Ve stejné době si Gotthardbahn pořídila i nové výkonné lokomotivy pro nákladní dopravu a přípřežní službu na horských úsecích řady C 4/5.
Archiv SBB Historic, F 125 00001-044, CC BY-SA 4.0
Už před sto lety zpívaly švýcarské parní lokomotivu svou labutí píseň. Byly u toho největší švýcarské parní lokomotivy přezdívané pro svou sílu Elefant - Slon.
Archiv SBB Historic, F 125 00001-044, CC BY-SA 4.0
Nástup elektřiny před sto lety znamenal doslova revoluci v rychlosti a výkonnosti železnice. Ze dne na den se zvýšila rychlost vlaků i na horských rampách s velkým stoupáním o desítky kilometrů v hodině a hmotnost vlaků vzrostla řádově o stovky tun.
Prospekt SBB Gotthardbahn, Sbírka Petr Šťáhlavský
V roce 1917 si SBB na zkoušku objednaly čtyři lokomotivy tří různých typů. Po jednom kuse typu Ce 6/8 (na snímku) a Be 3/5 a dva stroje typu Be 4/6.
Petr Šťáhlavský
Většina prvních elektrických lokomotiv využívala přenos výkonu prostřednictvím spojnic.
Petr Šťáhlavský
Krokodýla si lze ve Verkehrshaus der Schweiz v Luzernu prohlédnout doslova ze všech stran, tedy i shora.
Petr Šťáhlavský
Pohled do kabiny Krokodýla ukazuje, že vybavení prvních elektrických lokomotiv bylo jednoduchá. Přezdívka Krokodýl vznikla na základě značné délky lokomotivy, jejího rozdělení na tři články a spojnicového přenosu výkonu
Petr Šťáhlavský
Dobový snímek představuje lokomotivu Be 6/8 III 13305 Krokodýl. Část lokomotiv druhé série byla ve 40. letech modernizována. Rám byl zesílen a dosazeny nové motory s celkovým výkonem 3 640 koní. Rychlost byla zvýšena na 75 km/h.
Archiv SBB Historic, F 125 00001-019, CC BY-SA 4.0
Jiné provedení spojnicového pohonu představuje lokomotiva řady Be 4/6 přezdívaná Srnec, se dvěma podvozky, kdy v každém byl jeden běhoun a dvě nápravy poháněné dvojicí motorů přes spojnice.
Archiv SBB Historic, F 125 00001-017-01, CC BY-SA 4.0
Třetí typ lokomotiv představovala řada Be 4/7. Byla prvním progresivním typem bez spojnic. Toto řešení dodala firma Sécheron (SAAS) v licenci amerického Westinghousu.
Archiv SBB Historic, F 125 00001-018, CC BY-SA 4.0
Další typ lokomotiv, který byl v aktivní službě déle než 50 let, nese označení Ae 3/6 II. Stroje vyráběly v letech 1925 a 1926 společnostmi SLM (mechanická část) a MFO (elektrická část).
Archiv SBB Historic, F 125 00001-013, CC BY-SA 4.0
Dívka pro všechno, takovou přezdívku si vysloužila úspěšná konstrukce řady Ae 4/7. Určena byla především pro rychlíkovou službu, ale uplatnila se i v dopravě lehkých nákladních vlaků a ve dvojité trakci se objevily i v čele těžších vlaků.
Petr Šťáhlavský
Uspořádání náprav lokomotiv bylo 2´do 1´. To znamená otočný podvozek se dvěma běhouny, čtyři hnané nápravy pevně uložené v rámu lokomotivy a jeden otočný běhoun.
Petr Šťáhlavský
U řady Ae 4/7 byl použitý individuální pohon náprav s přenosem výkonu typu Buchli. Zkonstruoval ho švýcarský inženýr Jakob Buchli a použili ho při výrobě 240 švýcarských lokomotiv, stovky francouzských strojů a uplatnil se v dalších zemích včetně Československé republiky (E 465.0 ČSD).
Petr Šťáhlavský
V polovině 20. let minulého století začalo Německo plnit své reparační závazky z 1. světové války vůči Itálii. Patřilo mezi ně i uhlí, které bylo přepravováno až 1 200 tun těžkými vlaky do Basileje.
Archiv SBB Historic, F 125 00001-010-02, CC BY-SA 4.0
Třetí dvoučlánková lokomotiva byla vyrobená na konci 30. let. Měla elegantní aerodynamický design včetně kapotování pojezdu a byla také nejsilnější lokomotivou světa.
Petr Šťáhlavský
Velké dvoučlánkové lokomotivy se dobře uplatnily na horských rampách přes Gotthard, ale na příjezdových tratích s malými sklony byly zbytečně velké, silné a tedy provozně neefektivní.
Archiv SBB Historic, F 125 00001-007, CC BY-SA 4.0
Pohled do haly dílen SBB v Bellinzoně ukazuje umístění čtyř motorů ve strojovně, které jsou pro chlazeny po dvojicích.
Archiv SBB Historic, F 112 00053 047, CC BY-SA 4.0
Před nástupem elektroniky, tyristorů, diod a dalších moderních polovodičových prvků, byly lokomotivy ovládány kontroléry nebo přepínači odboček vysokého napětí.
Archiv SBB Historic, F 112 00053 054, CC BY-SA 4.0
Detailní záběr ukazuje dva za sebou umístěné elektromotory lokomotivy Ae 4/6 při proudové zkoušce.
Archiv SBB Historic, F 112 00053 057, CC BY-SA 4.0
Luxusní vlaky společnosti Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL), které na Gotthardu projížděly až do 60. let.
Petr Šťáhlavský
Koncem 30. let zavedly SBB zcela novou konstrukci lehkých ocelových vozů s délkou 22,7 metru a s hmotností jen 26 až 29 tun.
Archiv SBB Historic, F 125 00001-112, CC BY-SA 4.0
Zimní údržba horské železnice šplhající až do výšky přes 1 100 m. n. m. byla v minulých tuhých a dlouhých zimách s množstvím sněhu velmi náročná.
Archiv SBB Historic, F 115 00004 054, CC BY-SA 4.0
Někdy bylo sněhu tolik, že ani pluhy si s ním neporadily. Takový problém dobře řešila parní fréza.
Archiv SBB Historic, F 115 00004 057, CC BY-SA 4.0
V padesátých letech si na Gotthardu pořídily nové lokomotivy moderní konstrukce s dvojicí otočných třínápravových podvozků (Co´Co´).
Petr Šťáhlavský
Nová chlouba spolkových železnic a švýcarského průmyslu obdržela řadu Ae 6/6 a na svá „prsa“ dostala znak Švýcarska.
Petr Šťáhlavský
Ve stejné době jako lokomotivy Ae 6/6 se na tratích Švýcarska objevily luxusní mezinárodní vlaky Trans Europ Express (TEE).
SBB CFF FFS
Vlaky TEE křižovaly západní Evropu od roku 1957 do roku 1988.
Petr Šťáhlavský
SBB na vnitrostátní vlaky nasadila na konci 50. let první z vozů tzv. jednotného typu.
Petr Šťáhlavský
Nejpočetnějším typem švýcarských lokomotiv jsou téměř shodné řady Re 4/4 II a III.
Petr Šťáhlavský
V 70. letech byly běžné těžké dálkové rychlíky o hmotnosti i více než 500 tun. V takovém případě bylo třeba nasadit dvojici lokomotiv Re 4/4 II, což nebylo ekonomické.
Petr Šťáhlavský
Lokomotiva Re 6/6 dokáže díky svému výkonu 10 700 koní dopravit na rampách ke starému Gotthardskému tunelu vlak o hmotnosti 800 tun rychlostí 80 km/h.
Petr Šťáhlavský
Označovací systém švýcarských lokomotiv se skládá z písmen a číslic. První velké písmeno označuje přibližně rychlost: R – více než 110 km/h, A – více než 80 km/h, B – 70 až 79 km/h, C – 60 až 69 km/h a D – do 59 km/h. U motorových vozů a jednotek jsou pak písmena A, B, C a D označením vozové třídy, resp. služebního oddílu.
Petr Šťáhlavský
Na nové vysokorychlostní tratě pro rychlost až 200 km/h budované v novém tisíciletí ve Švýcarsku přišly i lokomotivy, které dostaly marketingové označení Lok 2000 a řadové označení Re 460.
Petr Šťáhlavský
Pro SBB bylo vyrobeno 119 lokomotiv Lok 2000, další si objednala druhá největší švýcarská železnice BLS (18 kusů).
Petr Šťáhlavský
Fascinující horské scenérie jsou jedním z největších turistických lákadel Švýcarska. Populární je sledovat kouzelnou krajinu při jízdě vlakem. Švýcarské vagonky proto přišly s vyhlídkovými vozy s panoramatickými okny.
Petr Šťáhlavský
V současnosti jsou panoramatické vozy nasazeny i na speciální turistický vlak Gotthard Panorama Express.
Petr Šťáhlavský
Prospekt společnosti Schindler Waggon ukazuje hlavní výhody panoramatického vozu. Cestující mají k dispozici velkoprostorový oddíl o délce 19 metrů, s 1,6 metru vysokými zaoblenými okny.
Prospekt Schindler Waggon, sbírka Petr Šťáhlavský
Švýcarské dráhy SBB a italské železnice FS proto založily v roce 1993 společný podnik Cisalpino AG, který pořídil devět rychlovlaků s naklápěcí skříní Pendolino. Označen byl v italském stylu ETR 470 (Elettro Treno Rapido).
Petr Šťáhlavský
Švýcaři si objednali 44 rychlovlaků s naklápěcí skříní určených pouze pro vnitrostátní dopravu. Vlaky dostaly označení RABDe ICN 500 (ICN jako InterCity Neigetechnik – naklápěcí technika).
Petr Šťáhlavský
Společnost Cisalpino AG v roce 2004 objednala 14 sedmivozových nových vlaků ETR 610.
Petr Šťáhlavský
V souvislosti s liberalizací železničního trhu si pořídily SBB po roce 2000 také řadu moderních interoperabilních lokomotiv.
Petr Šťáhlavský
Čtyřsystémová lokomotiva Bombardier Traxx MS s tažnou sílou 300 kN, výkonem 7 600 koní a rychlostí 140 km/h.
Petr Šťáhlavský
Lokomotivy německé řady 185 patří do rodiny Bombardier Traxx AC1 (140 km/h, 7 600 koní, 85 tun, 15 kV 16,7 Hz a 25 kV 50 Hz AC), kterých bylo pro různé dopravce vyrobeno celkem 332 kusů.
Petr Šťáhlavský
Na Gotthardské dráze lze vidět i třetí generaci lokomotiv Traxx.
Petr Šťáhlavský
Přestože mají požární a záchranné vlaky u SBB dlouholetou tradici, jsou na Gotthardské dráze do značné míry novinkou.
Petr Šťáhlavský
Pro zapojení do mezinárodní dopravy a provoz vlaků na vysokorychlostních tratích za hranicemi Švýcarska si SBB pořídily 29 nových vlaků řady RABe 501 GIRUNO.
SBB CFF FFS
Osmivozové jednotky z rodiny Flirt švýcarské společnosti Stadler Rail byly nazvány Treno Gotthardo. Řadové označení dostaly RABe 526.
SOB Suedostbahn
Budoucnost švýcarských vlaků je v patrových soupravách. V současnosti provozují SBB více než 1 800 patrových vozů několika typů, ale na Gotthardské dráze se dosud žádný neobjevil.
SBB CFF FFS
Chloubou švýcarských železnic jsou Lok 2000, lokomotivy pro 21. století. Jejich řadové označení je Re 460.
Petr Šťáhlavský
Úplně první lokomotivy v Gotthardském vrcholovém tunelu v 70. letech 19. století představovaly důlní stroje poháněné stlačeným vzduchem.
Paul Gaston Braun, Archiv SBB Historic, F 111 00003 073, CC0
Dráha začínala provoz s německými lokomotivami řady D 3/3 (na mostě první dva stroje) a D 4/4 (zadní dva zcela viditelné stroje), které pocházely z lokomotivek Krauss a Maffei v Mnichově a Kessler v Esslingenu.
Giorgio Sommer, Archiv SBB Historic, F 111 0001 024, CC BY-SA 4.0
V roce 1908 nasadila společnost Gotthardské dráhy na rychlíky universální lokomotivu pro rovinaté tratě v údolích i pro horské rampy se sklonem až 27 promile řady A 3/5.
Archiv SBB Historic, F 125 00001-043, CC BY-SA 4.0