 |
Úvahy o vývoji mechanizovaných prostředků pro námořní invazi byly ve Spojených státech zahájené v době, kdy bylo jasné, že další světový konflikt je na spadnutí a USA se mu dříve či později stejně nevyhnou. Po pádu Francie a zemí Beneluxu bylo jasné, že jedinou cestou, jak se dostat zpět na kontinent bude invaze, v lepším případě z území Velké Británie, a pokud by i ta padla, tak z území Commonwealthu nebo dokonce přímo z USA.
Hlavně levně a spolehlivě
Urychleně byly objednány prostředky na udržení námořního obchodu a na provedení invaze. Základem byly transportní lodě Liberty. Přepravu jednotek a materiálu na pobřeží měly zajišťovat vyloďovací čluny LCVP (Landing Craft Vehicle Personnel) schopné přirazit až na pláž. Nevyřešené zůstalo zásobování v době, kdy invazní síly již prolomily pobřežní obrannou linii a zahájily postup do vnitrozemí, ale předmostí mělo zatím malou hloubku, takže pláže byly v dostřelu polního dělostřelectva.
V takovém případě nebylo možné provádět na plážích nějakou překládku, nebo tam vršit hromady zásob. Nehledě na to, že LCVP byly nutné na přepravu posil, aby bylo možné udržet tempo útoku. Ideálním řešením se jevil obojživelný nákladní automobil, který by bylo možné naložit u boku lodi, k pláži by doplul vlastní silou, z pláže by byl schopný vyjet po provizorně zpevněných pásech a dál by mohl pokračovat k zásobovacím místům prvosledových jednotek.
Nic takového žádná armáda ve výzbroji neměla. Kromě americké armády se vyjádřilo i námořnictvo (USN – US Navy), námořní pěchota (USMC – US Marine Corps) a pobřežní stráž (USCG – US Coast Guard), že by pro podobný stroj našly i jiné využití. Vývoj měl zajistit Národní výbor pro obranné výzkumy NDRC (National Defence Research Commitee). Vedoucím projektu, Palmer Cosslett Putman, byl známý tím, že dokáže postavit cokoli prakticky na koleně. Ponton navrhoval Roderick Stephens, hlavní konstruktér společnosti vyrábějící závodní jachty.
Vše se nejprve zkoušelo v malém na GPA Seep.
Logickým prvním krokem bylo zkusit to nejprve v malém. A tak vznikla obojživelná varianta Fordu GPW, označená GPA, přezdívaná Sea Jeep, zkráceně Seep. Ta se dostala do sériové výroby, ale zhruba polovina vozidel skončila v SSSR, kde byly pro jejich využití vhodnější podmínky.
Konkrétní kroky ke konstrukci nákladního obojživelného vozidla se začaly podnikat v březnu 1942. Mělo mít stoupavost 60 % a schopnost překonat svislý stupeň vysoký 45 cm, mělo být schopné plavby i na rozbouřeném moři s vlnami do výšky 4 m a mělo být schopné překonat útesy a pískové bariéry. Konstrukce měla vycházet z nějaké typu zavedeného do výroby a maximum dílů mělo být shodných nebo jen mírně modifikovaných. Volba padla na 2,5tunový nákladní automobil série 353 společnosti GMC (General Motors Corporations) série 353.
Prototypy obojživelného vozidla byly postaveny na „tuponosé“ verzi AFKWX, kde znamenalo: A – design z roku 1939, F – trambusová kabina, K – poháněná přední náprava, W – poháněné dvě zadní nápravy a X – nestandardní podvozek. Důvodem byla delší ložná plocha a rám nutný pro vyztužení pontonu a zajištění dostatečného výtlaku.
Nemožné na počkání
V rekordně krátké době byla hotová výkresová dokumentace a 15. dubna 1942 byla objednaná výroba čtyř prototypů. Dne 21. dubna Putman kontaktoval zástupce GMC s žádostí o pomoc při stavbě makety. Putmanovi muži společně s pracovníky prototypové dílny pracovali bez ohledu na pracovní dobu i o víkendu. V pondělí 27. dubna byla maketa ze dřeva, plechu a papíru hotová.
Práce na stavbě prototypu začaly 30. dubna 1942 a 2. června byl hotov. Nejprve byl testován na zemi a potom i na hladině místního jezera. Tvůrci si byli kvalitou svého díla natolik jisti, že při zkušebních plavbách bylo na korbě naloženo 65 mužů, kteří se podíleli na návrhu, konstrukci a stavbě prototypu. Při testech dosahoval na silnici rychlosti 80 km/h, na vodě 8 km/h. Rod Stephens žertoval: „Na vodě je lepší, než jakýkoli náklaďák a na silnici porazí jakýkoli člun.“
Nové vozidlo neslo v oficiální nomenklatuře GMC označení DUKW: D – design z roku 1942, U – obojživelné vozidlo. Protože se to velmi špatně vyslovovalo, došlo již během testů ke zkomolení na podobně znějící Duck – kachna, což ostatně poměrně dobře vystihovalo poslání vozidla.
DUKW procházel standardními testy jako každý jiný armádní automobil.
DUKW byl přepraven do Fort Belvior ve státě Maryland, kde 12. června začaly armádní testy spojené s plavbami na hladině Atlantiku ve Fort Eustis. Prototyp ve všech testech obstál, nicméně srdce generálů US Army si nezískal. Ostatně není divu. Vozidlo se lišilo od všeho, co kdy viděli. Výzbrojní úřad jen neochotně podepsal objednávku na stavbu 2 000 vozidel.
GMC celé léto usilovně pracovala na co nejrychlejším splnění objednávky. Zatímco probíhala výroba, snažilo se velení ozbrojených sil zajistit výcvik osádek. Armáda si představovala, že půjde o standardní výcvik řidičů nákladních automobilů, rozšířený o 2–3 týdny trvající kurz navigace, námořní signalizace, pravidel plavby a práce s infračervenými prostředky pro noční operace. Ale výsledky byly bídné.
Nakonec 9. května 1942 vzniklo ve státě Massachusetts výcvikové středisko Camp Edwards a Ženijní obojživelné velitelství EAC (Engineer Amphibian Command). Nutno říci, že začátky byly krušné. Důstojníky a poddůstojníky získali „vyrabováním“ stavu 37. a 87. ženijního praporu. Protože to zdaleka nestačilo, byl zbytek doplněn muži od námořnictva a pobřežní stráže. Kromě toho odvodové komise poslaly prvních 400 rekrutů, kteří v dotazníku uvedli jakoukoli zkušenost s jachtingem, lodní dopravou nebo řízením malých plavidel.
Rozšiřování EAC probíhalo velmi rychle, 15. června vznikla 1. ženijní člunová brigáda, tabulkově s 349 důstojníky, 20 poddůstojníky a 6 266 muži. Druhá brigáda vznikla na konci června, třetí začátkem srpna. Do konce roku mělo velitelství 2 899 důstojníků a 37 651 mužstva. DUKW byly přidělované rotám obojživelných nákladních automobilů, každá se skládala ze tří čet a každá četa měla tři sekce po čtyřech DUKW.
Není všechno zlato
Zkušenosti z provozu prvních DUKW se lišily. Příslušníci námořnictva nebo námořní pěchoty neměli větší problémy. Výcvikové základny disponovaly dostatkem zkušených instruktorů a technických prostředků pro výcvik v navigaci a plavbě. Navíc měli zkušenosti s provozem a údržbou techniky na moři.
Příslušníci armády však brzy zjistili, že ovládání DUKW není tak snadné, jak se zpočátku zdálo. DUKW byly komplikovanější než běžný nákladní automobil, vyžadovaly pravidelnou údržbu a především promazávání. Velitelé tento úkon museli pečlivě kontrolovat, protože vražedná kombinace slané vody a písku z pláží vedla velmi rychle k opotřebení především kloubů kardanových hřídelů, následným poruchám a odstavení vozidel.
Řidiči si museli zvyknout na větší rozměry celého vozidla a nacvičit jízdu ulicemi pobřežních obcí. DUKW měl samozřejmě své limity. Při jízdě po nezpevněném povrchu se nemohl rovnat obojživelným traktorům a bahnitý terén byl spolehlivou pastí. Dále se ukázalo, že jedna věc je plavba v klidných vodách zálivu a něco jiného je používání DUKW na otevřeném moři. Řidiči museli zvládnout najíždění kolmo na vlny, aby nedošlo k převrácení vozidla.
Obojživelný DUKW se vyráběl, ale setkával se s nezájmem oficiálních míst. Armáda odmítala zařadit vozidlo do výzbroje, dokud se neosvědčí, což jaksi nemohlo, dokud nebylo zařazeno do výzbroje. Jediný, kdo byl přesvědčen o výhodách DUKW, byli jeho tvůrci a velitel obrněných sil generál Jacob Devers. V průběhu testů DUKW vznikl instruktážní film, který se bez většího zájmu promítal v Pentagonu. Zdálo se, že vyrobené DUKW skončí někde ve skladech, nebo budou sloužit jen k výcviku. Z patové situace pomohla náhoda.
Armádní technika zachraňuje námořnictvo
Vedoucí projektu Palmer Putman nebyl zvyklý věci vzdávat. Spolu s Rodem Stephensem sezvali na první prosincový týden 90 důstojníků a politiků do Provincetownu ve státě Massachusetts. U mysu Cod naplánovali předváděcí akci DUKW s námětem: „Přeprava nákladu z transportní lodi na břeh a následný transport do vnitrozemí“. Vše bylo připraveno, ale v noci na 1. prosince udeřila na pobřeží bouře, hraničící se silou hurikánu.
Na moři v té době operovala jola Rose, zrekvírovaná pobřežní stráží USCG pro plnění protiponorkových patrol. Cestou zpět do přístavu ji vítr o rychlosti kolem 100 km/h zanesl na písčinu. Jola byla nárazem poškozena a v prudkém vlnobití se začínala rozpadat. Sedm mužů posádky bojovalo o přežití. Záchranné čluny USCG se musely vrátit, protože se na místo nedokázaly dostat, aby na písčině také neztroskotaly. Zoufalý velitel USCG zavolal Rodu Stephensovi.
Stephens nastartoval jeden DUKW, Putman druhý, naložili na palubu několik mužů a především námořního kameramana Stanley Rosenfelda, s kterým se znali ze závodů jachet. Rosenfeld měl natáčet nasazení DUKW během cvičení, ale netušil, jak akční záběry nakonec získá. DUKW přirazily v příšerném počasí k boku Rose a všech sedm trosečníků odvezly bezpečně na břeh. O pár hodin později se jola zcela rozpadla.
DUKW při výjezdu na břeh
Rosenfeld odjel do New Yorku, kde zpracoval film a vyvolal několik dramatických fotografií. Armádní důstojníci v Provincetownu úplně otočili, protože většinou námořnictvo tahalo z bryndy armádu. Tentokrát to bylo naopak. Celé akci se dostalo publicity a záběry skončily až u prezidenta Roosevelta, který vyjádřil potěšení.
Následná ukázka o čtyři dny později probíhala ve zcela odlišné atmosféře. DUKW dokázaly ve třímetrových vlnách v rekordním čase vyložit nákladní loď třídy Liberty. Na pláž dopravily kromě beden s nákladem i dělostřeleckou baterii včetně obsluhy, přestože před pláží byl písčitý val, na kterém by vyloďovací čluny skončily. Najednou chtěli „kachnu“ všichni. Za druhé světové války bylo vyrobeno celkem 21 147 DUKW, z čehož část byla vyvezena.
K prvnímu nasazení DUKW došlo v březnu 1943 při malém vylodění armádních jednotek v Noumea v Nové Kaledonii. Následovalo vylodění na Lae a potom se DUKW účastnily prakticky každé obojživelné operace v Pacifiku, kde prokázaly své schopnosti a neuvěřitelnou variabilitu. Během vylodění na Bugainville v roce 1943 dopravila jedna rota za den přes 2 500 tun zásob, což znamenalo pro každou osádku 25–30 plaveb mezi lodí a břehem a přeložení zhruba 70 tun materiálu.
"Hejno kachen" u boku nákladní lodi
Na evropském bojišti
Plánovačům vyloďovacích operací v Evropě samozřejmě úspěšné nasazení DUKW v Tichomoří neuniklo. Prvním nasazením „kachen“ na evropském válčišti byla invaze na Sicílii. Následovalo vylodění u Salerna, kde během necelého měsíce přepravilo 90 vyloďovacích člunů a 150 DUKW celkem 190 000 vojáků a 120 000 tun zásob z lodí na břeh. Výhodou DUKW, proti vyloďovacím člunům, byla menší šířka, takže se „protáhly“ vraky posetou pláží a mohly pokračovat do vnitrozemí a zásoby se nekupily na pláži.
Pro operaci Overlord vyčlenila US Army 19 rot DUKW, z toho 12 pro pláž Omaha a 7 pro pláž Utah. DUKW se měly účastnit úvodní fáze vylodění, takže byly předem naložené především municí, trhavinami a zdravotnickým materiálem. V přístavu Weymouth se nalodily na LST (Landing Ship Tank), každá pojala 21 DUKW. Lodě je spustily na vodu zhruba 20 km od břehu, kam dorazily vlastní silou.
V následujících dnech DUKW převážely na břeh zásoby a zpět raněné. Osádky předváděly při zásobování jednotek hrdinské výkony, čímž si získaly obdiv a vděk pěšáků. Na druhou stranu zaplatily ztrátou 41 DUKW během prvních tří dnů. Po vybudování předmostí odedřely DUKW obrovský kus práce při vykládání lodí. Celkem dopravily zhruba pětinu veškerého materiálu a zásob,dovezeného na kontinent.
Posledním nasazením DUKW na evropském válčišti byla operace Plunder – překročení Rýna v březnu 1945, kterého se účastnilo 370 DUKW, zajišťujících přepravu jednotek a materiálu na druhý břeh.
V Pacifiku prokázaly DUKW svou nenahraditelnost při osvobozování Filipín a zvláště hlavního města Manily. Japonci zatarasili přístav potopením starých lodí a DUKW byly jediným prostředkem, který se mezi vraky dokázal „promotat“. Výkony osádek byly neuvěřitelné. Podle záznamů 813. roty, která vykládala loď zakotvenou u pobřeží, provedla každá osádka, během prvních 24 hodin, v průměru 40 plaveb a přeložila 92,3 t nákladu.
Typický obrázek kterékoli spojenecké invaze s účastí DUKW
Poslední a nejkrvavější operací DUKW během druhé světové války byla invaze na Okinawu. DUKW si dokázaly poradit s hlubokým, černým pískem na plážích, který byl pro většinu ostatních vozidel pastí. Během prvních pěti dnů dosáhly ztráty DUKW 50%, ale především díky nim se podařilo dostat na břeh dělostřelectvo, které umožnilo průlom japonské obrany.
Po skončení druhé světové války armáda silně redukovala počty svých DUKW. Přebytečné stroje skončily ve skladech uložené techniky, část byla předaná jiným armádám nebo jiným ozbrojeným složkám (například policii), část byla odprodaná civilním zájemcům.
„Uloženky“ se poměrně záhy dočkaly nasazení během korejské války. DUKW se zúčastnily vyloďovacích operací u Pusanu a Inčonu. V Koreji sloužily až do konce války, především při zásobování jednotek v místech, kde nebyly k dispozici přístavy.
Konstrukce kachny
Sériové DUKW využívaly rám, pohonnou jednotku a díly podvozku z GMC série 353 CCKW, „vložené“ do svařovaného ocelového pontonu. CCKW, což byl standardní střední nákladní automobil používaný americkou armádou, vyrobený ve více než půl milionu kusů. Označení CCKW znamenalo: C - design z roku 1941, C - standardní kabina.
Ve vodě byly DUKW poháněné lodním šroubem umístěným v tunelu na spodní části pontonu. Šroub byl poháněný vývodem z pomocné převodovky, spojené s hlavní převodovkou kardanovým hřídelem. Pohon šroubu řadil řidič pákou v kabině. Za šroubem bylo umístěné lany ovládané kormidlo, sloužící k řízení směru. Kormidlo se ovládalo volantem. Při plavbě se vychylovala i přední kola (v opačném směru) a pomáhala zlepšit ovladatelnost.
Pohled na tunel s lodním šroubem a kormidly
Pro případ zaplavení vodou bylo vozidlo vybaveno čerpadlem, poháněným od motoru, schopným odsát 980 l vody za minutu. To stačilo na udržení DUKW na hladině i v případě, že byl v pontonu otvor s průměrem 51 mm. Jako záloha byla k dispozici ruční pumpa, schopná odčerpat dalších 190 l/min.. Pro případ uváznutí bylo DUKW vybaveno navijákem a kotvou, kterou bylo možné zahrabat do písku a použít k samovyproštění.
Vozidlo mělo dojezd 350 km po souši a 80 km ve vodě. DUKW dokázal přepravit 25 plně vyzbrojených vojáků, šest nosítek nebo náklad do hmotnosti 2,5 t, pokud se vešel do korby. Jistým omezením byla absence sklápěcího zadního čela nebo rampy. To bylo vynuceno snahou udržet hmotnost pontonu v rozumných mezích a nenarušovat jeho integritu, kvůli vodotěsnosti a celkové pevnosti na rozbouřeném moři.
Problém nebyla nakládka, protože ta probíhala s pomocí jeřábů u boku lodi, ale vykládka, která se prováděla často ručně. Osádky vozidel i vojáci si pomáhali různými, často improvizovanými nájezdovými rampami, klíny nebo skluzy na krabice a bedny.
Pro vykládání těžkých břemen bylo možné na zadní části vztyčit jeřábové rameno ve tvaru písmene A s nosností 2,5 t. Jeřáb využíval lano vyprošťovacího navijáku. Jeřábové rameno neslo každé čtvrté vozidlo, stejně jako oběžný kruh M36 pro kulomet Browning M2HB ráže 0.5 palce.
Od původního CCKW se DUKW lišil jednoduchou montáží kol na obou zadních nápravách. Jednou z dovedností, kterou museli řidiči zvládnout byla práce s nastavením vhodného tlaku v pneumatikách. Pro výjezd na pláže se volil nižší, pro překonávání korálových útesů střední a pro jízdu po zpevněném povrchu vysoký. Snížením tlaku v pneumatikách klesl měrný tlak a rozložením hmotnosti vozidla na větší plochu se zlepšily záběrové podmínky.
Nápadům se meze nekladou
Během rozborů postupu vylodění přišla na přetřes otázka palebné podpory v době, kdy výsadek vystupuje na břeh. V říjnu 1942 vznikl DUKW Scorpion vyzbrojený salvovým raketometem. Souprava obsahovala 120 raket ráže 4,5 palce (114 mm) s maximálním dostřelem kolem 1 100 m. Hlavně byly namontované napevno pod úhlem 45o, aby bylo dosaženo maximálního dostřelu.
Raketomet byl navržen jako komplet, který se dal jeřábem umístit do korby kteréhokoli DUKW. Ochranu osádky vozidla, před plameny raketových motorů zajišťoval plechový kryt nad jejím stanovištěm. „Zaměřovač“ byl velmi primitivní. Tvořily ho bílé čáry nakreslené na přídí a čelním skle.
Dalším způsobem bylo využití 105mm houfnice M2A1 převážené v nákladovém prostoru. Palbu bylo možné vést z moře nebo po vyjetí na břeh. Při palbě během plavby byl limitovaný odměr i velikost náplní. Palba byla dost nepřesná, protože DUKW se kýval ve vlnách, což ještě zhoršoval silný zpětný ráz. Kromě Američanů používali ke stejnému účelu DUKW Britové, samozřejmě se svým 25liberním kanonem.
DUKW při přepravě 105mm houfnice, palbu bylo možné vést i během plavby.
Dalším úkolem, který DUKW plnily, byla ochrana přístavů a pláží před nepřátelským útokem, pokládáním kouřových clon. V nákladovém prostoru byly umístěny generátory kouře M2.
Epizodní význam měly pokusy vybavit DUKW stožárem pro jednoduchou plachtu. V případě příznivého větru by bylo možné provést zcela tiché přiblížení k pobřeží. S touto variantou se uvažovalo především pro výsadky diverzních jednotek. K operačnímu nasazení však nedošlo.
Během příprav operace Overlord narazili plánovači na problém s německou baterií na Pointe du Hoc. Byla rozložena na vysokém útesu a palbou 155mm děl mohla ohrožovat vyloďovací pláže Utah a Omaha. Baterii bylo nutné spolehlivě umlčet nebo zničit. Nevděčný úkol připadl 2. praporu US Rangers. Otázkou bylo, jak je dostat co nejrychleji na vrchol útesu.
Britové nabídli možnost montáže výsuvných 30metrových požárních žebříků firmy Merryweather na DUKW. Žebříky nesly na konci poslední sekce dva kulomety a polní telefon, pro spojení s muži dole na pláži. Zajímavé řešení Rangers příliš nepomohlo, protože pláž byla po bombardování plná kráterů a DUKW se nedaly použít. Naštěstí Němci baterii víceméně odvezli.
Na přelomu let 1943/44 se testovaly plovoucí přívěsy, jejichž úkolem bylo zvýšení objemu i hmotnosti přepravovaného materiálu. Sériově se vyráběly ve firmě Cleaver-Brooks. Specialitou byly tzv. Wet Ferry, vlečení nákladů ve vodotěsných obalech v poloponořeném stavu. Tak se dopravovaly například sudy s palivem. Existovaly dokonce vlečené pryžové nádrže, podobné pneumatikám, které bylo možné vléci nejen ve vodě, ale i po břehu.
DUKW se používaly také ke stavbě pontonů a prámů. Existovala tovární sada pro paralelní spojení dvou nebo čtyř DUKW, případně dvou dvojic DUKW za sebou. Kromě toho osádky s technickým personálem často vyráběly spojovací sady ad hoc podle převáženého materiálu. Takto se například v Tichomoří dopravovala demontovaná letadla z lodí na břeh.
