Chloubou švýcarských železnic jsou Lok 2000, lokomotivy pro 21. století. Jejich řadové označení je Re 460.
Autor: Petr Šťáhlavský
Úplně první lokomotivy v Gotthardském vrcholovém tunelu v 70. letech 19. století představovaly důlní stroje poháněné stlačeným vzduchem.
Autor: Paul Gaston Braun, Archiv SBB Historic, F 111 00003 073, CC0
Dráha začínala provoz s německými lokomotivami řady D 3/3 (na mostě první dva stroje) a D 4/4 (zadní dva zcela viditelné stroje), které pocházely z lokomotivek Krauss a Maffei v Mnichově a Kessler v Esslingenu.
Autor: Giorgio Sommer, Archiv SBB Historic, F 111 0001 024, CC BY-SA 4.0
V roce 1908 nasadila společnost Gotthardské dráhy na rychlíky universální lokomotivu pro rovinaté tratě v údolích i pro horské rampy se sklonem až 27 promile řady A 3/5.
Autor: Archiv SBB Historic, F 125 00001-043, CC BY-SA 4.0
Ve stejné době si Gotthardbahn pořídila i nové výkonné lokomotivy pro nákladní dopravu a přípřežní službu na horských úsecích řady C 4/5.
Autor: Archiv SBB Historic, F 125 00001-044, CC BY-SA 4.0
Už před sto lety zpívaly švýcarské parní lokomotivu svou labutí píseň. Byly u toho největší švýcarské parní lokomotivy přezdívané pro svou sílu Elefant - Slon.
Autor: Archiv SBB Historic, F 125 00001-044, CC BY-SA 4.0
Nástup elektřiny před sto lety znamenal doslova revoluci v rychlosti a výkonnosti železnice. Ze dne na den se zvýšila rychlost vlaků i na horských rampách s velkým stoupáním o desítky kilometrů v hodině a hmotnost vlaků vzrostla řádově o stovky tun.
Autor: Prospekt SBB Gotthardbahn, Sbírka Petr Šťáhlavský
V roce 1917 si SBB na zkoušku objednaly čtyři lokomotivy tří různých typů. Po jednom kuse typu Ce 6/8 (na snímku) a Be 3/5 a dva stroje typu Be 4/6.
Autor: Petr Šťáhlavský
Většina prvních elektrických lokomotiv využívala přenos výkonu prostřednictvím spojnic.
Autor: Petr Šťáhlavský
Krokodýla si lze ve Verkehrshaus der Schweiz v Luzernu prohlédnout doslova ze všech stran, tedy i shora.
Autor: Petr Šťáhlavský
Pohled do kabiny Krokodýla ukazuje, že vybavení prvních elektrických lokomotiv bylo jednoduchá. Přezdívka Krokodýl vznikla na základě značné délky lokomotivy, jejího rozdělení na tři články a spojnicového přenosu výkonu
Autor: Petr Šťáhlavský
Dobový snímek představuje lokomotivu Be 6/8 III 13305 Krokodýl. Část lokomotiv druhé série byla ve 40. letech modernizována. Rám byl zesílen a dosazeny nové motory s celkovým výkonem 3 640 koní. Rychlost byla zvýšena na 75 km/h.
Autor: Archiv SBB Historic, F 125 00001-019, CC BY-SA 4.0
Jiné provedení spojnicového pohonu představuje lokomotiva řady Be 4/6 přezdívaná Srnec, se dvěma podvozky, kdy v každém byl jeden běhoun a dvě nápravy poháněné dvojicí motorů přes spojnice.
Autor: Archiv SBB Historic, F 125 00001-017-01, CC BY-SA 4.0
Třetí typ lokomotiv představovala řada Be 4/7. Byla prvním progresivním typem bez spojnic. Toto řešení dodala firma Sécheron (SAAS) v licenci amerického Westinghousu.
Autor: Archiv SBB Historic, F 125 00001-018, CC BY-SA 4.0
Další typ lokomotiv, který byl v aktivní službě déle než 50 let, nese označení Ae 3/6 II. Stroje vyráběly v letech 1925 a 1926 společnostmi SLM (mechanická část) a MFO (elektrická část).
Autor: Archiv SBB Historic, F 125 00001-013, CC BY-SA 4.0
Dívka pro všechno, takovou přezdívku si vysloužila úspěšná konstrukce řady Ae 4/7. Určena byla především pro rychlíkovou službu, ale uplatnila se i v dopravě lehkých nákladních vlaků a ve dvojité trakci se objevily i v čele těžších vlaků.
Autor: Petr Šťáhlavský
Uspořádání náprav lokomotiv bylo 2´do 1´. To znamená otočný podvozek se dvěma běhouny, čtyři hnané nápravy pevně uložené v rámu lokomotivy a jeden otočný běhoun.
Autor: Petr Šťáhlavský
U řady Ae 4/7 byl použitý individuální pohon náprav s přenosem výkonu typu Buchli. Zkonstruoval ho švýcarský inženýr Jakob Buchli a použili ho při výrobě 240 švýcarských lokomotiv, stovky francouzských strojů a uplatnil se v dalších zemích včetně Československé republiky (E 465.0 ČSD).
Autor: Petr Šťáhlavský
V polovině 20. let minulého století začalo Německo plnit své reparační závazky z 1. světové války vůči Itálii. Patřilo mezi ně i uhlí, které bylo přepravováno až 1 200 tun těžkými vlaky do Basileje.
Autor: Archiv SBB Historic, F 125 00001-010-02, CC BY-SA 4.0
Třetí dvoučlánková lokomotiva byla vyrobená na konci 30. let. Měla elegantní aerodynamický design včetně kapotování pojezdu a byla také nejsilnější lokomotivou světa.
Autor: Petr Šťáhlavský
Velké dvoučlánkové lokomotivy se dobře uplatnily na horských rampách přes Gotthard, ale na příjezdových tratích s malými sklony byly zbytečně velké, silné a tedy provozně neefektivní.
Autor: Archiv SBB Historic, F 125 00001-007, CC BY-SA 4.0
Pohled do haly dílen SBB v Bellinzoně ukazuje umístění čtyř motorů ve strojovně, které jsou pro chlazeny po dvojicích.
Autor: Archiv SBB Historic, F 112 00053 047, CC BY-SA 4.0
Před nástupem elektroniky, tyristorů, diod a dalších moderních polovodičových prvků, byly lokomotivy ovládány kontroléry nebo přepínači odboček vysokého napětí.
Autor: Archiv SBB Historic, F 112 00053 054, CC BY-SA 4.0
Detailní záběr ukazuje dva za sebou umístěné elektromotory lokomotivy Ae 4/6 při proudové zkoušce.
Autor: Archiv SBB Historic, F 112 00053 057, CC BY-SA 4.0
Luxusní vlaky společnosti Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL), které na Gotthardu projížděly až do 60. let.
Autor: Petr Šťáhlavský
Koncem 30. let zavedly SBB zcela novou konstrukci lehkých ocelových vozů s délkou 22,7 metru a s hmotností jen 26 až 29 tun.
Autor: Archiv SBB Historic, F 125 00001-112, CC BY-SA 4.0
Zimní údržba horské železnice šplhající až do výšky přes 1 100 m. n. m. byla v minulých tuhých a dlouhých zimách s množstvím sněhu velmi náročná.
Autor: Archiv SBB Historic, F 115 00004 054, CC BY-SA 4.0
Někdy bylo sněhu tolik, že ani pluhy si s ním neporadily. Takový problém dobře řešila parní fréza.
Autor: Archiv SBB Historic, F 115 00004 057, CC BY-SA 4.0
V padesátých letech si na Gotthardu pořídily nové lokomotivy moderní konstrukce s dvojicí otočných třínápravových podvozků (Co´Co´).
Autor: Petr Šťáhlavský
Nová chlouba spolkových železnic a švýcarského průmyslu obdržela řadu Ae 6/6 a na svá „prsa“ dostala znak Švýcarska.
Autor: Petr Šťáhlavský
Ve stejné době jako lokomotivy Ae 6/6 se na tratích Švýcarska objevily luxusní mezinárodní vlaky Trans Europ Express (TEE).
Autor: SBB CFF FFS
Vlaky TEE křižovaly západní Evropu od roku 1957 do roku 1988.
Autor: Petr Šťáhlavský
SBB na vnitrostátní vlaky nasadila na konci 50. let první z vozů tzv. jednotného typu.
Autor: Petr Šťáhlavský
Nejpočetnějším typem švýcarských lokomotiv jsou téměř shodné řady Re 4/4 II a III.
Autor: Petr Šťáhlavský
V 70. letech byly běžné těžké dálkové rychlíky o hmotnosti i více než 500 tun. V takovém případě bylo třeba nasadit dvojici lokomotiv Re 4/4 II, což nebylo ekonomické.
Autor: Petr Šťáhlavský
Lokomotiva Re 6/6 dokáže díky svému výkonu 10 700 koní dopravit na rampách ke starému Gotthardskému tunelu vlak o hmotnosti 800 tun rychlostí 80 km/h.
Autor: Petr Šťáhlavský
Označovací systém švýcarských lokomotiv se skládá z písmen a číslic. První velké písmeno označuje přibližně rychlost: R – více než 110 km/h, A – více než 80 km/h, B – 70 až 79 km/h, C – 60 až 69 km/h a D – do 59 km/h. U motorových vozů a jednotek jsou pak písmena A, B, C a D označením vozové třídy, resp. služebního oddílu.
Autor: Petr Šťáhlavský
Na nové vysokorychlostní tratě pro rychlost až 200 km/h budované v novém tisíciletí ve Švýcarsku přišly i lokomotivy, které dostaly marketingové označení Lok 2000 a řadové označení Re 460.
Autor: Petr Šťáhlavský
Pro SBB bylo vyrobeno 119 lokomotiv Lok 2000, další si objednala druhá největší švýcarská železnice BLS (18 kusů).
Autor: Petr Šťáhlavský
Fascinující horské scenérie jsou jedním z největších turistických lákadel Švýcarska. Populární je sledovat kouzelnou krajinu při jízdě vlakem. Švýcarské vagonky proto přišly s vyhlídkovými vozy s panoramatickými okny.
Autor: Petr Šťáhlavský
V současnosti jsou panoramatické vozy nasazeny i na speciální turistický vlak Gotthard Panorama Express.
Autor: Petr Šťáhlavský
Prospekt společnosti Schindler Waggon ukazuje hlavní výhody panoramatického vozu. Cestující mají k dispozici velkoprostorový oddíl o délce 19 metrů, s 1,6 metru vysokými zaoblenými okny.
Autor: Prospekt Schindler Waggon, sbírka Petr Šťáhlavský
Švýcarské dráhy SBB a italské železnice FS proto založily v roce 1993 společný podnik Cisalpino AG, který pořídil devět rychlovlaků s naklápěcí skříní Pendolino. Označen byl v italském stylu ETR 470 (Elettro Treno Rapido).
Autor: Petr Šťáhlavský
Švýcaři si objednali 44 rychlovlaků s naklápěcí skříní určených pouze pro vnitrostátní dopravu. Vlaky dostaly označení RABDe ICN 500 (ICN jako InterCity Neigetechnik – naklápěcí technika).
Autor: Petr Šťáhlavský
Společnost Cisalpino AG v roce 2004 objednala 14 sedmivozových nových vlaků ETR 610.
Autor: Petr Šťáhlavský
V souvislosti s liberalizací železničního trhu si pořídily SBB po roce 2000 také řadu moderních interoperabilních lokomotiv.
Autor: Petr Šťáhlavský
Čtyřsystémová lokomotiva Bombardier Traxx MS s tažnou sílou 300 kN, výkonem 7 600 koní a rychlostí 140 km/h.
Autor: Petr Šťáhlavský
Lokomotivy německé řady 185 patří do rodiny Bombardier Traxx AC1 (140 km/h, 7 600 koní, 85 tun, 15 kV 16,7 Hz a 25 kV 50 Hz AC), kterých bylo pro různé dopravce vyrobeno celkem 332 kusů.
Autor: Petr Šťáhlavský
Na Gotthardské dráze lze vidět i třetí generaci lokomotiv Traxx.
Autor: Petr Šťáhlavský
Přestože mají požární a záchranné vlaky u SBB dlouholetou tradici, jsou na Gotthardské dráze do značné míry novinkou.
Autor: Petr Šťáhlavský
Pro zapojení do mezinárodní dopravy a provoz vlaků na vysokorychlostních tratích za hranicemi Švýcarska si SBB pořídily 29 nových vlaků řady RABe 501 GIRUNO.
Autor: SBB CFF FFS
Osmivozové jednotky z rodiny Flirt švýcarské společnosti Stadler Rail byly nazvány Treno Gotthardo. Řadové označení dostaly RABe 526.
Autor: SOB Suedostbahn
Budoucnost švýcarských vlaků je v patrových soupravách. V současnosti provozují SBB více než 1 800 patrových vozů několika typů, ale na Gotthardské dráze se dosud žádný neobjevil.
Autor: SBB CFF FFS