Za zhruba stoletou historii vývoje lehkých motorových vozů jezdily po železnici nejrůznější autobusy upravené pro provoz na kolejích, speciálně konstruované kolejové autobusy i hybridní silničně-kolejové autobusy. Historie kolejových autobusů je tak velmi barvitá. Na snímku projekt silničně-kolejového autobusu západoněmeckých železnic DB.
Autor: Petr Štáhlavský
Předchůdcem kolejového autobusu byly parní vozy. Na území Čech, Moravy a Slezska jich bylo nasazeno hned několik v různých provedeních. Dodnes se ve sbírkách NTM dochoval vůz Komarek M 124.001, který byl v letech 2005 a 2006 rekonstruován v ŽOS České Velenice do provozuschopného stavu.
Autor: Petr Štáhlavský
Vozovou část vyrobila v roce 1903 známá smíchovská vagonka Ringhoffer. Skříň vozu byla celodřevěná s kabinou strojvedoucího, kde byl umístěn také stojatý kotel vídeňské firmy Komarek, dál byl zavazadlový oddíl a oddíl 2. a 3. třídy pro 32 cestujících. Vozy byly původně určeny pro lokálku Česká Lípa – Kamenický Šenov. Kvůli malému výkonu však byly brzy přesunuty na jiné tratě a svou pouť zakončily na místní dráze Opočno – Dobruška. Tam dojezdil v roce 1947. V provozu tak byly déle než mnohé mladší kolejové autobusy.
Autor: Petr Štáhlavský
Parní vozy se uplatnily v různých zemích. V jižním Německu byly v provozu dokonce v patrovém provedení. Mezi další dochované a navíc provozní parní vozy patří švýcarský vůz CZm 1/2 31, vyrobený v roce 1902 pro Švýcarskou severní dráhu ve strojírenské firmě v Esslingenu. Původně byl vybaven kotlem Serpollet, který byl v roce 1907 nahrazen kotlem systému Kittel. Vůz pak jezdil u švýcarské železnice UeBB. Vůz pro 30 cestujících dosahoval při výkonu 100 koní maximální rychlosti 45 km/h, s 14 tun těžkým přípojným vozem pak 30 km/h a na stoupání 10 ‰ vyvinul rychlost pouhých 15 km/h. Z provozu byl vyřazen v roce 1950 a dnes patří do sbírky nadace SBB Historic.
Autor: Petr Štáhlavský
První kolejové autobusy v zahraničí i v Československu vycházely ze silničních autobusů. Především v Latinské Americe se ale s tímto typem kolejového autobusu setkáte dodnes. ČSD získaly první dva typy kolejových autobusů řady M 120.0 od ČKD a M 120.1 od Škody v roce 1927. Využívaly benzinové motory Praga o výkonu 55 koní, resp. Škoda o výkonu 56 koní a mechanický přenos výkonu. Maximální rychlost byla 50 km/h. Vůz Škoda byl upraven pro provoz s přípojným vozem a ČSD jich v roce 1928 objednaly dalších deset. Jezdily hlavně na Slovensku do konce 30. let.
Autor: Deset let ČSD 1918-1928, Fond UTKD
Nevýhodou autobusu upraveného pro provoz na železnici je jeho jednosměrnost. K jeho otočení by byla potřeba točna, která na většině místních drah chyběla. Škoda proto vybavila své kolejové autobusy mechanismem pro otáčení. Manipulace trvala přibližně deset minut a umožňovala otočit vůz do správného směru téměř kdekoliv na trati.
Autor: Deset let ČSD 1918-1928, Fond UTKD
Do výroby motorových vozů se ve 20. a 30. letech minulého století pustila většina lokomotivek a vagonek v Československu. Patřila mezi ně i Vagonka ve Studénce, která se stala po roce 1948 naším největším producentem osobních a motorových vozů. V roce 1928 dodala ČSD první kolejový autobus s elektrickým přenosem výkonu od rakouské společnosti Gebus. Benzinový šestiválec Gräf-Stift s výkonem 100 koní poháněl dynamo o výkonu přibližně 60 koní, které pohánělo stejnosměrný trakční motor firmy ELIN. Vyrobeno bylo jen pět vozů a v letech 1929 a 1930 ještě dalších devět podobných, označených M 131.0. Všechny byly vyřazeny již během světové války.
Autor: Deset let ČSD 1918-1928, Fond UTKD
Mezi nejúspěšnější dodavatele kolejových autobusů se zařadila společnost Tatra Kopřivnice. Už v roce 1927 vyrobila jediný kus řady M 130.0 . Dvounápravový vůz měl čelní stanoviště řidičů, které sloužily zároveň jako nástupní prostor. Během dalších dvou let bylo dodáno 26 podobných vozů řady M 120.2. Jejich rychlost byla jen 50 km/h, která pro místní dráhy plně stačila, oproti předchozímu typu s rychlostí 60 km/h. Pro Tatru však byly charakteristické hlavně „věžáky“. Motorové vozy s věžovitou nástavbou ve střední části vozu, ve které bylo stanoviště řidiče a pod ním uložen hnací agregát. První z těchto vozů představovala série 27 vozů řady M 120.3 v letech 1928 až 1930.
Autor: Deset let ČSD 1918-1928, Fond UTKD
Dalším typem byly „věžáky“ řad M 120.4 (50 km/h, 100 koní, 1931 – 1935, 89 kusů) a rychlejší M 130.2 (60 km/h, 100 a později 120 koní, 1933 – 1937, 63 kusů). Proti předchozímu typu byly větší a robustnější. Zatímco předchozí typ byl vybaven stále jen středním „tramvajovým“ spřáhlem bez nárazníků, tyto vozy už dostaly klasické nárazníky a šroubovky, byť vylehčeného typu pro lehké motorové a přípojné vozy. Oproti předchůdcům byly tyto vozy vybaveny také toaletou. Pro dorozumívání dopravního personálu se strojvedoucím bylo doplněno potrubí s náústky, které vedlo z „věže“ od strojvedoucího a bylo ukončeno v úrovni oken oddílu pro cestující.
Autor: Archiv ČD/Martin Navrátil
I když produkovala Tatra ve 20. a 30. letech několik typů kolejových autobusů, řada osvědčených konstrukčních celků byla použita opakovaně. Platí to také o úzkorozchodných „věžácích“ řady M 11.0 vyrobených v letech 1928 až 1932 v počtu 9 kusů. Vozy s maximální rychlostí 40 km/h a výkonem 65 koní jezdily na tratích v Osoblaze, Jindřichově Hradci a na Podkarpatské Rusi. Vůz nabízel 32 míst k sezení. Tatra Kopřivnice vyrobila přes 200 věžáků několika řad, což byla třetina všech motorových vozů dodaných ČSD před 2. světovou válkou.
Autor: Petr Šťáhlavský
Škodovy závody se v meziválečné období etablovaly jako jeden z nejvýznamnějších československých výrobců dopravní techniky včetně železničních vozidel, jak ilustruje celostránkový inzerát v publikaci Mezistátní spoje ČSR 1937/38. Pro ČSD dodávaly parní i elektrické lokomotivy, rychlíkové čtyřnápravové motorové vozy a nechyběly ani kolejové autobusy. Těch vyrobila plzeňská Škodovka několik typů a staly se i exportním artiklem. Šest vozů bylo exportováno do Turecka.
Autor: Mezistátní spoje ČSR 1937/38, Sbírka Petr Šťáhlavský
Kolejový autobus řady M 130.1 ze Škodovky byl před světovou válkou naším nejpočetnějším kolejovým autobusem. V letech 1932 až 1939 jich bylo v několika sériích vyrobeno 113 kusů. Jak docházelo k vylepšování vozů, tak se jednotlivé série navzájem odlišovaly. První kusy měly benzinový motor s výkonem 100 koní, který byl později zvýšen na 120 koní. Používaly se i různé typy převodovek a různé bylo i provedení skříně. Prvních 60 vozů mělo posuvné dveře ve střední části vozu a stanoviště strojvedoucího nebylo od cestujících nijak odděleno. Od vozu pořadového čísla 61 se používala modernější skříň (viz vyobrazení) se čtveřicí dveří na konci vozu a stanoviště v nástupním prostoru bylo od oddílu pro cestující odděleno příčkou. Od roku 1933 byly nasazeny na slovenské ozubnicové trati Tisovec – Pohronská Polhora se sklony až 50 promile, kde zahájily adhezní provoz a na osobních spojích nahradily parní ozubnicové lokomotivy.
Autor: Mezistátní spoje ČSR 1937/38, Sbírka Petr Šťáhlavský
Kolejové autobusy se v meziválečném období objevily i na železnicích v zahraničí. V sousedním Německu se jednalo např. o vůz z vagonky ve Wismaru, které mu dalo také oficiální označení Wismar. Svůj kolejový autobus nabízela německým lokálkám a malodrahám jako reakci na hospodářskou krizi ve 30. letech. Vůz nabízela v pěti variantách pro normální i úzký rozchod, s celkovou kapacitou od 54 po 70 osob, s WC i bez něj. Výkon vozů byl zpočátku 40 koní, od roku 1934 byl používán silnější motor o 50 koních. Maximální rychlost byla zprvu 50 km/h, od roku 1934 pak 56 km/h. Do roku 1941 vyrobila vagonka ve Wismaru pro dráhy v Německu 57 vozů, z toho 13 úzkorozchodných, a dalších 25 kolejových autobusů exportovala do Španělska.
Autor: Petr Šťáhlavský
Kolejový autobus Wismar byl skutečně velmi jednoduchý a připomínal silniční autobusy. Využíval také díly z automobilového průmyslu. Díky tomu byla jeho pořizovací cena poloviční oproti jiným motorovým vozům. Dva motory byly umístěny pod kapotami na obou čelech vozu. Tento charakteristický tvar dal vozům také přezdívku „prasečí čumáček“ nebo „mravenečník“. Při jízdě se však používal vždy pouze přední motor ve směru jízdy. Kvůli stísněnému prostoru se ukládala velká zavazadla na zahrádku na střechu, jako u tehdejších autobusů, nebo na plošiny vedle kapot. Zde se dala přepravovat jízdní kola nebo mlékařské konve. V nich venkovské malodráhy dopravovaly mléko od statkářů ke zpracovatelům.
Autor: Petr Šťáhlavský
Kolejové autobusy si s cílem snížit provozní náklady pořizovaly často úzkorozchodné malodráhy. Soukromým železnicím však často stačil jen jediný vůz, proto byly tyto vozy vyráběny doslova jako prototypy nebo jen v několika málo kusech. Příkladem takového vozu je dvounápravový kolejový autobus z roku 1933 z vagonky v Dessau pro úzkokolejku (rozchod 1 000 mm) Gernrode-Harzgerode Eisenbahn. Vůz měl původně výkon 65 koní a maximální rychlost 40 km/h. Kapacita je 34 míst k sezení. Dnes patří mezi historická vozidla privátní železnice Harzer Schmalspurbahn GmbH.
Autor: Petr Šťáhlavský
Zatímco před rokem 1938 pořizovaly ČSD různé typy kolejových autobusů od různých výrobců, po roce 1945 se prosadila unifikace a jediný typ lehkého dvounápravového motorového vozu z Tatry Kopřivnice řady M 131.1. V letech 1948 až 1956 bylo vyrobeno celkem 549 vozů, které převzaly provoz na našich lokálkách i na mnoha hlavních tratích. Dokonce zaskakovaly i za větší motorové vozy na rychlících. Mnoho těchto vozů je dodnes zachováno ve sbírkách železničních muzeí, v majetku spolků nebo soukromých osob. Řada z nich je dodnes v provozním stavu.
Autor: Petr Šťáhlavský
Motorové vozy M 131.1 dostaly populární přezdívku Hurvínek. Mezi další lidová označení patří stojednatřicítka, kredenc, kufřík, Tatra nebo Tatřička. Jejich maximální rychlost je 60 km/h a výkon 155 koní. Mnoho konstrukčních celků pro jejich výrobu bylo převzato z automobilového průmyslu. V prvé řadě jde o dvanáctiválcový vzduchem chlazený motor Tatra T 301, odvozený z úspěšného motoru typu Tatra 111 používaného u těžkých nákladních aut, vojenské techniky nebo autobusů. Pro vytápění se pak používal agregát využívaný v autobusech Škoda RO a RTO.
Autor: Archiv ČD/Martin Navrátil
Vybavení vozu bylo velmi jednoduché. Stanoviště strojvedoucího se nacházelo přímo v nástupním prostoru pro cestující. Jednoduchý řídicí pult se na zadní straně vozu zakryl dřevěnou roletou. Nástupní prostor a oddíl cestujících oddělovala přepážka. Cestující měli k dispozici 48 míst k sezení na dřevěných lavicích. Pouze zádová opěrka byla doplněna úzkým polstrováním. Takto se cestovalo až do první poloviny 80. let, kdy poslední Hurvínci dojezdili v pravidelném provozu. Mezitím byla část vozů upravena na vozy pro údržbu trakčního vedení a v 70. letech byly dva vozy upraveny pro provoz na širokorozchodné trati (1 520 mm) na východním Slovensku. Dnes jsou červené motorové vozy řady M 131.1 ozdobou nostalgických jízd. K většině kolejových autobusů bylo možné připojit také přípojné vozy a vytvořit delší a kapacitnější soupravy (vůz v pozadí). Vedle běžných vozů s místy k sezení se vyráběly i vozy se zavazadlovým nebo poštovním oddílem.
Autor: Archiv ČD/Martin Harák
Pouze o dva roky mladší než náš Hurvínek byly kolejové autobusy německých železnic DB. Jsou známé podle výrobce jako Uerdinger a v Německu jsou synonymem pro kolejový autobus. Měly elegantní zaoblený design, velká okna, skládací dveře a čalouněné sedačky. To jim dávalo velmi moderní podobu. Mnoho dílů bylo převzato ze sériové výroby silničních vozidel, což mělo zlevnit výrobu, provoz a údržbu. Zpočátku byly převzaty autobusové motory Büssing a později motory používané u berlínských patrových autobusů D2U. Z konstrukce silničních vozidel byly převzaty převodovky, skládací dveře nebo sedačky.
Autor: Petr Šťáhlavský
V letech 1950 až 1965 bylo pro DB vyrobeno skoro 900 motorových vozů v několika provedeních, podobný počet přípojných vozů a přes 300 řídicích vozů. Díky tomu bylo možné sestavit různě kapacitní soupravy od jednoho motorového vozu pro nejmenší lokálky po šestivozové vlaky s více motorovými, vloženými nebo řídicími vozy. Ty navíc usnadnily provoz v koncových stanicích, kde odpadlo nezbytné objíždění přípojných vozů. V Československu došlo k nasazení řídicích vozů až ve druhé polovině 90. let. Většina Uerdingerů byla u DB vyřazena během 80. let. V roce 1994 jich v provozu zbývalo pouze 96 a poslední dojezdily v roce 2000.
Autor: Petr Šťáhlavský
Stejně jako v našich motorových vozech je i v těch německých umístěn jednoduchý ovládací pult v nástupním prostoru a pokud se nepoužívá, je zakryt dřevěnou roletou. Vozy Uerdinger se vyráběly v různých provedeních jako jedno a dvoumotorové s výkonem od 110 do 300 koní, s kapacitou 54 až 60 míst k sezení a s maximální rychlostí 90 km/h. Hmotnost vozů se pohybovala od 11,5 tuny u prototypů po 24 tun u posledních vozů. Jejich délka byla 14 metrů.
Autor: Petr Šťáhlavský
Na rozdíl od našich vozů nebyly v Uerdingerech přepážky mezi nástupním prostorem a oddílem pro cestující. Sedačky byly umístěny kolem uličky pro 3 a 2 cestující vedle sebe. Zádové opěrky byly vybaveny mechanismem pro přestavení podle směru jízdy. Lidé tak mohli sedět vždy ve směru jízdy. Pokud cestovali ve skupině, měli možnost nastavit si sedačky s místy proti sobě (vis-á-vis).
Autor: Petr Šťáhlavský
Kolejové autobusy z vagonky v Uerdingenu byly také úspěšným exportním artiklem. U Rakouských spolkových drah (ÖBB) jezdily v letech 1964 až 1994 v modro-krémových barvách. Část vozů byla do Rakouska exportována a další vyráběly licenčně rakouské továrny Jenbacher Werke a SGP. Vedle Rakouska (41 motorových vozů) jezdily vozy také v Lucembursku (11 kusů), v Jugoslávii (284 kusů, licenční výroba Goša) a ve Španělsku (217 kusů, licenční výroba). Od 70. let u DB vyřazené vozy zamířily na soukromé dráhy, k železničním spolkům a také na zahraniční železnice do Rakouska, Uruguaye, Libanonu, Turecka, Gabunu a Česka.
Autor: Petr Šťáhlavský
Německá společnost MAN představila v roce 1955 svůj konkurenční kolejový autobus. Byl o 3 metry delší než vozy Uerdinger, nabízel kapacitu až 70 míst k sezení, dieselové šestiválce MAN mu poskytovaly vyšší výkon od 150 koní (jednomotorový) až po 400 koní (dvoumotorový). Mohl jezdit rychlostí až 90 km/h. Společnost je vyráběla v letech 1955 až 1969. Vůz se však proti Uerdingerům neprosadil. Vyrobilo se pouze 39 motorových vozů, 18 řídicích a tři vložené vozy. Objednaly si je soukromé společnosti. MAN vozy koncipoval tak, aby z nich bylo možné sestavit až čtyřvozové vlaky s 288 místy k sezení.
Autor: Petr Šťáhlavský
Také kolejové autobusy MAN měly jednoduché stanoviště strojvedoucího, které nebylo od prostoru cestujících nijak odděleno. Nevyužívaný řídicí pult se opět zakrýval osvědčenou dřevěnou roletou. Vozy měly trojkřídlé nástupní skládací dveře jako u autobusů a sedačky byly vybaveny mechanismem pro překlápění zádových opěrek podle směru jízdy, podobně jako u vozů Uerdinger. Na rozdíl od nich měly o 20 centimetrů větší prostor na nohy mezi sedačkami. Uprostřed vozu byla prosklená přepážka, která rozdělovala vůz na dva oddíly.
Autor: Petr Šťáhlavský
Hybridní kolejovo-silniční autobus měl být další reakcí na konkurenci s cílem zatraktivnit cestování po železnici i tam, kde je nutné přestupovat na autobusové spoje. Nejde tedy o tradiční kolejový autobus, ale o silniční autobus upravený pro jízdu po kolejích. Poprvé tento koncept otestovala DB v roce 1951 v Bavorsku s autobusy Krauss-Maffei a Faun. V roce 1953 pak německé železnice nasadily do provozu 15 autobusů značky NWF doplněné o hydraulický zvedací systém, který umožňoval pod autobus zasunout lehké podvozky. Díky tomu bylo možné kombinovat provoz na silnici a železnici. Jeden z autobusů včetně drážních podvozků se dodnes zachoval ve sbírkách železničního muzea v Bochumi-Dalhausenu.
Autor: Petr Šťáhlavský
První linka Schi-Stra-Busů, jak se v Německu označují (od Schienen-Straßen-Bussen, tedy kolejovo-silniční-autobus), byla 141 kilometrů dlouhá a vedla z Chamu do Passova, později byla přesměrována do Furt im Waldu. Autobusy tak jezdily blízko českých hranic v Bavorském lese. Na své lince jely na dvou silničních a dvou železničních úsecích a několikrát na své cestě měnily dopravní systém. Cílem bylo zatraktivnit cestování na trasách, kde nebylo přímé železniční spojení a bylo nutné přestupovat mezi vlaky a autobusy. Změna dopravního systému se totiž prováděla rychle a bez toho, aby cestující museli autobus opustit. Od roku 1954 byly autobusy nasazeny i na linky Augsburg – Füssen a Koblenz – Betzdorf. Jejich délka byla 11 metrů, vážily 6,5 tuny (bez drážních podvozků) a nabízely 43 míst k sezení a až 24 míst k stání. Maximální rychlost na silnici byla stanovena na 80 km/h a na železnici až na 120 km/h.
Autor: Petr Šťáhlavský
Podvozky umístěné pod autobus sloužily pouze k jeho vedení po kolejích. Pohyb zajišťovala zadní silniční náprava stejně jako na silnici, která se odvalovala po kolejnici. Přestože guma a kov mají vyšší součinitel tření než kov na kovu u klasických železničních vozidel a jízda by měla být méně komplikovaná, nebývalo tomu vždy. Hnaná silniční náprava autobusu neseného drážním podvozkem neměla vždy ideální kontakt s kolejnicí a hlavně na podzim a v zimě při mokru, spadaném listí nebo námraze docházelo k adhezním problémům. Ty způsobovaly zpoždění nebo dokonce odříkání spojů. Přední náprava přitom byla zcela ve vzduchu. Kvůli adhezním problémům byl v roce 1956 ukončen provoz linky Furt im Wald – Passau, v roce 1958 Augsburg – Füssen a jen linka Koblenz – Betzdorf byla úspěšně provozována až do roku 1967.
Autor: Petr Šťáhlavský
Také východněmecká železnice DR plánovala v 50. letech racionalizovat provoz na vedlejších tratích a nahradit přestárlé parní lokomotivy a vagony moderními kolejovými autobusy. V roce 1957 vyrobila vagonka v Görlitz prototyp východoněmeckého kolejového autobusu se za valuty importovaným motorem Büssing a převodovkou z továrny Zahnradfabrig Friedrischshafen. O dva roky později už byl představen prototyp s východoněmeckými díly. Tyto motorové a přípojné vozy se pak vyráběly do roku 1969 a vagonky opustilo 159 motorových vozů. Jejich výkon byl 180 koní, maximální rychlost 90 km/h a kapacita 54 míst k sezení. Po roce 1989 byla část vozů modernizovaná a poslední byl z pravidelného provozu vyřazen v roce 2004. Vyřazené vozy pak našly uplatnění v Nigerii, Španělsku, na Kubě a v Rumunsku a samozřejmě jako nostalgické vozidlo v Německu. V Německu mají tyto vozy přezdívku Ferkeltaxe, tedy taxi pro selata, protože obsluhovaly hlavně venkovské regiony.
Autor: Petr Šťáhlavský
V letech 1975 až 1982 docházelo ke generační výměně kolejových autobusů na našich lokálkách. Hurvínky nahrazovaly modernější motorové vozy řady M 152.0, dnes označené jako řada 810. Jedná se o poslední typ kolejových autobusů vyráběných v naší republice. Vyrobeno bylo 678 normálněrozchodných vozů. Dřevěné lavice nahradily jednoduché, koženkou potažené lavice a strojvedoucí byl přepážkou oddělen od nástupního prostoru. Novinku představovaly posuvné a centrálně ovládané dveře, které byly za jízdy blokovány proti otevření. Ve stejné době byl vyvíjen i velký čtyřnápravový motorový vůz pro hlavní tratě, který se však nedostal do sériové výroby. Jeho plánované výkony pak přebíraly „osmsetdesítky“, které pro ně však nebyly konstrukčně ani nabízeným cestovním komfortem optimální.
Autor: Archiv ČD/Martin Harák
Prototypy motorových vozů M 152.0 / 810 opustily Vagonku ve Studénce v roce 1973 a od roku 1975 probíhala sériová výroba. I tento kolejový autobus převzal mnoho konstrukčních celků z výroby silničních vozidel. Jedná se především o motor LIAZ ML 634 a hydromechanickou převodovku Praga 2 M 70. V letech 1979 až 1986 bylo 205 konstrukčně shodných vozů úspěšně exportováno do Maďarska, kde získaly označení Bzmot.
Autor: Petr Šťáhlavský
Vývoj na železnici a v železničním průmyslu u nás i na Slovensku po roce 1989 vyústil v potřebu dalšího provozu motorových vozů 810. Proto docházelo po roce 1989 k řadě různých úprav, modernizací a přestaveb u nás, na Slovensku i v Maďarsku. Mezi první patřila úprava pro jednomužný provoz pouze se strojvedoucím, který i prodával jízdenky, jak doporučovali autoři publikace Deset let ČSD už v roce 1928. Později pokračovaly rozsáhlejší modernizace interiéru, výměna motorů za moderní, splňující současné ekologické normy, a doplnění dalších prvků, třeba klimatizace. Tyto úpravy probíhají do současnosti. Samostatnou kapitolu představuje přestavba vozů na bezbariérové jednotky Regionova. S těmito kolejovými autobusy se tak budeme na našich lokálkách setkávat ještě řadu let, také proto, že dnes železniční průmysl srovnatelné vozy nenabízí. Vedle ČD tyto vozy dnes používají i různí soukromí dopravci.
Autor: Petr Šťáhlavský
V 90. letech představil německý železniční průmysl poslední kolejové autobusy. Jedním z nich je tříčlánková lehká jednotka RegioSprinter z nabídky tehdejší vagonky DUEWAG AG. Celá jednotka s hliníkovou skříní váží pouze 32 tun. Výkon je až 2x310 koní a maximální rychlost 120 km/h. Pro dvě soukromé železnice bylo vyrobeno jen 34 souprav. Mnoho dílů bylo opět převzato z automobilového průmyslu a vozy původně neměly ani toaletu. Zajímavostí byla úprava některých z nich pro provoz na tramvajové síti ve Zwickau. Obdržely například blinkry a brzdová světla. V současnosti je významná část těchto vozů v provozu u tří českých dopravců. Pro provoz v Česku byly upraveny a modernizovány, obdržely například toalety, nové sedačky a prošly dalšími úpravami.
Autor: Petr Šťáhlavský
Skutečnou raritou je patrový kolejový autobus. V roce 1994 představila tento koncept vagonka DWA v německém Dessau, později součást koncernu Bombardier. Nevšední řešení pro až 78 sedících cestujících s panoramatickými okny v horním podlaží a výhledem na trať se však neujal. V roce 1996 bylo vyrobeno pouze 6 kusů. Část z nich dnes slouží jen jako turistické vlaky. Hmotnost patrového vozu je pouze 33 tun. Vůz má poháněnou jen jednu nápravu a dokáže vyvinout maximální rychlost 100 km/h. Výkon je 340 koní.
Autor: Petr Šťáhlavský
I v tomto kolejovém autobuse byla řada součástek převzata z automobilového průmyslu, například pohon a převodovka. Také části interiéru, například sedačky, jsou viditelně typu, který je využíván v autobusech nebo tramvajích. Uvnitř vozu není WC, ale velkou část interiéru zabírají dvě schodiště do horního podlaží.
Autor: Petr Šťáhlavský
Místa v horním podlaží nabízejí atraktivní panoramatický výhled na krajinu. Jednoznačně nejatraktivnější jsou však místa u čelního velkého okna, které nabízí výhled na trať před vlakem.
Autor: Petr Šťáhlavský
Moderní kolejové autobusy jsou stejně jako jiné motorové a elektrické vozy a jednotky konstruovány jako bezbariérové. Nabízejí tak snadné cestování nejen lidem na vozíku, ale také seniorům, cestujícím s kočárky a malými dětmi nebo s jízdními koly a objemnými zavazadly.
Autor: Petr Šťáhlavský
Ekonomické změny po roce 1989 přivedly ve větší míře kolejové autobusy a motorové jednotky také na polské tratě. V Polsku se v uplynulých třech desetiletích objevila řada nových výrobců motorových vozů a jednotek. Některé z kolejových autobusů jsou čtyřnápravové, podobně jako typ SA 106 na snímku z produkce firmy PESA. Prototyp se objevil v roce 2002 a série 18 kusů byla vyrobena v letech 2003 až 2007. Vůz s délkou 24,5 metru a hmotností 49 tun má kapacitu až 70 míst k sezení a maximální rychlost 120 km/h. Motor Iveco SVQE283 dodává výkon 680 koní. Samozřejmostí je také nízkopodlažní bezbariérová část. Roztříštěnost polských železnic však vedla k tomu, že vznikla řada typů, které byly vyrobeny většinou jen v malém počtu.
Autor: Petr Šťáhlavský
„Okurka“ nebo „modrá velryba“ je přezdívka francouzského čtyřnápravového motorového vozu řady X 73500 z produkce společnosti Alstom. Tyto moderní vozy nahradily řadu starších motorových vozů a kolejových autobusů. Na rozdíl od menších kolejových autobusů vyvíjených v 90. letech v Německu byly tyto velké motorové vozy mnohem úspěšnější. Francouzské národní železnice SNCF jich zakoupily v letech 1999 až 2004 celkem 337. Mají dva motory MAN o celkovém výkonu 700 koní, maximální rychlost 140 km/h a kapacitu až 64 pevných sedaček a další místa poskytují sklopné sedačky. V provozu lze spojit a z předního stanoviště řídit až tři motorové vozy. Charakter jejich využití je podobný jako u tradičních kolejových autobusů, ale svou konstrukcí už mezi kolejové autobusy nepatří.
Autor: Petr Šťáhlavský
Stejný typ zakoupily v letech 1999 až 2002 také německé železnice DB, ovšem jen v počtu 40 kusů. V provozu jsou v tradiční červené barvě DB Regio a doplňují třicet podobných vozů řady 640 typu Coradia LINT také od Alstomu. LINT je zkratka pro označení „Leichter Innovativer NahverkehrsTriebwagen“, tedy lehký inovativní motorový vůz pro regionální dopravu. Zastoupení těchto menších motorových vozů je však ve srovnání s kapacitnějšími článkovými jednotkami mnohem slabší. Ilustruje to přímo koncept LINT nabízený ve 4 variantách od jednoho vozu přes dva typy dvouvozových jednotek s délkou 42 nebo 54 metrů po třívozovou jednotku. Zatímco jednotlivých vozů, které mají ke kolejovým autobusům nejblíže, bylo vyrobeno jen 47 kusů, dvouzových jednotek bylo objednáno skoro 600 a třívozových 65 kusů.
Autor: Petr Šťáhlavský
Zřejmě nejúspěšnějším nástupcem kolejových autobusů se staly čtyřnápravové motorové vozy RegioShuttle RS 1. Již z jejich označení výrobcem je zřejmé, že jde o nástupce pro výkony charakteristické pro bývalé kolejové autobusy. Vozy byly původně v nabídce společnosti ADtranz a později se dostaly do portfolia švýcarského výrobce kolejové techniky Stadler Rail. V současnosti už nejsou ve výrobě, ale v letech 1996 až 2013 jich bylo různým dopravcům v Německu, ale také například Českým drahám, dodáno celkem 497. Vůz se čtyřmi hnanými nápravami, délkou 25,5 metru a hmotností 40 tun má dva motory, každý o výkonu 350 koní (MAN) nebo 360 koní (Iveco), a maximální rychlost 120 km/h. Jedná se o jeden z posledních menších motorových vozů pro vedlejší tratě. V současnosti malé kolejové autobusy nebo podobné menší motorové vozy, které by nahradily dosluhující kolejové autobusy, žádný výrobce nenabízí.
Autor: Petr Šťáhlavský