Formule 1 jsou nejrychlejší vozy světa. Sice ne v absolutní rychlosti na rovinkách, protože nemají zdaleka nejsilnější motory, ale co se týká rychlosti v zatáčkách nebo schopnosti zastavit na krátkou vzdálenost, jen těžko hledají soupeře.
Autor: František Dvořák, iDNES.cz
Týmy řeší u každého dílu setinu milimetru a v aerodynamickém tunelu se hodnotí i vliv samolepek na rychlost. Základní díly karoserie neprodukují přítlak, ale vztlak, tedy zvedají auto při vysoké rychlosti do vzduchu, a tak ty ostatní mají za úkol generovat co největší přítlak a tlačit monopost směrem k asfaltu. A inženýrům se to daří skvěle, Formule 1 je tak teoreticky schopná jezdit i koly vzhůru.
Autor: František Dvořák, iDNES.cz
Alfa Romeo C38. Na snímcích je monopost sezony 2019, před kterou došlo k několika zásadním úpravám karoserie a tedy aerodynamiky vozu. Naopak pro rok 2020 se toho moc nemění, vozy tak budou víceméně shodné. Takže i když už se momentálně prohánějí v testech po okruzích stroje sezony 2020, loňský monopost týmu Alfa Romeo je výbornou ukázkou toho, jak moderní závodní stroj funguje.
Autor: František Dvořák, iDNES.cz
Formule 1 jsou nejrychlejší vozy světa. Sice ne v absolutní rychlosti na rovinkách, protože nemají zdaleka nejsilnější motory, ale co se týká rychlosti v zatáčkách nebo schopnosti zastavit na krátkou vzdálenost, jen těžko hledají soupeře.
Autor: František Dvořák, iDNES.cz
Vůz Alfa Romeo C38 získal v roce 2019 osmé místo v Poháru konstruktérů formule 1.
Autor: František Dvořák, iDNES.cz
Přední křídlo je nejdůležitějším aerodynamickým prvkem vozu Formule 1. Právě ono nejvíce ovlivňuje jízdu. I když nevytváří nejvíce přítlaku, je zásadní pro odpor vzduchu a jeho proudění přes všechny další součástí monopostu. Usměrňuje proudění vzduchu a rozhoduje o tom, jak budou fungovat ostatní součásti karoserie. Pro sezonu 2019 (a tedy i rok 2020) narostla šířka předního křídla o 200 mm z 1800 na 2000 mm. Jeho bočnice se posunuly až k vnějším okrajům předních kol. Navíc se prodloužilo o 25 mm z 550 na 575 mm a rovněž se posunulo o něco výš.
Autor: František Dvořák, iDNES.cz
Přední křídlo sezon 2019 a 2020 je větší než to předchozí, ale mnohem jednodušší. Byla zakázána kaskádová křídla, takže jednotlivé části musí být téměř v rovině. Stejně jako se už nesmějí používat tunely na konci křídla, tak běžné ještě před dvěma lety. Maximální počet křídlových prvků stanovený pravidly je pět. Víc lišt nesmí na křídle být, stejně jako nejsou povolena přídavná křídélka. To dobře dokumentuje fotografie u tohoto článku. Na ní je sice monopost loňské sezony, ale přední křídlo je ještě upraveno podle pravidel sezony 2018. Má tedy celkem šest lišt a nechybí ani aerodynamická křidélka. Na snímků ze závodů už je vidět výrazně plošší přední křídlo.
Autor: František Dvořák, iDNES.cz
Systém "HALO": „Nelíbí se mi, protože se kvůli tomu špatně leze do auta i ven. Za jeden den jsem si několikrát roztrhl kombinézu, takže jich za sezonu budeme potřebovat opravdu hodně," uvedl Pierre Gasly po prvních testech systému HALO, který pro sezonu 2018 zavedla FIA ve Formuli 1. Nicméně "svatozář" nad kokpitem zůstala a jezdci si mohou být stoprocentně jisti, že velké předměty či auta soupeřů je už nemohou shora udeřit do hlavy.
Autor: František Dvořák, iDNES.cz
Volant F1 je nakouslou elipsou namísto klasického kulatého věnce. A zároveň řídícím panelem celého vozu. Jezdec ním nejen zatáčí a řádí pákami na jeho stranách, ale také nastavuje motor, podvozek a další části svého stroje.
Autor: František Dvořák, iDNES.cz
System HALO chrání hlavu jezdce v kokpitu. Zatím prokazatelně žádný život v F1 nezachránil, ale jeho efekt na zvýšení bezpečnosti nikdo nezpochybňuje.
Autor: František Dvořák, iDNES.cz
Není náhoda, že jezdci F1 nemají ani kilogram tuku navíc. Nasoukat se do kokpitu není snadné a ti vyšší potřebují speciální úpravy monopostu.
Autor: František Dvořák, iDNES.cz
Vůz Alfy Romeo neměl za sebou zástup mocných sponzorů, takže na boku dominoval Helvétský kříž. Nechyběl nápis Sauber Engineering - vůz si sice jmenoval po italské automobilce, ale ve skutečnosti se jednalo o přejmenovaný sauber.
Autor: František Dvořák, iDNES.cz
Podlaha vozu F1 neslouží pouze jako stupačka při nastupování do vozu. Je rovněž důležitou součástí aerodynamiky.
Autor: František Dvořák, iDNES.cz
Oblíbenou součástí vozů F1 se v posledních letech staly deflektory, které jsou umístěny za předními koly a snaží se usměrňovat víření vzduchu, které rotující pneumatiky generují. Přidávání různých křidélek, lopatek a tlumičů víření kolem horní hrany šasi se stalo před pár lety jakousi módou a šedou zónou, na kterou moc neměla pravidla vliv. To loňským rokem skončilo.
Autor: František Dvořák, iDNES.cz
Deflektory na bocích vozu mohou nyní sahat pouze do výšky 350 mm nad referenční rovinou monopostu a kromě snížení jejich vlivu na aerodynamiku se tak odkryl i větší prostor pro sponzorská loga na bocích monopostu.
Autor: František Dvořák, iDNES.cz
Při pohledu na některé aerodynamické prvky monopostu formule 1 je asi dobře, že FIA začala různá křídla a křidélka omezovat.
Autor: František Dvořák, iDNES.cz
Od Velké ceny Monaka 2019 se na stroji Alfa Romeo objevil český krteček. „Obecně je zájem, aby se náš sport zaměřil na nové publikum. A Krteček, který má velkou základnu po celém světě, nám v této snaze může pomoci. Osloví statisíce dětí a přiblíží jim náš sport,“ prohlásil ředitel týmu Frédéric Vasseur.
Autor: František Dvořák, iDNES.cz
Kvůli lepší viditelnosti vozu, zejména při snížené viditelnosti, byla dozadu na auto přidána světla podobná prototypům z Le Mans. Tradiční světlo na konci zadní nárazové struktury doplnila dvojice LED pásů s rozměry 120 mm x 30 mm x 5 mm.
Autor: František Dvořák, iDNES.cz
V dřívějších letech zpětná zrcátka vozu F1 postupně ztrácela svou původní funkci. Jezdci v nich toho příliš neviděli, naopak se změnily v poměrně účinný aerodynamický prvek zvyšující přítlak. Tomu však pravidla FIA pro sezony 2019 a 2020 učinila přítrž. Týmy musely svá zrcátka přepracovat a posunout více do stran. Zrcátka dnes mohou být nejblíže 425 milimetrů od středové roviny vozu a každé může být přichyceno maximálně dvěma držáky. I ty totiž týmy F1 násobily a různě kroutily, aby jimi ovlivily aerodynamické proudění vzduchu kolem vozu.
Autor: František Dvořák, iDNES.cz
V F1 je alchymie i zavěšení kol. Vpředu se běžně využívá tlačná tyč (pushrod) a vzadu tažná tyč (pullrod). Navíc se jedná o důležité prvky aerodynamiky.
Autor: František Dvořák, iDNES.cz
Kola vozu F1 nepřenášejí jen sílu motoru na asfalt, mají i další funkce. Týmy se snaží všemožně eliminovat aerodynamické víry vznikající jejich rotací.
Autor: František Dvořák, iDNES.cz
Téměř celý monopost F1 je vyroben z karbonu. Spečené plástve lepené hmoty jsou tvrdší než kov.
Autor: František Dvořák, iDNES.cz
Velkými změnami prošlo pro sezony 2019 a 2020 zadní křídlo. Jejích cílem bylo zvednout "špinavý" vzduch nahoru, aby tak neovlivňoval auto jedoucí v závěsu. Jak však bylo vidět při některých loňských závodech, nijak zásadně to předjíždění nepomohlo, obzvlášť na pomalejších okruzích. Křídlové profily byly rozšířeny o 100 mm z 950 na 1050 mm. Spolu s nimi se rozšířily i bočnice křídla. Celé křídlo potom bylo zvednuto vzhůru o 70 milimetrů a zvětšil se prostor pro křídlové profily, které tak aktuálně mohou generovat více přítlaku. Poměrně výrazně se prodloužila i bočnice křídla – až o celých 100 mm ze 710 na 810 mm.
Autor: František Dvořák, iDNES.cz
V horní části zadního křídla jsou vidět velké pohyblivé pláty, které tvoří systém DRS. V určených zónách na okruhu je může jezdec, který těsně následuje jiný monopost, otevřít a krátkodobě tak snížit odpor. Výrazné navýšení rychlosti pomáhá na rovinkách předjíždění. Pro rok 2019 se otvor mezi DRS klapkou a hlavním profilem křídla zvětšil o 20 mm ze 65 na 85 mm. To znamenalo větší redukci aerodynamického odporu a vyšší nárůst maximální rychlosti. V sezoně 2019 se díky tomu předjíždělo i na okruzích, kde to v předchozích letech nebylo příliš obvyklé, a jinak by tomu nemělo být ani letos. Na pomalých okruzích jako je Monako ovšem nepomůže ani DRS, tam by umožnilo předjíždění pouze celkové zpomalení monopostů a umožnění jízdy ve "vzduchovém pytli", což je při současné aerodynamice stále ještě nemožné.
Autor: František Dvořák, iDNES.cz
Změnami na křídle se zadní spoiler oddálil od difuzoru, čímž se snížil přítlak ním vytvářený a celkový jeho vliv na výkonnost monopostu. Aerodynamika podvozku vytváří dnes kolem padesáti procent přítlaku monopostu formule a difuzor, neboli rozptylovač, je jeho nedílnou součástí. Je to vlastně směrem k zádi vozu se rozšiřující kanál. Jeho úkolem je zpomalovat proud vzduchu pod vozem a usměrňovat ho. Tím se vytváří přítlak. Ačkoliv je až pod zádí, usměrňuje proud vzduchu pod celým autem a může mít tak zásadní vliv na výkon, což názorně předvedl v roce 2009 tým Brawn GP, který dokázal najít mezeru v pravidlech a než bylo jeho řešení zádě vozu zakázáno, získal dostatečný náskok v bodově klasifikaci, aby mohl Jenson Button slavit titul.
Autor: František Dvořák, iDNES.cz
Alfa Romeo C38
Autor: František Dvořák, iDNES.cz
Alfa Romeo C38
Autor: František Dvořák, iDNES.cz
Alfa Romeo C38
Autor: František Dvořák, iDNES.cz