Ukazuje nehoda v Suezu, jak je námořní doprava i dnes jednoduše ochromitelná?
Ano. Není to první, ani zdaleka poslední případ. Ostatně konkrétně Suez byl například v roce 2015 uzavřen několik dní i kvůli silnému větru. Nyní je to možná citlivější kvůli tomu, že globální obchod a zejména dodavatelské řetězce jsou už tak velmi napjaté kvůli pandemii koronaviru.
Suez je opět volný. Obří loď se po téměř týdnu podařilo vyprostit |
Celkem mě překvapilo, že až 90 procent světového obchodu jde po moři.
Má to několik vysvětlení. Předně je to stále nejlevnější a nejefektivnější způsob, jak zboží globálně přesunovat. Námořní přeprava má velmi rozvinutou infrastrukturu a objemy zboží, které je nutné přepravit, jsou stále větší a větší. A největší díl tvoří obchod mezi Evropou a Asií. Suez je proto přímo klíčový. Strategická tepna pro Evropu.
Co přes Suez do Evropy kromě ropy nebo stlačeného zemního plynu a zboží z Číny vlastně proudí?
Přes Suez jde třeba 15-17 procent obchodu s jídlem. Významnou komoditou je třeba káva robusta, kterou používají výrobci pro instantní kafe a už teď jí mají nedostatek. Takže cena půjde pravděpodobně nahoru. Také nábytkářská IKEA má velké problémy s dodávkami.
Když se člověk podívá na to, kolik tam nyní na uvolnění čekalo lodí, tak největší procento tvořily velkoobjemové lodě společné s kontejnerovými plavidly. Tankerů tam bylo do třiceti a společnosti už začaly raději obeplouvat Afriku. Mimochodem cena dopravy při obeplutí je zhruba o 300 tisíc dolarů vyšší a to počítám jen palivo.
Michal KořanPolitolog a zakladatel Global Arena Research Institute (GARI). Organizace zpracovává a analyzuje takzvaná „velká data“ o globálních tocích a predikuje z nich budoucí vývoj. Dříve působil jako zástupce ředitele Aspen Institute Central Europe. Zaměřuje se na analýzu zahraniční politiky středoevropských zemí, středoevropskou subregionální spolupráci a střední Evropu v evropských a světových záležitostech a v transatlantických vztazích. |
Mluví se ale také o leteckém benzínu. To by asi mohl být významný bezpečnostní problém třeba v případě nějaké nenadálé krize?
Cesta kolem Afriky prodlouží dodávky o 10 až 15 dnů. Myslím, že na to by měly strategické zásoby zemí v Evropě stačit. Problém vidím spíš v tom, že se mohou radikálně zvednout ceny prakticky všeho. Pro už tak pandemií dosti doničené ekonomiky to může mít devastující následky. Už loni po první covidové vlně extrémně vzrostly ceny za námořní dopravu. Násobně. Bylo to kvůli enormnímu množství zboží, které čekalo na přepravu.
Plavba kolem Afriky s sebou kromě vyšší ceny a prodloužení plavby ale nese i riziko přepadení piráty.
Ano, větší využití cest kolem Afriky by s sebou určitě muselo nést opětovné posílení protipirátské ochrany u pobřeží Somálska.
A lze už nyní určit dopady, jaké takové týden trvající ucpání Suezu může mít?
Přístavy jsou už nyní doslova přecpané a problém je pak i v tom, že na jedné straně světa leží prázdné kontejnery a na druhé zase žádné nejsou. Kdyby došlo k ucpání na delší dobu, tyto problémy to ještě vystupňuje. Existují dva názory. Ten první říká, že když se Suez v horizontu týdne odšpuntuje, tak dopady zase nebudou tak tragické. Druhá strana ale říká, že to je právě to poslední stéblo trávy, které zlomí velbloudovi mezinárodního obchodu hřbet.
Ke kterému se přikláníte?
Přikláním se spíše k tomu prvnímu, optimističtějšímu. Z krátkodobého hlediska dojde k růstu cen ropy, okolo 6-7 procent. V rámci celosvětového obchodu, nikoliv ekonomiky, se odhaduje, že následky jedné zaklíněné lodi mohou způsobit propad v rozmezí 0,1 až 0,4 procenta. Uvidíme. Při covidu se ukázalo, že to nakonec nebude tak hrozné. Původní prognózy počítaly s propadem 5-7 procent obchodu, nakonec se odmazalo zhruba 1,4 procenta. Dalších až 0,4 procenta by ale už mohlo bolet.
To mi přijde až neuvěřitelné. Jedna loď, jeden týden.
Těch 10 miliard dolarů minus denně z celkových 1,8 bilionu dolarů, které ročně protečou obchodem, není asi nějaký výrazný problém. Zásadnější bude dlouhodobý efekt. Už kvůli covidu se říkalo, že dodavatelské řetězce jsou v pozici jako banky v krizi v letech 2007-2008. Tento incident znovu rozvíří diskuze o jejich odolnosti. Obávám se, že zesílí i hlasy volající po zvýšení soběstačnosti evropských zemí.
Nemyslím si, že se Evropa bude chtít takového pohodlí vzdát. Nevidím proto odpověď v soběstačnosti, ale spíše ve strategickém plánování zásob a diverzifikaci těch dodavatelských cest.
A to je špatně? Tuším, že 13 obchodně největších přístavů je v Asii a dávají dohromady třetinu světového obchodu a závislost Evropy vlastně přímo na nich a na bezpečných cestách přes Suez či kolem Afriky je ohromná.
V té politické rovině šlo už v minulosti spíše jen o prohlášení, že musíme tu závislost snížit. Ve skutečnosti se naopak stále zvyšuje. Otázkou je, jestli vůbec Evropa chce jít cestou nějaké vyšší soběstačnosti. Neumím si to dost dobře představit a tím se dostávám do ekonomické roviny. Firmy investovaly do svých subdodavatelských řetězců v řadě zemí velké peníze. Mimochodem ani po covidu jsme neviděli žádný masivní exodus firem z Asie.
Pokud chceme udržet to současné pohodlí, že za rozumnou cenu dostaneme od energií po obrovskou nabídku zboží v relativně velmi rychlém čase, tak to bude těžké. Nemyslím si, že se Evropa bude chtít takového pohodlí vzdát. Nevidím proto odpověď v soběstačnosti, ale spíše ve strategickém plánování zásob a diverzifikaci těch dodavatelských cest. Ale to samozřejmě záleží především na samotných firmách. Paradoxně mnoho z nich až nyní zjišťuje, že vlastně neví, jaké mají dodavatele.
Je takových zranitelných námořních míst na světě více? Které jsou kritické pro Evropu? Není vlastně ještě potenciálně „nebezpečnější“ úžina Bab-al-Mandab, která odděluje odděluje Afriku od Arabského poloostrova a je bránou k Suezu?
Jedním z nejzranitelnějších je Malacký průliv (mezi Malajsií a Sumatrou, pozn. autora) nebo Hormuzská úžina. U obou to má ještě ten podtext v souvislosti s Čínou. Mají totiž pro Čínu strategický význam. Z geopolitického hlediska když vidíme, kolik čínských investic se kolem těchto dvou míst točí v posledních letech, je třeba brát situaci vážně.
Na druhou stranu úžina Bab-al-Mandab, přezdívaná „Slzavá brána“, je ošidná, protože pro čínský import energií a surovin naopak není vůbec důležitá. Z čínského pohledu na Západ lodě s ropou a dalšími surovinami prostě jezdit nemusí. Pak je tu samozřejmě Suez a také panamský průplav. Nesmíme zapomenout také na Bospor nebo úžiny v Baltském a Severním moři.
Jako suchozemská země si to příliš neuvědomujeme. Přitom námořní bezpečnost byla tou klíčovou strategickou otázkou provázející celou dosavadní civilizaci.
Ta zranitelnost těchto míst, takzvaných „chokepoints“, je ale kombinací několika faktorů.
Ano, jsou to místa zranitelná nejen kvůli nestabilním státům nebo nevyzpytatelným režimům, což se týká i Turecka. Mimochodem i Bospor byl uzavřen při neúspěšném pokusu o puč proti tureckému prezidentovi Erdoganovi. Velmi důležitým aspektem zranitelnosti jsou však i klimatické změny. Například v panamském průplavu v roce 2016 bylo potřeba snížit nejvyšší možný ponor lodí, protože bylo zkrátka málo vody. Naopak v Černém moři zase dochází k záplavám přístavů. S klimatickými změnami jsou ohrožené přístavy jako Rotterdam nebo Antverpy. Nejde tedy jen o klasické bezpečností otázky, jako útoky pirátů nebo teroristů či americko-íránské soupeření.
Měl by tedy námořní obchod patřit mezi kritické bezpečnostní výzvy?
To je právě zajímavé, že jako suchozemská země si to příliš neuvědomujeme. Přitom námořní bezpečnost byla tou klíčovou strategickou otázkou provázející celou dosavadní civilizaci.
Napadá mě, že ale zatímco kybernetické útoky třeba na nemocnice jsou běžné, o útocích na přístavy jsem asi ještě neslyšel.
Popravdě nemám pro to bezprostřední vysvětlení. V úžinách na trasách jsou piráti, občas nějaká potyčka, někdo vypálí raketu. Ale v přístavech nic. Nevím, jestli je bezpečnostní architektura přístavů tak dobrá. Spíše si myslím, že by takovým útokem na přístav vlastně nikdo nezískal. Naopak. V propojeném světě by takovým útokem všichni jen ztratili.
Potenciální problém v politicky řízeném „decouplingu“ (odpoutání ekonomického růstu od růstu dopravy a snižování environmentální zátěže z dopravy, pozn. autora) mezi Evropou, USA a Čínou. S ním se ještě zmenší styčná plocha společných zájmů třeba i na infrastrukturních bodech a v té chvíli se rázem stane i námořní doprava daleko závažnějším bezpečnostním tématem.
Proč? Znamenalo by to, že se jednou vrátíme k tomu, že konvoj deseti velkých nákladních lodí EU budou doprovázet dvě válečné lodě, aby si ta či ona země něco dopravila?
Nemyslím, že to tak bezprostředně bude. Už delší dobu ale rezonuje volání po posílení obranné infrastruktury právě u těch „chokepoints“ – rizikových zranitelných míst, o kterých jsme mluvili. Vidíme tam velkou aktivitu Číny a nejsem schopen dohlédnout, zda aktivity NATO jsou v tomto ohledu odpovídající.
Bezpečnost námořní dopravy je potřeba začít brát vážně. To, k čemu teď došlo v Suezu, je kombinace přírodních faktorů a možná určitého „kavalírského“ přístupu k řízení té lodi, že se do toho kapitán pustil. To mě samotného překvapilo, jak je taková událost s nedozírnými dopady závislá na rozhodnutí malého počtu lidí, možná jednoho člověka.
Dovedu si pak představit teroristický útok či sabotáž, kdy někdo unese jednu dvě takové lodě a zablokuje strategickou tepnu. Vlastně nemusí ani nikoho zabít, ale následky mohou být superkatastrofické – ekonomicky.
Z hlediska vyděračského potenciálu to asi může být velmi lákavá věc.
