Catron & Fisk CF-10
„Na trojplošníku by chtěl létat každý,“ řekl Lothar von Richthofen (1894–1922), bratr nejslavnějšího esa velké války. A vzápětí dodal: „Teda než přišel famózní dvojplošník Fokker D.VII.“ Příhodou, která se možná ani nestala, jsme si nenásilnou formou připomněli, že hvězdná doba trojplošníků se odehrála v krátkém časovém úseku během první světové války.
Létající cirkus, jeho první velitel Manfred von Richthofen a stíhací trojplošníky Fokker Dr.I jsou mezi širokou veřejností dostatečně známé. Mnozí potom znají i britský stíhací Sopwith Triplane, na který vlastně Němci odpovídali. A tím jsme si víceméně vyčerpali portfolio trojplošníků stojících za poklonu.
Novodobé repliky prvoválečných trojplošných stíhaček Sopwith Triplane a Fokker Dr.I. Typů trojplošníků však vzniklo mnohem více, a to nejen za války, ale i před válkou v době leteckého průkopnictví a dokonce i po válce, kdy bychom je už nečekali.
Nemá smysl se zde příliš nořit do výhod a nevýhod trojplošníků. Stačí si uvědomit, k čemu u letadla křídlo je, a co nám tedy křídlo navíc přinese, ať už dobrého, nebo naopak. A při pro tuto chvíli zavrženém hlubokém noření bychom museli počítat i s rozměry křídla, zda porovnáváme dvojplošník a trojplošník se stejnou celkovou plochou křídel nebo s křídly se stejnými rozměry (pro zjednodušení uvedeny krajní možnosti).
Obecně lze říct, že u trojplošníků dosáhneme většího vztlaku a/nebo větší obratnosti. Na druhou stranu křídlo navíc a s tím související další vzpěry (a zpravidla i drátěné výztuhy) přidávají na čelním odporu, a tím ubírají na rychlosti. Zde ještě dodejme, že trojplošníky to nekončilo. Na milost můžeme vzít ještě nějaký ten vzniklý čtyřplošník, přestože ten už byl k ničemu, a více než čtyřplošné úchylky rovnou zahodíme do smetí.
A když si uvědomíme, kolik trojplošníků vlastně známe, jednoduše si z toho odvodíme, že jejich případné výhody nebyly tak zásadní. Dokonce i Fokker Dr.I byl vyroben v pouhých 320 exemplářích, přitom jeho nástupce, již zmíněný dvojplošník Fokker D.VII, se může pochlubit 3 800 exempláři. Objem výroby typu Sopwith Triplane činil 147 kusů.
Během první světové války však vzniklo mnohem víc typů trojplošníků. Většina v prototypech nebo „hrstkovém“ množství pro ostré testování na frontě, jako byl například Pfalz Dr.I vyrobený v deseti exemplářích. A abychom nezapomněli, tak vyzdvihnout za všechna svá tři křídla si zaslouží těžký italský bombardér Caproni Ca.4, vyrobený asi v padesáti exemplářích, který je tedy vedle stíhaček Sopwith Triplane a Fokker Dr.I posledním ze tří sériově vyráběných prvoválečných trojplošníků.
Vzhledem k uvedeným skutečnostem se nelze divit, že trojplošníky máme spojeny s první světovou válkou. Je ovšem nad slunce jasné, že nějaké trojplošníky se objevily i v dobách průkopnických před válkou. Například Alliott Verdon Roe byl konstruktér průkopník, kterého trojplošníky držely opravdu silně.
Zdánlivě překvapující skutečností je, že s trojplošníky přicházeli letečtí konstruktéři i po první světové válce. Vedle toho samozřejmě byly po válce také dokončeny některé trojplošníky konstruované už v době válečné, ale ty nás moc zajímat nebudou.
I poválečné trojplošníky vznikaly zpravidla pouze v prototypech, i zde se však našly výjimky, například americký bitevní Boeing GA-1 nebo japonský torpédový bombardér Micubiši 1MT (pozn.: v tomto případě se píše „Micubiši“, ne „Mitsubishi“). Zajímavé jsou i letouny dopravní, ať už jednomotorové Avro 547, nebo čtyřmotorový Bristol Pullman, oba z Velké Británie.
V následujících kapitolách si některé z meziválečných trojplošníků stručně a především obrazově představíme. I když hovoříme o letounech meziválečných, je třeba podotknout, že většina jich vzlétla do konce první poloviny dvacátých let.
Boeing GA-1
Po první světové válce pojala americká armádní letecká služba (USAAS, United States Army Air Service) touhu zařadit do své výzbroje letoun pro přímou podporu pozemních vojsk, který by se vyznačoval velkou palebnou silou a pancéřovou ochranou osádky a motorů. Letecké továrny však poptávka na vývoj takového stroje neoslovila, a tak prototyp vznikl v inženýrské divizi USAAC na letišti McCook Field v Daytonu.
Prototyp GAX (Ground Attack Experimental)
Prototyp s názvem GAX (Ground Attack Experimental) se poprvé vznesl 26. května 1920. Na realizaci sériové výroby dostala objednávku firma Boeing. Původní objednávka v počtu dvaceti kusů sériových strojů, které dostaly označení GA-1, byla vzápětí redukována na pouhých deset kusů. Letoun se totiž při zkouškách ukázal jako ne příliš povedený, což je řečeno ještě velmi kulantně.
Letouny GA-1 byly armádě dodány v roce 1921. Letcům stačilo s nimi jednou vzlétnout a už k nim pojali velký odpor. Relativně těžké stroje, jejichž tvary byly prakticky kontraindikací slušného letu (podle známé Dassaultovy teze), měly špatnou manévrovatelnost, nedostatečnou rychlost i stoupavost, příliš hlučely a pancíř přenášel nepříjemné vibrace.
Prototyp GAX (Ground Attack Experimental) nebo sériový Boeing GA-1, o tom se dosud vedou spory.
Dva dvanáctiválce v tlačném uspořádání Liberty 12A o výkonu po 435 koních dokázaly nadělit letounu maximální rychlost 168 km/h, cestovní rychlost byla 150 km/h. Kvůli způsobu umístění motorů trpěly tyto problémy s chlazením. Maximální vzletová hmotnost dosáhla 4 730 kilogramů, z toho hmotnost pancířových plechů o tloušťce 4,75 milimetru činila téměř tunu.
Boeing GA-1
Osádku GA-1 tvořilo pět mužů: v trupu byli přední střelec, pilot a zadní střelec, na stanovištích v přední části motorových gondol další dva střelci. Výzbroj se potom vyznačovala na tu dobu nebývalou mohutností – skládala se z jednoho 37mm kanonu a z osmi 7,62mm kulometů. Kanon ovládal přední střelec.
Je zajímavé, že řada zdrojů uvádí i osádku tříčlennou. Je možné, že případná redukce vznikla během služby, aby se redukovala vzletová hmotnost. Otázkou potom je, zda vypadli střelci ze stanovišť na motorových gondolách, nebo střelci z trupu (kanon by potom byl zaaretován a ovládán pilotem).
Když se demontovala část kulometné výzbroje, unesl letoun i deset malých protipěchotních 25librových pum.
V roce 1926 došlo ke zrušení všech GA-1. Je pravděpodobné, že už nějaký čas předtím se nepoužívaly, byť dotčený útvar je měl v hangáru. Zlé jazyky potom tvrdí, že měl-li některý z pilotů kázeňský prohřešek, poslal ho velitel proletět se za trest s jedním z těchto nechtěných strojů.
Wittemann-Lewis NBL-1 „Barling Bomber“
Monstrózní šestimotorový bombardovací trojplošník NBL-1 byl navržen opět pod hlavičkou armády, tentokrát „ukořistěným“ britským konstruktérem W. Barlingem z Royal Aircraft Factory. Ale samotná stavba prototypu by představovala pro armádní možnosti už příliš velké sousto. Soutěž na stavbu prototypu vyhrála firma Wittemann-Lewis Aircraft Company. Z původně plánovaných dvou prototypů se naštěstí stavěl pouze jeden. I tak to byla příliš drahá legrace, která armádě nic nepřinesla.
Wittemann-Lewis NBL-1 "Barling Bomber"
Zajímavý je důvod vzniku tohoto letounu. Barling dostal za úkol navrhnout bombardér schopný pumami potopit bitevní loď. Jenže řešit zde, jestli by se trefil, nemá smysl, když prozradíme jeho tristní dolet pouhých 270 kilometrů s plným nákladem pum 2 300 kilogramů. Také rychlost letounu představovala velký handicap – maximální byla 155 km/h a cestovní necelých 100 km/h.
Pro útoky na bitevní lodě se počítalo s pumami o hmotnosti 4 000 liber (cca 1 814 kg) nebo 2 000 liber (cca 907 kg). Tu první letoun unesl očividně jednu, té druhé i dva kusy.
Stroj poháněla šestice motorů Liberty 12A. Čtyři motorové gondoly se nacházely pod prostředním křídlem. A protože vnitřní gondoly ukrývaly po dvou motorech, kdy druhý byl v tlačném uspořádání, mělo prostřední křídlo menší hloubku než křídla zbývající, aby se získalo místo pro pracující vrtule zadních motorů.
Wittemann-Lewis NBL-1 "Barling Bomber"
Osádka mohla být až desetičlenná: dva piloti, bombometčík, dva mechanici, radista, navigátor a případně až tři samostatní palubní střelci. Střeleckých stanovišť měl letoun celkem pět, minimálně ve dvou z nich tedy v případě ohrožení zaujali pozice dva z ostatních členů osádky.
Prototyp se poprvé vznesl v roce 1923, ale prakticky se nepoužíval a moc toho nenalétal. Pro vzlet potřeboval dokonce tak dlouhou dráhu, že tenkrát pro něj v celých Spojených státech bylo vhodných pouhých šest letišť.
Letounu se také říká „Barling Bomber“, v čemž se odráží jméno jeho konstruktéra.
Catron & Fisk CF-10
A do třetice z americké nabídky zde máme dvoumotorový trojplošník dopravní, který v roce 1925 postavila dnes již prakticky zapomenutá firma Catron & Fisk Airplane and Engine Co. Typ CF-10 s přepravní kapacitou osmi cestujících byl zamýšlen pro leteckou linku Los Angeles – San Francisko.
Catron & Fisk CF-10
Letoun se vyznačoval zajímavým konstrukčním prvkem. Prostřední křídlo bylo mezi motorovými gondolami přerušeno. Jinými slovy, mezi trupem a motorovými gondolami nic nebylo, což zlepšilo pilotovi výhled směrem vpřed dolu. Otevřený pilotní prostor se nacházel za kabinou cestujících.
Není známo, zda letoun skutečně na zmíněné lince létal. Jisté však jsou jeho úpravy a následná připravovaná účast ve vytrvalostním leteckém závodě Dole Air Race, který se konal v srpnu 1927. Start závodu byl v kalifornském Oaklandu a cíl v Honolulu na Havaji. Při přeletu do místa startu však soutěžní osádka s letounem CF-10 spadla do Sanfranciského zálivu. Letadlo bylo zničeno, lidem se naštěstí nic nestalo. Pokud tedy nepočítáme jejich sponzora, herce Hoota Gibsona, kterého málem trefil šlak, když se o nehodě dozvěděl.
Catron & Fisk CF-10 připravený na vytrvalostní letecký závod Dole Air Race
Hlavní viditelnou modifikací trojplošníku Catron & Fisk CF-10 pro zmíněný závod byla výměna původních řadových osmiválců Curtiss OX-5 za výkonnější hvězdicové devítiválce Wright J-5 Whirlwind. A hlavní externím pohledům skrytou modifikaci představovalo navýšení zásoby paliva prostřednictvím interních přídavných nádrží.
Avro 547
Avro 547
A zde se již dostáváme ke konstrukcím britským. Avro 547 bylo nevelkým jednomotorovým dopravním trojplošníkem pro pilota a čtyři cestující. V konstrukci se částečně využilo některých prvků z povedeného a rozšířeného válečného cvičného dvojplošníku Avro 504, například křídel (ale jinak rozvrstvených a samozřejmě s jedním navíc).
Avro 547
Zcela jiný, markantně objemnější musel být trup, aby pojal kabinu cestujících s dvojicí dvoumístných pohodlných lavic situovaných proti sobě. Pilot seděl klasicky za kabinou cestujících, jeho otevřená kabina měla vyvýšenou podlahu a byla situována k boku (levému).
V roce 1920 byly postaveny dva letouny Avro 547. S jedním se výrobce pokusil uspět v náročné letecké soutěži dopravních strojů, úspěch ho tam však minul. Jeden stroj nakonec zůstal ve Velké Británii bez využití, když ho šéfpilot jediného domácího zájemce, letecké společnosti Instone Airlines, po zkušebním letu odmítl.
Druhé, resp. první vyrobené Aero 547 zakoupila australská letecká společnost Qantas a nechala si ho dopravit do své země lodí, rozebrané v bednách. Stroj sice vybojoval stříbro na jedné domácí letecké soutěži, ale nedlouho potom, ještě než se stačil pořádně angažovat v pravidelné dopravě, měl menší nehodu s většími následky. Při tvrdším přistání se mu zbortil podvozek, načež došlo i k dalšímu poškození konstrukce. Od té chvíle klesl na stejnou úroveň využití jako exemplář dlící v Británii.
Avro 547
Bristol Pullman
Největším dopravním trojplošníkem byl britský Bristol Pullman.
Za největším dopravním trojplošníkem se musíme vydat také do Velké Británie. Jedním z bombardérů připravovaných za války pro uvažovanou bombardovací ofenzívu Independent Air Force proti Berlínu byl i čtyřmotorový trojplošník Bristol Braemar.
A jak všichni víme, žádná bombardovací ofenzíva proti Berlínu se kvůli neočekávaně rychle ukončené válce nestihla. Ještě v létě 1918 spojenci předpokládali, že dříve než v roce 1919 válka neskončí.
Před koncem války byl tedy hotov pouze první ze tří objednaných prototypů bombardéru Bristol Braemar, vzlétl v srpnu 1918. Ten však ještě nebyl zralý a druhý prototyp se silnějšími motory Liberty byl dokončen až začátkem roku 1919. A protože krátce po válce neočekával výrobce o bombardéry žádný zájem, třetí prototyp v průběhu stavby modifikoval na letoun dopravní a pojmenoval ho Pullman.
Bristol Pullman
Čtyřmotorový stroj se na první pohled na nekvalitních fotografiích může jevit jako dvojmotorový, protože vidíme pouze dvě motorové gondoly. Ale každá nese dva motory, z toho tedy jeden v tlačném uspořádání.
Bristol Pullman měl na rozdíl od „zdrojového“ bombardéru pilotní kabinu umístěnou vpředu, zcela uzavřenou a oplývající bohatým prosklením. Kabina cestujících, resp. obě kabiny cestujících se vyznačovaly luxusem a disponovaly celkem čtrnácti sedadly v konfiguraci 1+1. V přední kabině bylo šest sedadel, v zadní osm sedadel. Žádná letecká společnost si však netroufla takový letoun zakoupit, ani RAF neprojevilo zájem.
Bristol Pullman. Přední kabina cestujících a průhled úzkou chodbičkou do zadní kabiny cestujících.
KOMTA
Jedno z prvních letadel zkonstruovaných v Rusku za vlády Sovětů bylo trojplošníkem. Zajímavé je jeho jméno KOMTA, které je akronymem odvozeným z názvu tehdy nové organizace - Komise pro těžké letectvo (Комиссия по тяжёлой авиации).
Sovětský trojplošník KOMTA
Dvoumotorový trojplošník KOMTA měl být bombardérem, konstruktéři dostali za úkol navrhnout nástupce čtyřmotorových velkoletadel Ilja Muromec. Rusko jako první přišlo už před válkou se čtyřmotorovým strojem Ilja Muromec konstruktéra Igora Sikorského (po bolševické revoluci odešel Sikorskij ze země a nakonec se více než dobře uplatnil ve Spojených státech, nejprve hydroplány a poději vrtulníky).
Během války se v Rusku vyrobilo několik desítek letadel typové řady Ilja Muromec v řadě verzí. Používaly se k bombardování a k průzkumu. Navzdory novým verzím letouny zastarávaly. Proto bylo potřeba přijít s letounem novým, i když trojplošník znamenal v tomto případě skok z bláta do louže. Při pohledu na stroj KOMTA si hned všimneme, že v určitých partiích je Sikorského prvoválečnému velkoletadlu velice podobný, například v příďové partii trupu jako by mu přímo z oka vypadl.
Sovětský trojplošník KOMTA dostal zkusmo i lyžový podvozek.
Trojplošník KOMTA vznikl pouze v jednom prototypu, výkony byly chabé, koncepce zastaralá. K pohonu sloužila dvojice italských motorů Fiat A.12 o výkonu po 240 koních. Když se dařilo, dosahoval letoun maximální rychlosti 145 km/h, cestovní rychlost měla být až 120 km/h, operační dostup se uvádí pouze 600 metrů. Ani náklad pum 500 kilogramů nebyl příliš oslnivý. A osádku tvořili tři muži.
Zkoušky stroje probíhaly až do roku 1924. Nakonec skončil jako učební pomůcka ve „Vyšší vojenské letecké škole vzdušné střelby a bombardování“ v Serpuchově.
Micubiši 1MT1
Jestli nás na začátku překvapil trojplošný letoun bitevní, tak na závěr zde máme neméně překvapivý trojplošný bombardér torpédový.
Micubiši 1MT1
Torpédový bombardér Micubiši 1MT1 z roku 1922 byl postaven dokonce ve 20 exemplářích, čímž se stal nejpočetnějším typem trojplošného letadla poválečné konstrukce.
Letoun navrhli britští konstruktéři pozvaní po válce do Japonska. Zatímco jiné stroje se jim v Japonsku povedly, tak torpédový bombardér Micubiši 1MT1 moc radosti nepřinesl.
Protože se s ním počítalo pro letadlové lodě, dostal do vínku trojplošnou koncepci, aby lépe startoval s „těžkým“ torpédem. Přesto měl problém z letadlové lodě s podvěšeným torpédem odstartovat.
Stroj byl jednomístný, což také nebylo ideální. Navigátor zkrátka chyběl. A co teprve kdyby byla válka, kdy navigátor může pohyblivým kulometem chránit vlastní letoun před útokem stíhače ze zadní polosféry.
