náhledy
Vlak s neobvyklým aerodynamickým čelem se skosenou střechou a elegantním nátěrem v krémové a fialové barvě vyhrazený jen luxusním expresům musel na trati vzbuzovat pozornost. Od 15. května spojoval Berlín s Hamburkem a vysloužil si přezdívku „Létající Hamburčan“. Prototyp označení VT 877 nabízel 98 míst ve 2. třídě, byl 42 metrů dlouhý a vážil 77 tun. Měl dva motory Maybach s výkonem 604 kW a elektrický přenos výkonu. Trakční byl střední podvozek. Dodnes se zachovalo jen několik metrů dlouhé torzo v železničním muzeu DB v Norimberku.
Autor: Archiv Petr Štáhlavský
„Létající Hamburčan“ zvládl v roce 1933 cestu mezi Berlínem a Hamburkem (287 km) za 2 h. 18 min. cestovní rychlostí 125 km/h. Tehdy nejrychlejší expres s parní lokomotivou potřeboval na cestu 2 h. 59 min. a současný rychlovlak ICE ji zvládne za hodinu a tři čtvrtě. Kvůli „dětským nemocem“ byl však z počátku často nahrazován klasickou „parní“ soupravou. Přesto slavil úspěch a DRG v roce 1935 zařadila do provozu dalších 13 vylepšených jednotek typu „Hamburg“. Byly delší, komfortnější (pouze 77 míst) a měly nové čelo charakteristické pro všechny další předválečné německé „rychlovlaky“.
Autor: Archiv Petr Štáhlavský
V roce 1935 rozšířily říšské dráhy DR provoz o spoje „Létající Kolíňan“ z Berlína do Kolína nad Rýnem, „Létající Frankfurťan“ do Frankfurtu nad Mohanem a o rok později o vlaky do Mnichova a Stuttgartu. Poprvé tak bylo možné cestovat i ze vzdálených regionálních center (více než 600 km) do Berlína během jediného dne „na otočku“. Průměrná rychlost v některých úsecích dosahovala přes 130 km/h.
Autor: Archiv Petr Štáhlavský
Ve stejné době si DR objednaly i čtveřici delších třívozových jednotek pro provoz do Slezska a Východního Pruska označených jako typ „Leipzig“. Dvě měly elektrický přenos výkonu a dvě hydrodynamický. Jedna z nich vytvořila 17. února 1936 železniční rekord ve své třídě 205 km/h. Používaly tzv. Jakobsův podvozek, na kterém jsou uloženy skříně dvou sousedních vozů, které jsou kratší a mají proto menší kapacitu. Třetí větší typ „Köln“ naopak používal klasické podvozky a byl o 10 metrů delší než předchůdce. V roce 1938 jej vyráběla továrna Linke-Fofmann-Werke v tehdy německé Vratislavy.
Autor: Archiv Petr Štáhlavský
Pracovní podmínky strojvedoucích řídících vlak rychlostí až 160 km/h nebyly lehké. Stísněná kabina byla zároveň strojovnou. Sedačka byla přimontovaná na kryt dieselového motoru. Za těchto podmínek musel udržet strojvedoucí pozornost i na několik set kilometrů dlouhých úsecích projížděných bez zastavení. Třeba z Berlína do Vratislavi to bylo 330 km, které projel vlak za necelé 3 hodiny průměrnou rychlostí přes 120 km/h.
Autor: Archiv Petr Štáhlavský
Přesto šlo ve své době o moderní techniku. Strojvedoucí mohl z jednoho stanoviště ovládat i dvě spojené jednotky. Povely byly předávány elektricky na dálku. Technika však tehdy ještě nedokázala zobrazit potřebné údaje o chodu druhé jednotky, která musela být obsazena druhým strojvedoucím. Ke vzájemné komunikaci sloužil palubní telefon. Páky vlevo sloužily k určení směru jízdy a řazení jízdního stupně, páky vpravo ovládají brzdu.
Autor: Archiv Petr Štáhlavský
Jednotky byly nasazeny do provozu na běžných tratích, kde se počítalo s rychlostí kolem 100 km/h a zábrzdná vzdálenost byla pouhých 1000 metrů. To si vyžadovalo velkou pozornost při řízení a rychlou reakci na návěstidla. Ani to by však nestačilo k bezpečnému provozu bez velmi účinných brzd. Proto byly „Létající expresy“ osazeny už tenkrát kolejnicovou magnetickou brzdou a dokázaly zastavit z maximální rychlosti na pouhých 800 metrech. Na jednotce typu „Köln“ je vidět automatické spřáhlo Scharfenberg, které automaticky spojí dvě jednotky a veškerá vedení mezi nimi. Jeho modernější verze se používají u rychlovlaků dodnes.
Autor: Archiv Petr Štáhlavský
Neobvyklý byl komfort. Jednotky nabízely většinou jen 2. třídu, pouze typ „Leipzig“ měl většinu míst ve 3 třídě. První „Létající Hamburčan“ měl velkoprostorové uspořádání se 4 místy na šířku vlaku (uspořádání 3+1), mladší typ „Hamburg“ byl pohodlnější a měl jen 3 místa na šířku (2+1) a typ „Köln“ byl vybaven uzavřenými kupé se 6 místy. V 50. letech 20. století se stala z tehdejší „dvojky“ 1. třída.
Autor: Archiv Petr Štáhlavský
Kapacitu jednotlivých typů tak ovlivňovala především jejich délka. Dvouvozový typ „Hamburg“ měl pouze 77 míst k sezení, třívozový „Leipzig“ s Jakobsovými podvozky a kratšími vozy měl 30 míst ve 2. třídě a 109 míst ve 3. třídě a typ „Köln“ nabízel 102 míst ve 2. třídě a 30 míst v restauračním voze. Nejmladší čtyřvozový typ „Berlin“ měl jeden vůz jako hnací a cestujícím sloužily zbývající 3 vagóny. Jeho kapacita byla 126 míst ve 2. třídě a 29 míst v jídelně.
Autor: Archiv Petr Štáhlavský
Jednotky „Köln“ byly nejpočetnějším a nejúspěšnějším typem vyrobeným ve 14 kusech. Nasazeny byly na nejdelší a nejvytíženější spoje z Berlína do Kolína nad Rýnem, Frankfurtu nad Mohanem, později prodlouženým až do Basileje, a do Stuttgartu a Mnichova. Při délce 70 metrů vážily 170 tun. Maximální rychlost byla jako u všech „Létajících vlaků“ 160 km/h a výkon měly 884 kW. Přenos výkonu byl elektrický.
Autor: Archiv Petr Štáhlavský
Na palubě „Létajících vlaků“ nesměla chybět nabídka občerstvení. Součástí všech typů jednotek tak byla přípravna jídel. V jednotkách typu „Hamburg“ a „Leipzig“ šlo o malou přípravnu s výdejním okénkem, vetší jednotky „Köln“ a „Berlin“ měly již větší samostatnou přípravnu (v popředí) a kuchyň (v zadní části). Obsluha měla pro svou práci stísněné podmínky, jak ilustruje pohled do jednotky „Köln“.
Autor: Archiv Petr Štáhlavský
Zatímco v jednotkách „Hamburg“ a „Leipzig“ byl k dispozici jen malý bufet nebo museli cestující konzumovat občerstvení na svém místě, jednotky „Köln“ a „Berlin“ už nabízely posezení v prostorné jídelně. Luxusní prostředí vytvářely také stěny vyzdobené intarziemi. Po světové válce sloužily jednotky třeba aliančním silám a v bývalém východním Německu byly některé upraveny na salonní pro vládní představitele.
Autor: Archiv Petr Štáhlavský
Na konci 40. let zahajovaly jednotky bývalých „Létajících expresů“ rychlou dálkovou dopravu ve „východním“ i v „západním“ Německu. Na Západě však byly už v 50. letech nahrazeny novými soupravami a v roce 1958 byla část odprodána do NDR. Tam sloužily na expresech Vindobona, Berolina, Sassnitz-Express, Karlex, Hungaria a ve vnitrostátní dopravě. Poslední byly vyřazeny až v roce 1980.
Autor: Archiv Petr Štáhlavský
„Létající expresy“ měly i svou elektrickou verzi označenou jako elT 1900, známé jsou ale také podle svého poválečného označení jako ET 11. V letech 1935 až 1937 byly vyrobeny tři jednotky, každá kvůli ověření konstrukce s jiným typem přenosu výkonu z motoru na nápravu. Dvouvozové jednotky, na rozdíl od jednotek „Hamburg“ však se dvěma podvozky pod každým vozem, byly nasazeny na expresy ze Stuttgartu do Mnichova a několik let až do Berchtesgadenu.
Autor: Archiv Petr Štáhlavský
Kabina jednotky je o poznání příjemnější a byla určitě i mnohem tišší než u motorových jednotek. Strojovna s dieselovým motorem chybí a strojvedoucího od cestujících dělí jen relativně tenká přepážka, na které je umístěna řada vypínačů. Jednotky fungovaly pod klasickým německým střídavým napájením 15 kV 16,7 Hz.
Autor: Archiv Petr Štáhlavský
Jednotky měly velmi jednoduchý pult řízení. Uprostřed před strojvedoucím jsou menší páka řazení směru jízdy a větší páka, kterou se řadily jízdní stupně. Dvě páky vpravo patří brzdám. Jednotky dosahovaly rychlost 160 km/h a čtveřice elektromotorů jim dávala výkon 1020 kW. Na rovině se rozjela na 160 km/h na 4 kilometrech za 150 sekund. Motorová jednotka „Hamburg“ na to potřebovala přes 9 kilometrů.
Autor: Archiv Petr Štáhlavský
Také ve dvouvozových elektrických jednotkách chyběl restaurační oddíl. Vozy byly vybavené pouze kuchyní a jídla se servírovala na místa cestujících. K tomu sloužily sklápěcí stoly, na straně uličky důmyslně zabudované do posuvných dvířek u fiktivních oddílů. a na 160 km/h na 4 kilometrech za 150 sekund. Motorová jednotka „Hamburg“ na to potřebovala přes 9 kilometrů.
Autor: Archiv Petr Štáhlavský
Elektrické jednotky měly luxusně řešené velkoprostorové oddíly s fiktivními oddíly po dvou a čtyřech místech. Křesla byla bohatě pérovaná potažená plyšem nebo vzorovanou látkou. Cestujícím nabízela celkem 77 míst pouze ve 2. třídě, která se v 50. letech změnila na první třídu.
Autor: Archiv Petr Štáhlavský
Intarzie zobrazující různá německá města nebo krajinu zdobily všechny motorové a elektrické jednotky vyrobené pro „Létající vlaky“. Z běžné techniky pro cestování mezi dvěma místy dělaly umělecké dílo. Obdivuhodné je také dochování intarzií navzdory mnohdy spletitým osudům všech dochovaných vozů.
Autor: Archiv Petr Štáhlavský
Elektrické jednotky byly v provozu mezi Mnichovem a Stuttgartem (241 km). Tuto trasu zvládly za přibližně 2,5 hodiny při cestovní rychlostí zhruba 100 km/h. V současnosti stejnou trasu zvládnou rychlovlaky ICE za přibližně 2 a čtvrt hodiny. Na trase se nachází náročný horský úsek Geisli nger Steige se sklonem 22,5 ‰ a četnými oblouky, kde dokázaly vyvinout rychlost 70 km/h. Stejně rychle zde jezdí současné rychlovlaky ICE.
Autor: Archiv Petr Štáhlavský
Po 2. světové válce zůstala v Československu jedna jednotka typu „Köln“ označená řadou M 494.0, která se v roce 1949 vrátila do bývalé NDR, a šest dvoudílných jednotek „Hamburg“. U ČSD dostaly označení M 297.0 a byly nasazeny na „Bleskové vlaky“ Ostravan a Slovenská strela. Vyřazeny byly na začátku 60. let. V Československu měly sníženou maximální rychlost na 130 km/h.
Autor: Archiv Petr Štáhlavský
Legendární motorové jednotky se staly vděčným tématem pro modeláře. První plechové modely se objevily už před válkou. Do své nabídky je pak zařadilo mnoho výrobců v různých velikostech a provedeních. Oblíbené jsou například jednotky typu „Köln“ v provedení železnice DR jako expres Vindobona. Na snímku modely ve velikosti N (1:160) a TT (1:120).
Autor: Archiv Petr Štáhlavský
Dvojice katalogů modelářských firem ukazuje množství variant, ve kterých jednotky jezdily a v současnosti jsou nabízeny jako modely. Východoněmecká modelářská firma PIKO nabízela ve velikosti H0 (1:87) model „Leipzig“ a „Hamburg“ již v 70. letech. Tehdejší provedení, už podle obrázků v katalogu, bylo ve srovnání se současnými modelářskými technikami velmi jednoduché.
Autor: Archiv Petr Štáhlavský
Předválečné německé dráhy DR se nespokojily s maximální rychlostí 160 km/h. V plánech měly dosahovat rychlosti kolem 200 km/h, a to především na prestižní trase Mnichov – Berlín. Ta měla značný politický a hospodářský význam, ale navíc měla ideologickou symboliku. V Mnichově se zrodilo Hitlerovo nacistické hnutí. Dvou set kilometrovou metu měly pokořit lokomotivy řady E 19.
Autor: Archiv Petr Štáhlavský
Řada E19 byla vyrobena v letech 1939 a 1940 kvůli ověření různých konstrukcí ve dvou provedeních, každé ve dvou kusech. Celkem tak vznikly 4 lokomotivy. Navazovaly na starší typ E 18 z roku 1935, který umožňoval provoz expresů rychlostí jen 150 km/h. Nové stroje měly dosáhnout rychlost až 225 km/h a v běžném provozu měly dopravit expresy mezi Berlínem a Mnichovem rychlostí až 180 km/h. Začátek války však další záměry na zrychlení dopravy zhatil. Dochované stroje jsou ve sbírkách železničních muzeí v Berlíně a v Norimberku.
Autor: Archiv Petr Štáhlavský