Blížící se mistrovstvím světa v klasickém lyžování, konané ve dnech 14. až 22. února 1970 na Štrbském Plese, bylo hnacím motorem horečné stavební činnosti ve Vysokých Tatrách. Nešlo pouze o sportoviště a ubytovací kapacity, ale masivně se to týkalo i dopravní obslužnosti.
Například letiště Poprad dostalo novou betonovou dráhu místo původní travnaté a ani letištní budovy nepřišly zkrátka. Ve šlépějích prastaré parní a již dávno neexistující zubačky Štrba – Štrbské Pleso byla postavena zubačka nová, samozřejmě elektrická. A velkou rekonstrukci prodělala tatranská adhezní elektrická železnice (TEŽ – Tatranské elektrické železnice).
Tatranské elektrické železnice v té době spadaly pod ČSD. Jednokolejná úzkorozchodná trať má rozchod 1 000 milimetrů, trakční napětí je 1,5 kV stejnosměrných. Trasování má následující: Poprad/Tatry – Vel’ký Slavkov – Nová Lesná – Pod Lesom – Dolný Smokovec – Starý Smokovec – Nový Smokovec – Sibír – Tatranské Zruby – Danielov Dom – Nová Polianka – Vyšné Hágy – Popradské Pleso – Štrbské Pleso, s navazující východní větví Starý Smokovec – Pekná Vyhliadka – Horný Smokovec – Tatranská Lesná – Stará Lesná – Tatranská Lomnica. Asi je nadbytečné upřesňovat, ale pro jistotu: Popradské Pleso je zastávka vzdálená čtyři kilometry od horského jezera Popradské pleso.
Seznam článků ze seriálu Tatry na Technetu:
|
S rekonstrukcí TEŽ souvisela i dodávka nových elektrických jednotek, které zvýšily její přepravní kapacitu a komfort cestování. A že už byly akutně potřeba, vždyť s ubíhajícími šedesátými léty byla skladba (a možná i stav) vozového parku TEŽ velice tristní. Jednak tam jezdily ještě vozy z dob mocnářství a ani s vozy řady EMU 49.0 předválečné konstrukce (jeden kus vyroben v roce 1931 a pět kusů v 50. letech) si provozovatel nemohl moc vyskakovat.
Tatranské elektrické železnice (TEŽ), elektrická jednotka EMU 89.0 používaná dnes jako historické vozidlo pro zvláštní jízdy
Nové elektrické jednotky řady EMU 89.0 (od roku 1988 přeznačeny na řadu 420.95), které už v plné síle stihly zmíněné mistrovství, se staly doslova legendou. Sloužily v pravidelném provozu déle než tři dekády a těšily se oblibě, která kupodivu ještě narostla po jejich vyřazení. Lidé je měli a mají rádi i pro jejich estetickou hodnotu, jednotky ne náhodou připomínají také legendární tramvaje T3. Odtud potom pramení i jejich přezdívka Električka (slovensky tramvaj). Druhá přezdívka – Trojče – zase odkazuje na jejich tříčlánkové provedení.
Elektrická jednotka EMU 89.0 pro TEŽ
Výrobcem EMU 89.0 byl podnik ČKD, závod Tatra Smíchov. První jednotku (tzn. č. EMU 89.0001) tam dokončili už v roce 1963, tedy nejpozději, protože na jaře toho roku už se objevila v depu TEŽ v Popradu. Někdy se z neznámých důvodů uvádí rok její výroby 1965, ale tak tomu nebylo.
Po testovacím provozu putovala prototypová jednotka zpět do Prahy k potřebným úpravám a jako zralejší potom vstoupila do pravidelného provozu na TEŽ v květnu 1967.
Sériová výroba dala dalších 17 jednotek, z toho jednu na konci roku 1968, patnáct v roce 1969 a tu poslední začátkem roku 1970. A protože mezi vyrobením a dodáním je určitá prodleva, tak první sériová jednotka se na TEŽ objevila začátkem roku 1969 a a v roce 1970 poslední čtyři. Celkem tedy TEŽ disponovaly osmnácti jednotkami daného typu ( čísel EMU 89.0001 až EMU 89.0018).
Tatranské elektrické železnice (TEŽ), rok 1977, elektrická jednotka EMU 89.0
Konstrukce EMU 89.0 vycházela z konstrukcí tramvajových. Tramvaje závod Tatra Smíchov chrlil ve velkých počtech. Karoserií je tak předmětný vlak podobný tramvaji T3, vedle toho se určitě využily i nové zkušenosti získané při konstrukci prvních dvojdílných kloubových tramvají K1 vyvíjených od roku 1961.
Elektrická jednotka EMU 89.0 je třídílná s uspořádáním pojezdu Bo’ Bo’ Bo’ Bo’. Z uspořádání pojezdu vyčteme, že jde o čtyři samostatné otočné podvozky (viz čtyři skupiny znaků s čárkou), kde každý podvozek obsahuje dvě hnací nápravy (písmeno B), přičemž každá z náprav je poháněna vlastním trakčním motorem (písmeno malé o). A z faktu, že počet podvozků je pouze o jeden vyšší než počet dílů, nám zase dojde, že druhý a třetí podvozek jsou Jakobsova typu (Jakobsův podvozek nad sebou kloubově spojuje sousední skříně).
Jinak obecně počet hnacích náprav je „zaklet“ i v Kryšpínově značení řady, kde ho udává první číslice „8“. A za ní uvedená „9“ znamená hmotnost na nápravu (v originále nápravový tlak) devět tun. (Pozn.: Kryšpínovo značení řad pro úzkorozchodné lokomotivy je oproti standardnímu Kryšpínovu značení zjednodušené.)
Celkový trvalý výkon trakčních motorů jednotky EMU 89.0 je 320 kW (u prototypu EMU 89.0001 to bylo 400 kW). Nejvyšší povolená rychlost je 50 km/h. Délka jednotky přes spřáhla se udává 37 534 milimetrů, služební hmotnost je 47,4 tuny a maximální přípustná hmotnost (tj. hmotnost služební plus povolené zatížení cestujícími/nákladem) je 72 tun. Přepravní kapacita činí 290 cestujících, z toho je 134 míst k sezení.
Vysoké Tatry, nádraží ve Starém Smokovci. Vidíme historické vozy, vlevo je trojdílna jednotka EMU 89.0, vpravo je vlak vedený původně poštovním vozem TVED 22, později zvaným Kometa (v zimě jezdil se sněžným pluhem a chvost tvořený rozvířeným sněhem připomínal při troše fantazie kometu).
Jednotka má samozřejmě stanoviště strojvedoucího na obou čelech. Jednotka je průchozí a na prostředním dílu nenajdeme nástupní dveře. Nástupní dveře pro cestující mají pouze krajní díly, a to po jedněch na každém boku. Dále jsou na jednotce troje dveře služební.
V případě potřeby větší přepravní kapacity je možné vypravit dvojici spojených jednotek, přičemž se řídí z jednoho stanoviště strojvedoucího (jednotky disponují dvojčlenným řízením). V této souvislosti zase můžeme podotknout, že při rekonstrukci TEŽ na konci šedesátých let byla z tohoto důvodu prodloužena nástupiště všech zastávek.
Elektrické jednotky EMU 89.0, respektive tedy už 420.95, byly vyřazovány z provozu v letech 2001 až 2003, kdy je nahradily trojdílné jednotky řady 425.95 (typ Stadler GTW 2/6). Dvojici jednotek EMU 89.0 si jejich provozovatel ponechal pro zvláštní jízdy.
