, může zajistit stejnou bezpečnost jako dnes dva lidé v kokpitu, pro úřad není jediný důvod, aby tomu bránil. Bude k tomu potřebovat ujištění od výrobce, že k selhání dojde maximálně v jednom případě ze sto milionů, ale to je pouze otázka času. V tom okamžiku se přepíšou příručky, v kapitole Limitations se jen změní číslo dva na číslovku jedna a po úřední stránce není žádná překážka. Výrobci letadel si také konkurují, a kdo z nich dokáže prodat společnostem stroj, u něhož se jedním rázem sníží hodinové náklady o několik procent, bude mít drtivý úspěch, nebot’ i letecké továrny mají své akcionáře.
Myšlenka, že by to byly managementy leteckých společností, které by se tomuto pokroku bránily, je iluzorní. Dnes už dávno neplatí, že vedení firmy je se svými zaměstnanci na jedné lodi, že má o své zaměstnance zájem a záleží mu na nich. Byznys je byznys a většina společností je soukromých, ve skutečnosti je management od pracovníků oddělen vysokou zdí, jsou na opačných stranách barikády, a jak dokládají události posledních let, kdy jakákoli úspora v nákladové oblasti je rychle transformována do zvýšených odměn vedení, v současné fázi kapitalismu platí, že na zaměstnancích je potřeba každý rok ušetřit dané procento. Příští rok zase, samozřejmě.
Nebude to hned
A co na to piloti? Piloti vědí, že tento humbuk se zatím v žádném případě netýká všech letadel ani všech letů. Do současného Airbusu 320 nemůžete posadit nějakého robota, aby kapitánovi dělal společnost. Pro všechny fáze vzletu až do dosažení FL100, tří kilometrů výšky, a při přistání od stejného momentu, ale spíš ještě dřív, od opuštění cestovní hladiny pilot nemůže jen tak přijít do kokpitu, protože potřebuje nějaký čas na zorientování se, až do zastavení před letištním terminálem – nutně, pozitivně a bez diskusí potřebujete v kokpitu dva lidi. Letadlo, které je tak drahé, že si nemůžete dovolit stáhnout ho na půl roku do hangáru a něco do něj montovat, musí být neustále ve vzduchu, aby svému majiteli vydělávalo na leasing. Takže na takové řešení můžeme zapomenout.
Ale potom je tady úplně jiná otázka, o které se navrhovatelé explicitně nevyjadřovali, nicméně která skýtá možnost značných potenciálních úspor, s minimálními změnami uspořádání letadla. A zejména se týká dálkových letadel, kde je fáze cestovního letu, kdy piloti většinou jen monitorují přístroje a průběh letu, podstatně delší. Pokud by totiž vlády, letecké úřady a vedení společností dokázaly prosadit opatření, že za cestovního letu nejsou vlastně dva piloti v kokpitu bezpodmínečně potřeba, že tam pro zajištění bezpečnosti úplně stačí jeden a ten druhý si půjde dozadu sednout mezi cestující, mění to situaci. Protože v takovém případě by trvalo asi tak půl vteřiny, než by si management firmy uvědomil, že takového pilota není potřeba platit. Za co? Že sedí v kabině cestujících a dívá se na film? Od toho okamžiku by pilot byl placen pouze za čas, který prokazatelně musí strávit v kokpitu. U dvouhodinové linky by se ušetřilo tak za hodinu, ale u dvanáctihodinové?
Pokud něco takového zní neuvěřitelně, lze jen připomenout fakt, že u amerických společností jsou už dlouhou dobu letušky placeny až od toho okamžiku, kdy se za cestujícími zavřou dveře. Celá předletová příprava a fáze nastupování cestujících se bere tak, že ještě nejsou v práci. Mluvíme o dobrých amerických společnostech, zdaleka ne jen o LCC. Prostě to tak je.
