Seznam článků ze seriálu Tatry na Technetu:
|
V každé stati věnující se počátkům komerční osobní dopravy ve Vysokých Tatrách, díky které se tam mohl rozvíjet turismus, musíme zmínit přivedení železniční tratě společnosti Košicko-bohumínská dráha do Popradu, k čemuž došlo v roce 1871. Potom se začaly navyšovat ubytovací kapacity pro turisty, ze stávajících sídel to bylo především v osadě Starý Smokovec, a postupně vnikaly a relativně rychle se rozvíjely osady nové, jako Štrbské Pleso, Nový Smokovec, Tatranská Lomnica a další.
Do tatranských letovisek se od vlaku pokračovalo nejdříve koňskými fiakry, nic se strojním pohonem tam zatím k dispozici nebylo. Ale už v roce 1895 byla přivedena odbočka klasické (tj. normálněrozchodné a adhezní) železnice ze stanice Studený Potok do Tatranské Lomnice. A hned následujícího roku začala jezdit parní zubačka ze stanice Štrba do osady Štrbské Pleso.
Turistické centrum Starý Smokovec na dobové pohlednici
S hlavními nováčky z množiny turisticky etablovaných tatranských osad to tedy bylo vyřešeno, ale zasloužilý Starý Smokovec si stále musel vystačit se službami vozků. Ono to sice bylo dobré pro pracovní vytížení vozků v blízkém okolí, ale s narůstajícím počtem cestujících bylo jen otázkou času, kdy se i zde část dopravních výkonů předeleguje na prostředky využívající strojní práci, u kterých lze „v jednom paklu přepravovat větší hmoty“.
Rozdíl v kapacitě si můžeme ukázat na již zmíněné zubačce na Štrbské Pleso (u klasické lokálky do Tatranské Lomnice by to bylo ještě výraznější). Tak tedy do osobního vagónu ve vlaku na jmenované parní zubačce mohlo nastoupit 50 až 60 cestujících (zpravidla se tam jezdilo pouze s jedním vagónem), zatímco koňský fiakr pobral cestující čtyři. Je pravda, že těch fiakrů tam za den (zkrátka za stejnou a dostatečně dlouhou časovou jednotku) mohlo jet násobně více než zubačkových spojů, ale to na potřebě zavést moderní dopravu nic zásadního nemění. Přesto tam fiakry nezatracujme, dokonce jízdné na nich bylo levnější než na té zubačce.
Jedna ze stavebních dominant ve starém Starém Smokovci
Takže do Tatranské Lomnice jezdila od roku 1895 klasická parní lokálka a do Štrbského Plesa od roku 1896 parní zubačka. Také stojí za zmínku, že oba spoje se zpočátku provozovaly pouze v letních sezonách. A jak to bylo se Starým Smokovcem? První projekt železniční tratě z Popradu do Starého Smokovce je dokonce datován už rokem 1884, ale nic z toho nebylo. V roce 1891 zase přišel nápad na elektrickou železnici, kdy se uvažovalo i s výstavbou malé vodní elektrárny na Velickém potoku. Nápad jistě dobrý, výsledky nebyly žádné. Alespoň zatím.
Uběhlo několik dalších let a projelo nespočet fiakrů, když tu, v roce 1904, byla otevřena trolejbusová linka Poprad – Starý Smokovec. Jednalo se o vůbec historicky první trolejbusovou dopravu v celém rakousko-uherském mocnářství, navíc to byla linka takříkajíc „meziměstská“. Jak se ještě zběžně seznámíme s její historií, neměla dlouhého trvání, neboť už v roce 1906 došlo k jejímu zrušení.
Starý Smokovec. V letech 1904 až 1906 byla mezi Popradem a Starým Smokovcem provozována trolejbusová doprava.
Starý Smokovec, nádraží úzkorozchodné elektrické železnice, která byla do osady přivedena v roce 1908.
Finálním řešením veřejné hromadné dopravy do Starého Smokovce se nedlouho poté stala úzkorozchodná (1 000 milimetrů) elektrická železnice, zvaná místními električka, za kterou stáli stejní podnikatelé jako předtím za linkou trolejbusovou. Električka začala jezdit mezi Popradem a Starým Smokovcem v prosinci 1908. Potom byla trať prodlužována ze Starého Smokovce na západ i na východ (a ze Starého Smokovce se rázem stal malý železniční uzel). Od roku 1911 vedly koleje električky jednak na západ do Tatranské Polianky, jednak na východ do Tatranské Lomnice. A od roku 1912 se električkou jezdilo až do Štrbského Plesa, kam už z jihu vedla parní zubačka. Električka je páteří veřejné hromadné dopravy ve Vysokých Tatrách dodnes.
První trolejbusy ve světěExperimentální trolejbus Siemens-Halske, zkoušený v roce 1882 v Berlíně, byl první vlaštovkou v daném oboru, kterou sice její tvůrci dále nevyvíjeli do stavu vhodného k praktickému použití ve veřejné dopravě, ale minimálně jejím předvedením podali důkaz, že dopravní prostředky této kategorie mohou jednou fungovat.  První experimentální trolejbus zkoušený v roce 1882 v Berlíně vypadal poněkud primitivně v porovnání s vyzrálejšími trolejbusy, které se začaly objevovat od roku 1900 a používat k pravidelné dopravě cestujících. Správný čas nastal až v roce 1900, kdy francouzský inženýr Louis Lombard-Gérin začal ve svém trolejbusu vozit cestující u příležitosti světové výstavy v Paříži, konané na oslavu úspěchů lidského umu dosažených v uzavírajícím se století páry. Potom už se s tvůrci trolejbusů roztrhl pytel, což v té době přineslo i řadu různých systémů na sběr elektrického proudu z trolejí, než se to nakonec rozumně ustálilo. Trolejbusové linky, které bychom spočítali na prstech několika málo rukou, vznikaly v těch raných letech před velkou válkou především v Německu, ale i ve Francii, v Itálii, ve Velké Británii a v neposlední řadě ve Spojených státech. V Rakousko-Uhersku vyjely první trolejbusy už v roce 1904 na lince Poprad – Starý Smokovec, o čemž pojednává dnešní článek. V roce 1907 se objevila trolejbusová trať mezi dolnorakouským Gmündem a přilehlými dnešními Českými Velenicemi. A na závěr malá rána. Slovo trolejbus, resp. anglické trolleybus, se začalo používat snad až v roce 1920. V Tatrách se předtím tato vozidla označovala slovem elektrobus, nebo nejčastěji nejednoznačným a široce objímajícím slovem omnibus. |
První trolejbusová linka v Rakousko-Uhersku
Popradští podnikatelé Viliam Krieger a Vincent Matejka podali v únoru 1904 žádost ve věci zprovoznění a následného provozování trolejbusové dopravy z Popradu do Starého Smokovce. Jak už víme, slovo trolejbus se tenkrát ještě nepoužívalo, ale to na funkci nemělo vliv.
Pan Krieger provozoval malou vodní elektrárnu a pan Matejka podnikal v živnosti restauraterské. Asi proto, že oba byli závislí na dostatečných průtocích, si spolu docela dobře rozuměli.
Koncese na trolejbusovou dopravu jim byla Královským ministerstvem obchodu udělena 25. března 1904. Protože jmenovaní podnikatelé byli v daném oboru nováčky a v zimním období to nebylo s dopravou v horách jednoduché, dostali zatím koncesi tříletou a povolující pouze letní provoz v termínu vždy od 1. června do 15. října.
Poprad. V letech 1904 až 1906 byla mezi Popradem a Starým Smokovcem provozována trolejbusová doprava.
Stačilo jen připravit trať, to znamená vztyčit sloupy a natáhnout „dráty“, a samozřejmě pořídit trolejbusy. Připravit trať se v pohodě zdařilo, to není jako stavět železnici, tady zkrátka není to železo na zemi (a kdyby jenom železo). Potřebnou elektrickou energii zajišťovala Matejkova elektrárna stojící ve Veľké, kdy 550 voltů stejnosměrných připravovala usměrňovací stanice tamtéž.
Trojici trolejbusů dodal Stoll z Drážďan. Aby se to nepletlo, tak dodané trolejbusy měly po třech nápravách. V podstatě se jednalo o dvounápravový tažný podvozek s jednonápravovým návěsem, který nesl skříň, či přesněji kabinu cestujících. Elektromotor o výkonu 12 až 15 kW byl přímo situovaný u druhé nápravy, kterou poháněl. Obsluhu trolejbusu tvořili minimálně řidič a pomocník krotící sběrač proudu. Přepravní kapacita činila dvacet cestujících.
Jízdní řád počítal s pěticí jízd denně od sedmé hodiny ranní do čtvrt na osm večer. Ne vždy to mohlo být dodrženo, v deštivém počasí, když byly cesty rozmoklé (na nich samozřejmě tehdy žádný asfalt ani dlažba nebyly), se staly pro trolejbusy nesjízdnými (a nejen pro ně). Za optimálních podmínek trvala jízda mezi Popradem a Starým Smokovcem, na trase dlouhé necelých 14 kilometrů, zdánlivě překvapivou hodinu a čtvrt.
Starý Smokovec. V letech 1904 až 1906 byla mezi Popradem a Starým Smokovcem provozována trolejbusová doprava.
Je pravdou, že především cestující z vysokých vrstev dávali stále přednost fiakrům. A nejvyšší smetánka se dopravovala i hipomobilními vozy vlastními, výjimečně se na cestě objevil i automobil. Nakonec těm tradicionalistům se nelze snad ani divit. Ale hrdinům, kteří se nebáli trolejbus použít, se cestování v něm určitě líbilo. O to méně se líbilo pohonu fiakrů na vstřícném kursu. Koně bývali na těchto potkávačkách zpravidla neklidní, někteří se neváhali ani splašit. Cesta totiž byla úzká a trolejbus s fiakrem se na její funkční šířku těžko vměstnaly, zdali vůbec, jak uvádí některé zdroje.
Největší problém nastal s arcikněžnou Izabelou, protože u jejích koňů se dokonce objevila optická alergie na trolejbusy. Jak viděli blížící se trolejbus, tak se splašili. A jednoho krásného dne skončila Izabela v příkopu. Stížnost habsburské šlechtičny putovala na vysoká místa.
Ať už nebyla koncese na další období obnovena kvůli této stížnosti, anebo provozovatelé žádost k jejímu obnovení pro jistotu ani nepodali, tak je jisté, že s vypršením původní koncese byla trolejbusová doprava v Tatrách ukončena. Ostatně v hlavách těchto popradských podnikatelů se tou dobou už asi rodil nový plán na zřízení elektrické železnice.
