První koleje v prodloužení metra jsou již položeny, a to v místech, do kterých se jako cestující nepodíváte. Jsou to obratové koleje za konečnou stanicí prodloužení metra v Motole. Nejspíš si právě pokládáte otázku, proč se začíná na úplném konci prodloužení. Odpověď je jednoduchá: doprava materiálu a především kolejnic do budované trasy.
Přestože to na první pohled není až tak zřejmé, je pro laika vybavení tunelů neuvěřitelně rozsáhlé. Nad čísly do úžasu přijde i nejeden odborník. Jen na stavbu kolejového svršku, tedy kolejového systému bez napájecí kolejnice, musí stavaři dopravit, svařit a přišroubovat přes 25 kilometrů železničních kolejnic. Pro tak velký rozsah prací je výhodné využít železniční technologie pro stavbu pevného svršku. A ty se pohybují po kolejích.
Proto zhotovitelé využívají stavební jámu na konci budovaného úseku metra jako přístup do nové části metra. Do štěrkového lože položili dočasné koleje, které vedou raženým tunelem do míst, kde začíná trvalý kolejový svršek metra. Dočasný i trvalý kolejový svršek slouží pro dopravu materiálu a techniky do útrob prodloužení.
Kladete si otázku, proč je za kolejovou zarážkou obratových kolejí prázdný prostor? Ten je více než stometrový a v budoucnosti umožní bezproblémovou stavbu případného prodloužení.
Širokopatní kolejnice se pokládají a připevňují k armovaným pásům kolejových betonů přes tzv. hrobečky, a to pružně pomocí podkladnic a pružin.
Stanice známe jako jednoduché prostory, realita je ale opačná
Stavba stanic je časově náročnější než stavba tunelů. Není to tím, že by stavbaři byli líní nebo neschopní. Dokonce stavba stanic začala s předstihem před tunely. Problém je v tom, že inženýři musí sladit výstavbu složitých stanic s ražbou tunelů.
Aby se při budování stanic nemusely přebourávat tunely postavené technologií TBM (stavěly je dva razicí komplexy, tj. stroje), museli stavbaři nejprve postavit stanice nebo jejich boční části, kudy se stometrové razicí štíty postupně protáhly, aby mohly pokračovat s ražbou následujícího mezistaničního úseku.
Problém spočívá v tom, že v okamžiku protahování razicích štítů přes prostory budoucí stanice byla výstavba z bezpečnostních důvodů velmi omezená nebo dočasně zastavená.
Další komplikace spočívají v tom, že pražské metro má své technologie ukryté pod zemí, a to v neveřejných prostorách stanic. Proto stanice metra připomíná obrovský podzemní dům, který tvoří až několik desítek místností a chodeb. Například stanici Petřiny tvoří přibližně 120 místností.
Stavba běžného domu obvykle trvá dva roky. Při stavbě stanic metra se navíc musí v podzemí nejdříve vyrazit prostor v primárním a poté zhotovit definitivní (sekundární) ostění (mezi těmito vrstvami se nachází hydroizolace). Následně se teprve začínají stavět vnitřní konstrukce místností. Proto je stavba stanic tak časově náročná.
