 |
Exploze bomb na palubě letadel nejsou ničím novým. K první došlo již v roce 1933 v zadní části dvojmotorového Boeingu model 247. Poměrně zásadním přelomem bylo zřícení Boeingu Air India let 182 v červnu 1985, na jehož palubě zahynulo 329 lidí. Protože teroristé poslali bombu „v kufru“ a sami zůstali na zemi, bylo po této tragédii zavedeno takzvané „párovaní zavazadel“. Jinými slovy, pokud cestující nenastoupil, zůstalo na zemi i jeho zavazadlo. Jenže pokud mají mít bezpečnostní opatření smysl, je nutné je dodržovat.
Bývalý policejní důstojník Michael Gordon, měl domek na kopci nad městečkem v Lockerbie. Večer 21. prosince zacloumala okny jeho domku rázová vlna a vzápětí uslyšel hluk připomínající nízký průlet stíhačky, což nebylo v té době nic neobvyklého. Vyběhl ven a proti osvětlenému městu viděl tmavé padající objekty. Jeden připomínal ohnivým chvostem kometu. Když dopadl na zem, objevila se ohnivá koule, ozvala se ohlušující exploze a vyšlehly plameny, které zachvátily nejbližší domy.
Datum: 21. prosince 1988 |
Pozadí události
Společnost PanAm byla první, která zařadila obří letouny Boeing 747-100 do provozu. Stroj s imatrikulací N739PA, pojmenovaný The Maid of the Seas, byl teprve sedmnáctým vyrobeným kusem. Do služby byl zařazen v lednu 1970. Od té doby nalétal 72 646 hodin při 16 497 cyklech vzlet/přistání. Nebyl tedy úplně nejnovější, nicméně bez problémů procházel pravidelnými revizemi a nikdy neměl vážnější závadu.
Let PA 103, respektive jeho první část PA 103A začala 21. prosince 1988 ve Frankfurtu nad Mohanem. Cestující z Německa, kteří měli pokračovat do Spojených států, převezl do Londýna Boeing 727. Zde měli přestoupit na palubu Boeingu 747 N739PA a pokračovat do New Yorku. Ty, kdo chtěli pokračovat do Detroitu, čekal další přestup na Boeing 737.
Boeing 727 z Frankfurtu přistál na letišti Londýn Heathrow v 17 hodin a naroloval na stojánku u terminálu 3, vedle čekajícího Boeingu 747 N739PA, na jehož palubě již bylo 194 lidí, většinou Američanů vracejících se před Vánocemi z Londýna. Cestující z Německa neprocházeli přes odbavovací halu, ale přestoupili rovnou na stojánce. Stejně byla přeložena i jejich zavazadla. Boeing 747 N739PA převážel třicet tun nákladu. Pro transatlantický let nechala posádka natankovat 108 tun paliva.
Boeing 747 N739PA The Maid of the Seas na letišti v San Francisku
Let 103 dostal povolení ke vzletu v 18:25. S asi půlhodinovým zpožděním se odlepil od dráhy 27R (pravá). Nad radiomajákem Burnham nabral kurz 350 a stoupal do letové hladiny FL310 (9 400 m). V 18:58 posádka navázala rádiový kontakt s oblastním střediskem řízení letů přes Severní Atlantik v Shanwicku. V 19:02 důstojník střediska Alan Topp kontaktoval posádku a nahlásil jí přidělenou odletovou trasu. Nedostal odpověď.
Když se podíval na obrazovku sekundárního radaru, značka letu PA 103 zmizela. Při pohledu na primární radar uviděl v místě, kde se měl pohybovat let PA 103, skupinu drobných světlých teček, které postupně zhasínaly. Aniž to tušil, díval se na padající trosky Boeingu 747 The Maid of the Seas, který se rozpadl nad skotským městečkem Lockerbie.
Mezitím na policii a dalších složkách záchranného systému vyzváněly telefony ohlašující explozi v Lockerbie a dopady trosek v okolí dalších obcí. Pilot letounu British Airways na lince Londýn Glasgow ohlásil středisku řízení letů, že viděl na zemi, severozápadně od Carlisle, rozsáhlý požár. Geologická stanice observatoře v Eskdalemuir zaznamenala v 19:03 otřes o síle 1,6. Jednotlivé dílky skládačky do sebe začínaly zapadat. Na Lockerbie se zřítilo letadlo. Nyní bylo potřeba zjistit proč.
První podezřelí
Následující den dorazili na místo inspektoři Úřadu pro vyšetřování leteckých nehod. Na místě dopadu trosek byl obrovský, 47 metrů dlouhý kráter a v něm deformovaný centroplán křídla. Některé domy zmizely, z ostatních zbyly ohořelé trosky a všude bylo cítit letecké palivo. Kokpit B 747 byl nalezen čtyři kilometry od Lockerbie. Všude se válely trosky, zavazadla a mrtvá těla obětí.
Bylo zřejmé, že jde o katastrofu nebývalých rozměrů. Ozbrojené síly nabídly vrtulníky. Později byly k dispozici i satelitní snímky. Pohled ze vzduchu odhalil, že trosky jsou roztroušené na ploše přes dva tisíce kilometrů čtverečních (to je o čtvrtinu víc, než je plocha Londýna). Na prohledání pole trosek bylo nasazeno přes dva tisíce lidí z řad policie, hasičů, armády i dobrovolníků.
Inspektoři mezitím shromažďovali důkazy a snažili se vytvořit hypotézy možných příčin katastrofy. Z pole trosek bylo zřejmé, že se letadlo rozpadlo ještě ve vzduchu. V zásadě přicházely v úvahu tři teorie. Srážka ve vzduchu, technická závada, která způsobila rozpad draku, a bomba na palubě. První se podařilo vyloučit velmi rychle – nikde žádné další letadlo nechybělo a všechny nalezené trosky patřily jedinému stroji.
Technická závada byla možná. Přece jen se jednalo o letitý stroj se solidním náletem. Odpoledne se však podařilo nalézt neporušený zapisovač letových údajů (FDR) a záznam hlasů z kokpitu (CVR). Po analýze pásky CVR si mohli inspektoři technickou závadu škrtnout. Posádka mezi sebou i se zemí komunikovala naprosto klidně. Zjevně neřešila žádnou závadu ani krizovou situaci. Potom se ozval výbuch následovaný hukotem, který prakticky přehlušoval vše ostatní. V 19:02:50 záznam skončil.
Také obhlídka utrženého kokpitu neodhalila nic mimořádného. Byl zapnutý autopilot. Poloha všech spínačů odpovídala danému režimu letu. Kyslíkové masky posádky byly nepoužité ve schránkách na stropě kokpitu.
Podle posledního záznamu digitálního FDR se letoun pohyboval magnetickým kurzem 316o, ve výšce 9 400 m a rychlostí 580 km/h. Analýzou záznamů pozemních stanic se podařilo zjistit, že v době rozpadu se letoun pohyboval kurzem 321o a klesal rychlostí 803 km/h. Na zem padaly čtyři hlavní celky, z kterých odpadávaly menší části. Takže zbývala bomba na palubě.
Teorii bomby na palubě potvrzovaly další indicie. CIA se přihlásili Strážci islámské revoluce, kteří tvrdili, že zničení B 747 letu PA 103 je odvetou za sestřelení Airbusu A 300 společnosti Iran Air torpédoborcem USS Vincennes (CG-49) v Hormúzském průlivu. Do zpravodajství americké televize ABC News zavolal hlas, údajně zastupující organizaci Islámský džihád, s tím, že cílem bombového útoku bylo narušení křesťanských vánočních svátků. Další telefonát přišel z polovojenského severoirského Ulsterského obranného sdružení a poslední volající obvinil z útoku izraelský Mossad.
Průlom ve vyšetřování
Sběr a třídění trosek byla mravenčí práce. Celkem bylo sesbíráno a zaregistrováno na čtyři miliony úlomků. Vše se sváželo do starého vojenského hangáru v Longtownu, asi třicet kilometrů jihovýchodně od Lockerbie. Vyšetřovatelé zde postupně skládali zhruba z deseti tisíc částí obě poloviny trupu B 747.
Na Štědrý den dostali vyšetřovatelé „dárek“ v podobě kusu válečkové dráhy, po které se posouvají kontejnery v nákladovém prostoru. Díl byl úplně jinde, než by měl být, což naznačovalo, že byl odhozen výbuchem – a v kovu byly důlky typické pro explozi. Tím byla teorie exploze nezvratně potvrzena. Případ tím pádem dostal kriminální rozměr. Na vyšetřování se kromě Scotland Yardu podíleli agenti CIA a německé BKA.
Sestavování trosek v hangáru v Longtownu
Postupně se našly další části válečkové dráhy. Britské laboratoře objevily na zdevastovaných dílech stopy dvou chemických látek používaných v tehdejším československém národním podniku Synthesia Semtín při výrobě plastické trhaviny nabízené pod komerčním označením Semtex H. Pozornost vyšetřovatelů se soustředila na jižní pole trosek, kam dopadla přední část B 747. Z rekonstruované části trupu sestavené z trosek nalezených v této oblasti se podařilo zjistit, že exploze v levé části předního zavazadlového prostoru vytrhla v potahu otvor s průměrem 510 mm.
Vyjádření společnosti Explosia a.s., výrobce plastické trhaviny Semtex: „Vyšetřování teroristického útoku na letadlo nad Lockerbie nikdy nepřineslo odpověď na otázku, jaká plastická trhavina byla k tomuto děsivému činu použita. Co historické prameny uvádějí je fakt, že Libye měla k dispozici jak československý Semtex, tak ovšem také americkou C4. Který z plastiků teroristé použili, není dodnes jasné, a s největší pravděpodobní zůstane vždy zahaleno tajemstvím.“ |
Dalším krokem bylo nalezení nákladových kontejnerů, ve kterých mohla být bomba. Z potrhaných kusů plechu a laminátu se podařilo sestavit vraky dvou kontejnerů s neklamnými známkami exploze. Dále se podařilo zjistit, že k explozi došlo v kontejneru AVE 4041. Trosky byly sestavené na provizorním rámu. Ukázalo se, že zavazadlo s bombou neleželo úplně dole, ale ve druhé vrstvě nad podlahou. Poškozen byl ještě sousední kontejner, ale to byly jen sekundární následky exploze. Kontrolou seznamu zavazadel, který se povinně archivuje, se zjistilo, že do jednoho z kontejnerů byla naložena zavazadla přistupujících cestujících z Frankfurtu, která v Londýně neprošla kontrolou.
Rekonstrukce nákladového kontejneru AVE 4041 z vyšetřovací zprávy (Aféra Lockerbie)
Při sestavování trosek kontejnerů se v jedné drážce podařilo najít úlomek, který ke kontejneru nepatřil. Šlo o část tištěného spoje. Mohlo to být cokoli, od součásti bomby přes laptop po holicí strojek. V laboratoři se podařilo zjistit, že jde o kazetový radiomagnetofon Toshiba SL16 přezdívaný Bomb Beat. Němečtí kriminalisté zavětřili stopu. Dva měsíce před zřícením letu PA 103 našli podobné radiomagnetofony upravené jako schránka a napájecí systém bomby při razii v sídle německé buňky teroristické Organizace pro osvobození Palestiny (OOP). Ale přístroje nebyly stejné a spouštěcí mechanismus také ne. Takže německá buňka OOP v útoku prsty neměla. Později se sto kilometrů od Lockerbie našel papírek s ručně psanými poznámkami, jak SL16 s bombou používat.
Klíčem k určení viníků byl další úlomek elektroniky, tentokrát z časovače s dlouhým zpožděním, který bombu odpálil. Nebyl vyrobený na koleně jako barometrický spouštění mechanismus v Německu. Šlo o profesionální výrobek. Inspektoři dlouho nemohli určit jeho původ. Až v záznamech CIA našli typ, který odpovídal nalezenému úlomku. Pocházel z Afriky, kde ho použil libyjský agent, snažící se do jednoho z letadel propašovat výbušninu. Výrobcem byla švýcarská firma MEBO (Meister & Bollier), která tyto časovače dodávala libyjským ozbrojeným silám.
Svědci s dobrou pamětí
Dál se hledala zavazadla a oděvní součástky obsahující stopy trhaviny. Kufr s trhavinou byl „na cucky“, nicméně složením 56 drobných úlomků se v laboratořích podařilo zjistit, že šlo o skořepinový kufr Samsonite limitované série Silhouette 4000, dodané prakticky výhradně na Střední východ. Prohlídkou asi jedenácti tisíc útržků oblečení se podařilo najít ty, na kterých byly stopy po explozi nejmarkantnější. Nesly cedulku „Malta Trading Company“.
Agentům, kteří se na Maltu vypravili, se podařilo vypátrat obchodníka jménem Tony Gauci. Ten si pamatoval, kdo u něho oblečení kupoval, mimo jiné proto, že šlo o arabsky mluvícího cizince, který si koupil tři stejná pyžama a vůbec ho nezajímala cena. Během třiadvaceti pečlivých výslechů se podařilo sestavit podobiznu kupujícího a identifikovat ho jako Abdelbaseta Ali Mohameda al-Megrahiho, bývalého libyjského zpravodajského důstojníka a šéfa bezpečnosti letecké společnosti Libyan Arab Airlines (LAA). Druhým podezřelým byl Lamin Khalifah Fhimaha, vedoucí pobočky LAA na Maltě.
Postupně se podařilo vypátrat svědky, kteří vypověděli, že oba muži nakládali zmíněný kufr na palubu Air Malta let KM180 do Frankfurtu. Protože byli oba zaměstnanci aerolinek, jejich zavazadla údajně neprošla na Maltě kontrolou. Nicméně Air Malta v roce 1989 prohlásila, že všech třicet pět cestujících a padesát pět kusů zavazadel bylo řádně odbaveno, včetně rentgenové kontroly.
Oba podezřelí měli letenky na let PanAm 103 do New Yorku. Jejich kufry byly ve Frankfurtu zkontrolovány rentgenem, ale obsluha plastickou trhavinu ve schránce na kazetu neidentifikovala. Jakmile prošla zavazadla kontrolou, oba muži opustili letiště a v cestě dál nepokračovali.
V roce 1991 byli oba podezřelí obviněni v nepřítomnosti z terorismu. V roce 1999 byli Libyí vydáni do Velké Británie, kde stanuli před soudem. Al-Megrahi byl rozsudkem z 31. ledna 2001 odsouzen na doživotí. U soudu vypověděl, že jednal z příkazu libyjské vlády, která útok brala jako odvetu za americké bombardování Tripolisu a Benghází v rámci operace El Dorado Canyon v roce 1986. Lamin Fhimaha byl pro nedostatek důkazů zproštěn viny.
Al-Megrahi si trest odpykával ve věznici Greenok u Glasgow. V roce 2008 byl propuštěn kvůli rakovině prostaty v pokročilém stádiu a vyhoštěn do Libye. Přestože mu britští lékaři dávali zhruba tři měsíce života, nakonec přežil až do května 2012. Libyjská vláda v roce 2003 uznala svou vinu a nabídla pozůstalým obětí 2,7 miliardy dolarů, ačkoli Muammar Kaddáfí tvrdil, že on sám příkaz k útoku nevydal.
Štěstí v neštěstí, a naopak
Kdyby let PA 103 vyrazil podle plánu, došlo by k destrukci B 747 někde nad Atlantikem a v Lockerbie by žádné oběti nebyly. Na druhou stranu, je otázkou, kolik trosek a v jakém stavu by se pak podařilo najít a vyzvednout. Takto dokázali inspektoři posbírat prakticky celý drak a najít všechny oběti. To vyvolalo řadu otázek, ale také dalo některé odpovědi.
Z trosek se postupně podařilo zrekonstruovat průběh katastrofy. Exploze vytrhla asi půlmetrový otvor na levé straně trupu před křídlem. Byla přerušena lana ovládající výškovku a směrovku. Piloti nemohli nic dělat. Během tří sekund po explozi se od zbytku trupu částečně odtrhla přední část s kokpitem. „Odklopila se“ doprava a zůstala „přichycená“ přídí vzad, podobně jako když otevíráte plechovku. Když se definitivně oddělila, zasáhla a utrhla motor číslo 3 (pravý vnitřní).
Schema rozpadu trupu na jednotlivá pole trosek z vyšetřovací zprávy
Schéma pole trosek letu PA 103 u Lockerbie z vyšetřovací zprávy
Zbytek trupu padal do výšky 5 800 metrů, kde se vlivem flutteru odtrhla kýlovka a pak oba stabilizátory. Ty společně s ocasní částí tvořily severní pole trosek. Zadní část trupu se třemi podvozkovými nohami dopadla do Rosebank Lockerbie. Centroplán s hlavní částí křídla, třemi motory a zhruba devadesáti tunami paliva zničil domy na Sherwood Crescent, kde zmasakroval jedenáct místních obyvatel.
Pro inspektory bylo dlouho záhadou, proč došlo k totální destrukci draku, když otvor vytržený explozí semtexu nebyl nijak mimořádně velký. Přistála letadla s horším poškozením potahu. Rozsáhlými pokusy a simulacemi, včetně počítačových, se zjistilo, že na vině byla rázová vlna, šířící se nákladovým prostorem a kabinou. Obě „dutiny“ fungovaly jako ozvučnice. Rázová vlna se odrážela a byla zesílena tak, že nakonec vytrhla velkou část potahu kabiny a vytrhla několik otvorů ve spodní části trupu. Tato informace byla předána výrobcům, aby ji mohli zohlednit při konstrukci budoucích letadel.
Rekonstrukce působení rázové a tlakové vlny z vyšetřovací zprávy (rozměry jsou v imperiálních jednotkách)
Rekonstrukce působení rázové vlny z vyšetřovací zprávy, pohled zezadu
Smutným faktem je, že katastrofě se dalo předejít. Americká ambasáda v Helsinkách dostala varování, že v následujících týdnech dojde k bombovému útoku na letoun PanAm na lince Frankfurt–Londýn. Americké ministerstvo zahraničí vydalo bulletin s touto informací a zaslalo ho všem americkým leteckým společnostem. Ty ho však ignorovaly a nepřijaly žádná zvýšená bezpečnostní opatření.
Společnost PanAm byla americkým federálním soudem obviněna z nedbalosti a ze záměrného obcházení bezpečnostních opatření. Pokud by dodržovala předpis o párování zavazadel, k neštěstí nemuselo dojít. Společnost založená v roce 1927 vyhlásila na začátku prosince 1991 bankrot a ukončení činnosti.
Párování zavazadel se netýkalo jen obou teroristů. „Sólo“ cestoval i kufr jistého Jaswanta Basuty, který se po odbavení opil v hale tak, že nezvládl nastoupit. Po zřícení letadla byl vyslýchán jako jeden z hlavních podezřelých. Podobnou „kliku“ měli manželé John Joseph Lydon – známější z dob, kdy zpíval s kapelou Sex Pistols jako Johnny Rotten – a Nora Forsterová. Údajně si nestihli sbalit. Zdržení v nahrávacím studiu zachránilo i čtyři členy jazzové skupiny The Four Tops.
Složený drak B 747 The Maid of the Seas byl převezen do Farnborough, kde slouží k výcviku leteckých inspektorů vyšetřujících letecké katastrofy a detektivů v boji s terorismem.
