Architekt Antonio Brencich, který je členem komise vyšetřující neštěstí, v pátek označil za „hodnověrnou pracovní hypotézu“, že pád mostu v Janově mohlo spustit prasknutí ocelového nosného lana, informoval deník La Repubblica.
„Říká se, že zřícení (mostu) spustilo prasknutí nosného lana. Existují svědectví a videozáznam, které tomu nasvědčují,“ řekl dále Brencich, který učí na janovské univerzitě.
Podle architekta však ke zhroucení konstrukce nepřispělo nadměrné zatížení. „Déšť, blesky, nadměrné zatížení - to jsou všechno fantaskní hypotézy, které (komise) ani nebere v úvahu,“ dodal.
Lana na pylonech janovského mostu jsou zakrytá betonem, který je měl chránit před korozí. Brencich ihned po neštěstí v televizi RaiNews 24 uvedl, že kvůli zakrytí lan betonem se jejich stav těžko monitoroval.
Problémy se železobetonem
V Itálii již ukazují prstem na viníky: správce mostu, architekta, místní i zahraniční politiky. Janovská tragédie však v sobě nese varování platné nejen pro Itálii. Beton, z něhož byl Morandiho most postaven, se stal ve světě nejpoužívanějším stavebním materiálem. Druh betonu zpevněného ocelí se nachází ve všech možných stavbách. Železobeton ovšem může působit problémy, píše britský The Economist.
Vyztužování betonu se dělá tak, že se konstrukce z ocelových tyčí zalije betonem. Vlivem počasí a v důsledku vibrací způsobených dopravou, pohybu základů stavby a dalších příčin se v betonu mohou objevit drobné praskliny. Ty umožní pronikání vody do stavby. Voda se může dostat až ke kovu uvnitř betonu a způsobit korozi. Tento proces může stavbu výrazně narušit. Obavy tak panují zejména ohledně mostů, které jsou vystaveny velkému tlaku a zatížení. Mnoho z nich se přitom klene na velkou vzdálenost, aniž se odspoda o něco opírají.
Hrozbu zhoršování stavu související se železobetonem může urychlit mnoho různých faktorů, v první řadě fušeřina. Mnoho mostů vybudovaných v 60. letech dnes také musí čelit většímu zatížení, než pro jaké se projektovaly. Je to dáno rostoucím objemem dopravy, většími auty a těžšími nákladními automobily.
Roli může hrát částečně také extrémní počasí, v neposlední řadě proto, že beton se rozpíná, když se zahřeje, a smršťuje, když je vystaven chladu. Základy mostu mohou narušit i záplavy.
Za normálních okolností většina mostů postavených ze železobetonu různým událostem odolá. Pokud ovšem byly jejich konstrukce narušeny a úřady to při pravidelných kontrolách nezjistily a nezjednaly nápravu, o záruce bezpečnosti se už nedá mluvit.
I to se mohlo stát právě před pádem mostu. Rodiny, které při tragédii přišly o své blízké, právě o nedbalosti hovoří. I kvůli tomu se rozhodly bojkotovat sobotní státní pohřeb. Účast na něm odřeklo sedmnáct rodin, dalších sedm se ještě nerozhodlo.
O tom, že most je ve velmi špatném stavu se hovořilo už před pěti lety. Po janovské tragédii totiž italská média přinesla informaci, že nyní vládní Hnutí pěti hvězd zprávy o špatném technickém stavu mostu v Janově ignorovalo.
Právě před pěti lety totiž hnutí odmítlo výstavbu nového obchvatu Janova s tím, že Ponte Morandi bude sloužit ještě řadu let. „Bezprostřední kolaps Morandiho mostu je pohádka,“ uvedlo hnutí ve své zprávě. Dokument už sice ze stranického webu zmizel, stále je však dostupný.
Už v roce 1999 mělo třicet procent mostů vady
Nejen v Itálii by tak měly vyvstat otázky ohledně kontroly mostů a jejich údržby. Známky zhoršování stavu lze pozorovat u mostů v Evropě, Americe i v Asii. Už v roce 1999 jedna studie ukázala, že 30 procent zkoumaných silničních mostů v Evropě má nějaké vady, včetně koroze kovové výztuže. Letošní zpráva z USA zase konstatuje, že více než 54 tisíc z 613 tisíc mostů ve Spojených státech má stavební nedostatky.
Trosky mostu ji zasypaly až po hruď. Zavalenou dceru držela za ruku |
Střední část janovského mostu se zřítila v úterý poté, co oblast zasáhly silné deště. Podle poslední bilance při neštěstí zahynulo osmatřicet lidí a z deseti hospitalizovaných zraněných je devět v kritickém stavu. Podle místních úřadů však mohou záchranáři v sutinách najít ještě dalších deset až dvacet mrtvých.
Zavěšený most na dálnici A10 do Milána byl slavnostně otevřen v roce 1967. Projektoval ho italský architekt Riccardo Morandi, který je autorem například slavného mostu přes venezuelské jezero Maracaibo.
Údržba mostu podle deníku La Stampa probíhala nepřetržitě od samého počátku. Už v roce 1968, deset měsíců od dokončení stavby, byly vyčleněny peníze na „opravu vozovky a strukturální výztuž“. V prvních desetiletích pak Morandiho most podstoupil kvůli praskání betonu a poruchám na mostovce několik zásadních úprav.
„V 80. letech (z mostu) padaly kusy betonu a ničily zaparkovaná auta. Existovala tehdy procedura: člověk jen vyplnil žádost o finanční náhradu opravy,“ popsal stav mostu 58letý Salvatore Lorefice, který před odchodem do penze pracoval v jednom ze skladů přímo pod mostem.
Poslední rekonstrukce mostu, která začala v dubnu 2016, měla opravit všechny jeho betonové konstrukce a boční bariéry v obou směrech. Původně měla trvat rok, práce se ovšem protáhly a pokračovaly až do chvíle, kdy se most zřítil.
VIDEO: Janovský most před více než půlstoletím a po kolapsu:
