Proudová letadla západních spojenců z druhé světové války. Sověti nic neměli

Druhá světová válka přinesla rozvoj prvních bojových letadel poháněných proudovými motory. Na straně spojenců se nakonec dařilo Britům i Američanům, s jejich proudovými letouny se stručně seznámíme. Naopak v Sovětském svazu v tomto oboru do roku 1945 nic kloudného nevzniklo.

Gloster Meteor F.1

Stíhací letouny s pístovými motory se za druhé světové války dostaly až k hranicím svých výkonových limitů.

Hlavním parametrem stíhacího letounu je rychlost. Rychlejší letoun svého soka dohoní, zrovna tak mu v případě potřeby uletí.

Mezi nejrychlejší jednomotorové pístové stíhačky patřil například Supermarine Spitfire Mk.24 s maximální rychlostí 730 km/h, na samém vrcholu potom stál P-51H Mustang se 780 km/h. Další zvyšování rychlosti pístových letadel už nebylo rozumně realizovatelné. V těch oblastech vysokých rychlostí by se prakticky o každých pár kilometrů v hodině navíc muselo bojovat neúměrným navýšením stáda koní v motoru, kterým už tam navíc docházelo místo.

A právě řešením pohonu letadel, jejichž rychlosti se měly pohybovat hodně nad 700 km/h, později atakovat rychlost zvuku a následně ji i překročit, se staly motory reaktivní, konkrétně motory proudové.

Za druhé světové války se sice laborovalo i s letouny s motory raketovými, kdy Němci to dovedli i do operačního nasazení s typem Messerschmitt Me 163 Komet (Japonce a jejich sebevražedný třešňový květ takticky přehlédneme). Ale raketový motor byl životu nebezpečný i samotnému uživateli. Navíc doba jeho činnosti, daná velkou spotřebou paliva a okysličovadla, byla krátká, vhodná právě tak akorát pro záchytnou stíhačku proti bombardovacím svazům, které ke své smůle (respektive ke smůle všech zúčastněných, když víme, jakým prevítem pohon Kometu byl) přelétávají víceméně nad její základnou.

Z druhoválečných letadel poháněných proudovými motory se tento článek věnuje strojům spojeneckým (časovým limitem je realizovaný první let před koncem války dne 2. září 1945). A jde o letadla poháněná čistě motory proudovými. Smíšené pohony (motor proudový plus například pístový, kdy samotný motor proudový kvůli malému tahu pro start letadla nestačí), nás nezajímají. A už vůbec nás nezajímají „pseudoproudové“ motory motokompresorové, které byly prakticky k ničemu. I když alespoň v těchto oblastech bychom sovětská letadla našli, pístové stíhačky s přídavnými motory náporovými (Jak-7PVRD) a pístové stíhačky s přídavným pohonem motokompresorovým (experimentální Suchoj Su-5 a MiG I-250; rozdíl s italským Caproni Campini N.1 byl ten, že Ital si vystačil pouze s pohonem motokompresorovým).

Byli géniové, kteří viděli v proudových motorech potenciál dávno předtím, než jich bylo akutně potřeba. Britský konstruktér a vynálezce Frank Whittle běžel s proudovým motorem na patentový úřad už v roce 1930. V Německu dostal podobný nápad Hans von Ohain o šest let později. Prošlapat cestu k hotovému funkčnímu výrobku však nějakou dobu trvalo a jednoduché to nebylo, a to i z důvodu dlouhodobějšího, i když nakonec odvanutého nezájmu z vyšších míst.

Jako první poslali do vzduchu svůj proudový letoun Němci, stalo se tak těsně před zahájením války 27. srpna 1939. Experimentální letounek Heinkel He 178 ukrýval ve svém trupu motor Heinkel HeS 3B od von Ohaina.

První spojenecký proudový letoun – britský experimentální Gloster E.28/39

Britský primát si musel počkat. Malý experimentální Gloster E.28/39 s motorem Power Jets W.1, jehož otcem byl Frank Whittle, vzlétl až 15. května 1941. Abychom se zde neopakovali, tak podrobněji o strastiplné cestě k britskému proudovému triumfu pojednává tento článek.

Během druhé světové války vzniklo na straně spojenců celkem sedm typů proudových letadel, z toho tři ve Velké Británii a čtyři ve Spojených státech. Prvním byl právě uvedený britský experimentální Gloster E.28/39.

Další příspěvky z této země už představují letouny bojové a sériově vyráběné, byť jejich výroba v relativně velkých počtech se týkala až doby poválečné. Ta letadla jsou notoricky známá – dvoumotorový Gloster Meteor a jednomotorový de Havilland Vampire.

Gloster Meteor

de Havilland Vampire

Američané přišli v prvé řadě se stíhačkou Bell P-59 Airacomet, ta se sice během války dostala do omezené sériové výroby, ale k boji byla kvůli chabým výkonům prakticky nepoužitelná, a tak posloužila ve cvičné roli pro seznámení vojenského personálu s na dveře už důrazně klepající proudovou technikou.

Nejznámějším americkým proudovým strojem vzniklým za druhé světové války je rozhodně Lockheed P-80 Shooting Star, ale podobně jako u zmíněných britských stíhaček přišlo jeho hlavní období až po válce.

Bell P-59 Airacomet

Lockheed P-80 Shooting Star

McDonnell Phantom

Bell XP-83

McDonnell FH-1 Phantom se stal prvním palubním letounem s proudovým pohonem v historii, což je myšleno tak, že byl od počátku pro tuto roli navrhován, byť prvenství ve startu a přistání na letadlové lodi mu dopřáno nebylo. Sériová výroba v řádu desítek kusů se konala až po válce.

Nejméně úspěšným americkým strojem z této množiny byl doprovodný stíhač Bell XP-83 postavený pouze ve dvou prototypech.

Proudové letouny druhé světové války – Velká Británie, USA

Typ	První let	Poznámka (+ v závorce počet vyrobených kusů)
Gloster E.28/39	15.05.1941	Experimentální letoun (2)
Bell P-59 Airacomet	01.10.1942	Stíhací letoun, kvůli nedostatečným výkonům používaný jako cvičný pro seznámení personálu s proudovou technikou (66)
Gloster Meteor	05.03.1943	První bojově nasazený proudový letoun na straně spojenců, ale většina produkce těchto letounů potom běžela až po válce (3 850)
De Havilland Vampire	20.09.1943	Stíhací letoun vzniklý za války, ale ve velkých počtech a v řadě dalších verzí vyráběný až v letech poválečných (4 336)
Lockheed P-80 Shooting Star	08.01.1944	První operačně nasazený americký proudový letoun, většina strojů byla vyrobena až po válce (1 715)
McDonnell FH-1 Phantom	26.01.1945	První proudový letoun vyvíjený jako palubní, do konce války vznikl pouze první prototyp, po válce druhý prototyp a série (62)
Bell XP-83	25.02.1945	Prototyp dálkové stíhačky (2)

Dále si každý z uvedených typů představíme prostřednictvím fotografií a do sedmi bodů strukturovaných základních faktů a v lepším případě i zajímavostí. U některých typů už podrobnější články v rubrice Technet vyšly, s dalšími se v budoucnu ještě počítá.

Experimentální proudový Gloster E.28/39, čerstvě dokončený první prototyp ve své první podobě a ještě bez jakéhokoliv označení

Gloster E.28/39

• Gloster E.28/39 (podle továrního označení Gloster G.40) vznikl jako experimentální letoun, s jeho přerodem do bojové modifikace se samozřejmě vůbec nepočítalo. Bylo třeba ověřit v praxi nový druh pohonu pro letadla – a to proudový motor. Gloster E.28/39 byl prvním letadlem s tímto pohonem na straně spojenců.
• S letounem jsou přímo spjaty i první typy britských proudových motorů, jejichž otcem byl Frank Whittle.

Frank Whittle, otec prvních britských proudových motorů

• Typové označení letounu vychází ze specifikace E.28/39 ministerstva letectví, kde „E“ znamená „Experimental, „39“ je rok vydání specifikace – 1939 a „28“ je pořadové číslo specifikace v daném roce (jen pro zajímavost: specifikace pro stíhačky nesly označení F jako Fighter a pro bombardéry B jako Bomber, například Hurricane vznikal podle specifikace F.36/34 a Spitfire podle specifikace F.37.34).
• První let prvního prototypu Gloster E.28/39 se konal 15. května 1941. Německý podobně koncipovaný, tedy experimentální Heinkel He 178 vzlétl na konci srpna 1939 a v březnu 1941 už tam měli ve vzduchu i dvoumotorový proudový Heinkel He 280, který se měl stát prvním bojovým proudovým letounem, ale k tomu nakonec nedošlo.
• Celkem byly postaveny dva prototypy Glosteru E.28/39, jejich utajovaná výroba byla kvůli strachu z bombardování továrny Glosteru přesunuta do Regent Motors v Cheltenhamu. Druhý prototyp v červenci 1943 havaroval, když se mu zaseklo příčné řízení (ovládání křidélek). Pilotovi se naštěstí nic hrozného nestalo, jen kvůli výskoku ve větší výšce trochu omrzl, což může v červenci trochu zamrzet.

Gloster E.28/39 byl první britský letoun s proudovým motorem. Na fotografii první prototyp v podobě z roku 1944, tedy tři roky po svém prvním letu.

• Srdcem prvního prototypu Gloster E.28/39 byl motor Power Jets W.1 s tahem 3,82 kN. Nevelký letoun s rozpětím křídla 8,84 m a délkou 7,74 m měl vzletovou hmotnost 1 680 kg a s motorem W.1 dosahoval maximální rychlosti 540 km/h. V roce 1943 byl u prvního prototypu vyměněn motor za výkonnější typ Power Jets W.2 500 s tahem 7,8 kN a maximální rychlost stoupla až na 750 km/h.
• Podle specifikace ministerstva letectví měl mít tento experimentální letoun dokonce namontovány i čtyři 7,7mm kulomety v křídle, ale k tomu nikdy nedošlo.

Jeden ze tří prototypů Bell XP-59A Airacomet

Bell P-59 Airacomet

• Stíhačka Bell P-59 Airacomet se stala prvním americkým proudovým letounem.
• Celkem bylo vyrobeno 66 letadel typu Airacomet, z toho tři prototypy XP-59A, třináct předsériových YP-59A, dvacet sériových P-59A a třicet sériových P-59B.
• První let XP-59A se konal 1. října 1942.
• Airacomet byl poháněn dvojicí motorů typové řady General Electric J31. Tento motor konstrukčně přímo vycházel z britského motoru Power Jets W.2B.
• Sériové stroje P-59A dostaly verzi motoru s tahem po 7,34 kN, verze P-59B na tom byla lépe s motory po 8,9 kN. Výzbroj sériových strojů se skládala z jednoho 37mm kanonu a tří 12,7mm kulometů.

Sériový Bell P-59B Airacomet ze sbírek muzea USAF, které sídlí na Wright-Pattersonově letecké základně v Ohiu.

• Výkonově se nejednalo o nijak úchvatný stroj, maximální rychlost P-59A i P-59B se udává kolem 665 km/h. Ve druhé polovině roku 1944, když šly do služby, tak svými výkony zaostávaly za nejlepšími stíhačkami s pístovým motorem. Například P-51D Mustang dosahoval maximální rychlosti 700 km/h. A právě proto došlo i k redukci objednávky na „pouhých“ 50 sériových strojů, kdy původně jich mělo být sto a Bell dokonce původně navrhoval, ať si jich USAAF objedná tři stovky.
• Airacomety kvůli své výkonové nedostatečnosti nebyly vrženy do žádného boje, ale sloužily jako cvičné k seznámení letového i neletového personálu s proudovou technikou.

Gloster Meteor F.1

Gloster Meteor

• Dvoumotorový stíhací Gloster Meteor se stal prvním spojeneckým proudovým letounem, který byl nasazen v boji. Od konce července 1944 začala používat 616. peruť první sériové Meteory F.1 k boji s letounovými střelami V-1.
• První let Meteoru je datován 5. března 1943, šťastný z prototypů nesl sériové číslo DG206/G. Bylo postaveno osm prototypů, které se většinou mezi sebou odlišovaly instalovanými motory (mezi osm prototypů bylo rozděleno pět typů motorů).
• Za války bylo dále postaveno dvacet Meteorů F.1 ověřovací série (viz první bojově nasazené) a ještě v roce 1944 začala sériová výroba verze F.3. Produkce samozřejmě pokračovala i po válce a nakonec se vyšplhala na 3 850 kusů a zahrnoval řadu dalších verzí, známe Meteory: průzkumné, dvoumístné noční stíhací a dvoumístné cvičné. Meteory složily v asi dvou desítkách zemí.
• Úspěchy 616. perutě v boji s letounovými střelami V-1 nejsou až takové, jaké by možná někdo očekával. Na svém kontě mají 14 zničených střel. Nasazení hrstky strojů nebylo až tak intenzivní. Také jim selhávaly kanony, což mohl pilot vyřešit vychýlením V-1 do pádu, když ji podebral křídlo křídlem, ale šlo to praktikovat jen do doby, než kvůli tomu začali Němci na tyto střely zákeřně montovat detonátory.

Gloster Meteor F.3 nasazený od ledna 1945 nad kontinentální Evropou. Bílý antikamuflážní nástřik sloužil pro rychlou identifikaci z vlastní strany.

• V lednu 1945 byla 616. peruť přesunuta na kontinentální Evropu, to už měla Meteory F.3. Obnášelo to hlídkové lety a občasné útoky na letiště Lufwaffe. Není známo žádné střetnutí s letouny protivníka ve vzduchu. Velké nebezpečí však představovali vlastní protiletadlovci, kteří ve stresu stříleli „po všem proudovém“. Kvůli tomu dostaly letouny bílý antikamuflážní nástřik pro rychlou identifikaci.
• Finální válečná a první plnohodnotná sériová verze Meteor F.3 byla postupně vybavována motory Rolls-Royce W.2B/23C Welland o tahu 8,9 kN, R-R Derwent I o tahu 8,9 kN a R-R Derwent IV o tahu 10,68 kN (vývoj a výroba motorů Whittle se přesunula k firmě R-R). Meteor F.3 nesl čtyři 20mm kanony a dosahoval maximální rychlosti 790 km/h.
• Po válce byli k výcviku na Meteoru posláni dva piloti z Československa – Jiří Maňák a Tomáš Kruml. Výcvik na proudovou techniku absolvovali předtím, než u nás zahájili zkušební lety na Aviích S-92 (Messerschmitt Me 262).

První sériový Vampire F.1, sériové číslo TG274

De Havilland Vampire

• De Havilland Vampire byl jednomotorový proudový stíhací letoun, jehož sériová výroba v první stíhací verzi F.1 se stihla zahájit těsně před koncem druhé světové války. Ve velkých počtech a řadě verzí se stroj vyráběl až v letech poválečných.
• Tři prototypy letounu de Havilland Vampire, které byly vyrobeny v letech 1943 až 1944, dostaly sériová čísla LZ548/G, LZ551/G a MP838/G, kde „G“ za lomítkem opět znamená „Guard“ a letouny musela hlídat ozbrojená stráž. První let prvního prototypu se konal 26. září 1943 a první sériový Vampire se vznesl 20. dubna 1945. První operační jednotkou s Vampiry F.1 se stala 247. peruť RAF, a to začátkem jara roku 1946.
• Ve Velké Británii bylo vyrobeno celkem 3 269 letounů typové řady de Havilland Vampire, dalších 1 067 exemplářů přinesla licenční výroba v zahraničí. Představovalo to řadu verzí stíhacích, stíhacích-bombardovacích, dvoumístných nočních stíhacích a dvoumístných cvičných. Palubní verze dostaly jméno Sea Vampire.
• Vampire se vyznačuje dvojicí trupových nosníků a tzv. trupovou gondolou, ve které je situován kokpit, hlavňová výzbroj v podobě čtyř 20mm kanonů a ještě jeden důležitý prvek – motor. Motory Vampirů vyrábělo motorové oddělení stejné firmy, byly to motory typové řady DH Goblin, první Goblin I dával tah 12 kN, dále přišel Goblin II s tahem 13,79 kN, Goblin 3 se 14,9 kN a Goblin 35 s 15,6 kN. Jako zajímavost můžeme uvést, že v konstrukci přední části trupové gondoly se uplatnila i překližka a balza, materiály, s nimiž měl výrobce bohaté zkušenosti (vzpomeňme na jeho „dřevěné“ Mosquito).
• První sériová stíhací verze Vampire F.1 měla vzletovou hmotnost 3 900 kg a maximální vzletovou hmotnost 4 750 kg a dosahovala maximální rychlosti 870 km/h.

Jeden z upravených prototypů Vampire přistává 3. prosince 1945 na letadlové lodi HMS Ocean. Byla to světová premiéra proudového letounu na letadlové lodi.

Vampire FB.6 v barvách švýcarského letectva, letecká základna Emmen, červenec 1990

• Vampire si drží primát prvního proudového letadla na světě, které vzlétlo a přistálo na letadlové lodi. Stalo se tak 3. prosince 1945 na HMS Ocean, v kokpitu upraveného prototypu sériového čísla LZ551/G seděl Eric ‚Winkle‘ Brown. Začaly tak testy na popud Královského námořnictva, které toužilo po palubních verzích Vampire (a jak už víme, letouny Sea Vampire se nakonec vyráběly).
• Letouny Vampire létaly v barvách více než tří desítek vzdušných sil po celém světě, mnohde vydržely až do let osmdesátých. Posledním uživatelem provozující tyto letouny bylo švýcarské letectvo, které vyřadilo 59 stíhacích bombardérů Vampire FB.6 a 30 cvičných Vampire T.55 ze služby až v roce 1990. Jeden z bývalých Vampirů FB.6 švýcarského letectva se stal exponátem Leteckého muzea Kbely.

Lockheed P-80A Shooting Star

Lockheed P-80 Shooting Star

• Americká proudová stíhačka Lockheed P-80 Shooting je zajímavá minimálně tím, že byla vlastně prvním strojem tzv. Skunčích dílen firmy Lockheed, vývojového pracoviště, které později přineslo například typy U-2, SR-71 nebo F-117.
• Otec Shooting Staru, Clarence „Kelly“ Johnson, dostal za úkol vyvinout nový proudový letoun, s použitím motorů britské konstrukce, v šibeničním termínu 150 dnů. Se svým týmem se s tím vypořádal za 143 dní, což v žádném případě neznamená, že na ten poslední týden si mohli vzít dovolenou.

Lockheed XP-80

• První prototyp XP-80 se dostal do vzduchu 8. ledna 1944. Dále ještě toho samého roku vznikly dva prototypy XP-80A a tucet předsériových YP-80A. Stroje první sériové verze P-80 začaly pomalu opouštět výrobní halu začátkem roku 1945. A jak už to tak u povedených proudových typů z konce druhé světové války bývá, většina produkce se odehrála v následujících letech poválečných za vzniku dalších verzí. Po válce se změnilo základní typové označení P-80 na F-80 (zkrátka místo „pursuit“ to byl „fighter“, šlo v podstatě pouze o „slovíčkaření“, v žádném případě to neznamená, že by se stal větším bojovníkem).
• Celkem bylo vyrobeno 1 715 letounů Shooting Star. Kromě Spojených států se používaly v letectvech asi sedmi jihoamerických zemí.
• Koncem války, v únoru a březnu 1945, se čtyři z předsériových YF-80A ocitly na zkoušku v operačním nasazení v Itálii. Používaly se k průzkumným misím, k žádnému boji nedošlo.

Lockheed YP-80A koncem války v Itálii

• Letouny Shooting Star byly nasazeny ve válce korejské, zde už ovšem nemohly plnit roli stíhací, protože v té době už byly ve vzduchu mnohem výkonnější proudové stíhačky (F-86 Sabre a MiG-15).
• Shooting Star dvoumístné cvičné verze TF-80C se stal základem pro zrod „nového“ vyloženě cvičného typu T-33 Shooting Star, jehož výroba v letech 1948 až 1959 dala 6 557 exemplářů a jde snad o nejznámější cvičný proudový letoun v historii.

Prototyp palubní stíhačky McDonnell XFD-1 Phantom

McDonnell FH-1 Phantom

• McDonnell FH-1 Phantom byl prvním americkým proudovým letounem pro letadlové lodě. Jednalo se o dvoumotorovou stíhačku, dva motory zde opět byly z důvodu, že jeden by tehdy kvůli nedostatečnému tahu zkrátka nestačil.
• Jako zajímavost můžeme považovat už skutečnost, že firma McDonnell byla velice mladá. Vznikla teprve v roce 1939 a Phantom (toho jména první a zdaleka ne tak známý jako pozdější legenda F-4 Phantom II) se stal její první konstrukcí dovedenou do sériové výroby, celkově potom konstrukcí druhou po neortodoxním prototypovém netopýru XP-67 Bat.
• Prototyp, původního typového označení XFD-1, poprvé vzlétl 25. ledna 1945. Typové přeznačení se později změnilo na XFH-1, protože písmeno „D“ zkrátka patřilo Douglasu (navíc tehdy se lišilo typové značení letadel námořnictvem a letectvem).
• S prvním letem XFD-1 se pojí zajímavá příhoda. Přestože výrobce motorů měl skluz s jejich dovedením do použitelného stavu a zatím byl prakticky použitelný pouze jeden prototypový exemplář, bylo rozhodnuto ho do jinak hotového letounu namontovat a provést pojížděcí zkoušky (které se před prvním letem musí dělat) jen s jedním motorem. Pilot to trochu přehnal, odlepil se od dráhy a první skok byl na světě (udáván jako první let).

Prototyp palubní stíhačky McDonnell XFD-1 Phantom

• Během zkoušek prvního prototypu XFD-1 Phantom objednalo námořnictvo stovku sériových strojů. Jenže válka skončila a objednávku postihlo seškrtání na 60 kusů. Ještě před nimi, ale už také po válce, byl dokončen druhý z původně objednané dvojice prototypů. Sériové letouny dostaly označení FH-1.
• První start a přistání prototypu XFD-1 na letadlové lodi proběhlo 21. července 1946. Pilot se jmenoval James T. Davidson a loď USS Franklin D. Roosevelt.
• Palubní stíhací letouny FH-1 Phantom byly poháněny dvojicí proudových motorů Westlinghouse JE30-WE-20 s tahem po 7,1 KN. Maximální rychlost byla 770 km/h. Hlavňovou výzbroj tvořila čtveřice 12,7mm kulometů, pod křídlem mohl letoun nést osm 127mm neřízených raket HVAR.

První ze dvou prototypů Bell XP-83

Bell XP-83

• Bell XP-83 byl vyvíjen jako dvoumotorový doprovodný stíhač s dlouhým doletem, aby poskytoval ochranu svazům těžkých bombardérů B-17, B-24 a B-29. Letoun se však ukázal být těžkopádným a pro stíhací roli nevhodným. Kromě toho skončila válka a přicházely proudové stíhačky o poznání povedenější, byť třeba s menším doletem. Armádní letectvo (USAAF) ztratilo o XP-83 zájem, a tak daný vývojový program skončil v prototypovém stadiu, což prozrazuje i zde uváděné typové označení s předřazeným „prototypovým“ písmenem „X“.
• Celkem vznikly dva prototypy XP-83. První prototyp (sériového čísla 44-84990) se poprvé vznesl 25. února 1945, druhý prototyp (44-84991) až po válce dne 19. října 1945.
• Slabinu mohutného letadla představovaly především motory neposkytující mu vzhledem k jeho mohutnosti dostatečný tah. Dva proudové motory „se tiskly“ k trupu pod křídlem stejně jako u již představeného stroje Bell P-59 Airacomet, pod kterým je podepsán stejný šéfkonstruktér. U XP-83 Byly použity proudové motory General Eletric J33-GE-5, tah jednoho motoru dosahoval 17,8 kN.
• Rozměrný letoun se vyznačoval mohutným trupem, který musel pojmout palivové nádrže zajišťující dlouhý dolet. Trupové palivové nádrže měly celkový objem skoro 3,5 kubických metrů, další menší palivové nádrže byly v křídle, pod křídlem se mohly nést čtyři nádrže přídavné. Normální dolet byl 2 700 km, maximální s přídavnými nádržemi 3 300 km.

První ze dvou prototypů Bell XP-83

• Rozpětí letounu bylo 16,17 m a délka 13,68 m. Hmotnost prázdného letounu činila 6 400 kg, normální vzletová hmotnost 10 940 kg a maximální vzletová hmotnost 12 480 kg. Maximální rychlost se udává 840 km/h.
• Při návrhu XP-83 se divoce „laborovalo“ s hlavňovou výzbrojí, mimo jiné se uvažovalo se čtveřicí kanonů ráže 20 mm, případně 37 mm, nebo s dvaceti půlpalcovými kulomety (12,7mm). V reálu potom první prototyp dostal šest 12,7mm kulometů, tedy výzbroj poplatnou době a zemi vzniku, ale u prototypu druhého byla tato „nudná skutečnost“ přebita šesti kanony T17 ráže 15,24 mm, tj. 0,6 palce (americká kopie německého 15mm kanonu MG 151/15).
• První prototyp byl v roce 1946 modifikován na létající zkušebnu náporových motorů, zavěšovaných pod křídlo. V trupu přibyla kabina zkušebního technika. Při jednom letu zachvátil testovaný motor požár, kvůli kterému letoun havaroval, přičemž pilot Chalmers ‚Slick‘ Goodlin a technik Charles Fay z letounu včas vyskočili a své životy tím zachránili.