Severojižní kolejový diametr, mezi lidmi nazývaný brněnské metro, má mít šestadvacet zastávek a propojit Tišnov a Slavkov u Brna. Část od brněnských Řečkovic až do Černovic má vést pod zemí. Podle studie proveditelnosti lze projekt uskutečnit v letech 2015 až 2030.
Trasa plánovaného Severojižního kolejového diametru, který má v roce 2030 spojit Tišnov se Slavkovem u Brna.
Detail trasy, po které povede Severojižní kolejový diametr.
"S projektem počítáme v zásadách územního rozvoje. Počítáme s tou variantou, že se na severu bude napojovat na nádraží v Řečkovicích a na jihu pak pokračovat k Slavkovu," potvrdil krajský radní pro územní plánování David Macek. První vlaky z Moravského náměstí by tak přes nový železniční uzel na jih mohly vyjet v roce 2025.
Odsun nádraží a výstavbu diametru je třeba sladit
Nultá etapa projektu by podle Macka mohla začít už o deset let dříve, tedy v roce 2015, vybudováním zhruba šestisetmetrového tubusu. A to v místech, do kterých se má v budoucnu přesunout hlavní vlakové nádraží.
Severojižní kolejový diametrProjekt Jihomoravského kraje má spojit Tišnov se Slavkovem, část protínající Brno bude vedena pod zemí. Diametr počítá s celkem šestadvaceti zastávkami. Podle studie proveditelnosti by se dal projekt realizovat v letech 2015 až 2030. V letech 2015 až 2017 se počítá s vybudováním tubusu na místě, kde bude stát nový železniční uzel. V letech 2021 až 2025 se počítá s vybudováním spojení z Moravského náměstí směrem na jih. Na konci etapy budou první část trati brázdit vlaky. Ve zbývajících pěti letech počítá studie s dobudováním a zprovozněním celého diametru. Realizace projektu bude velmi náročná, náklady se vyšplhají až na 22 miliard korun, provoz vyjde ročně zhruba na 400 milionů korun. Kraj doufá, že peníze na stavbu získá od státu, Evropské unie nebo díky investicím soukromých subjektů. |
Vedoucí odboru dopravy krajského úřadu Rostislav Snovický podotkl, že oba projekty - diametr a přesun nádraží - je třeba koordinovat, aby se vzájemně neblokovaly. Spojení obou staveb je navíc pro město i kraj daleko výhodnější.
"Pouze postavením obou získáme vyšší přidanou hodnotu staveb, čímž výrazným způsobem zkvalitníme veřejnou dopravu v Jihomoravském kraji " vysvětlil Snovický. To znamená, že zastávka v místě, kam se má nádraží přesunout, sice může vyrůst i bez něj, logicky bude ale větším přínosem, když u ní nádraží bude opravdu stát.
S tím, že by se nový železniční uzel začal budovat do roku 2015, ovšem kraj může počítat jen stěží. "Jsme v situaci, kdy stále usilujeme o územní rozhodnutí," komentoval náměstek primátora pro dopravu Robert Kotzian současný stav projektu přesunu nádraží, který má přijít na dvacet miliard korun .
Brněnské hlavní nádraží, které je už léta za svým kapacitním limitem a nevyhovuje potřebám metropole, se má přesunout o necelý kilometr na jih do nově vznikajícího jižního centra města. Proti tomu se ale opakovaně ohrazovala občanská sdružení a také Strana zelených, což celý proces zdržuje.
A i kdyby územní rozhodnutí přesun nádraží nakonec přece jen dostal, není jasné, kde se vezme 20 miliard na jeho realizaci. "Jak bude stavební povolení, tak cesta k penězům bude," dodal optimisticky Kotzian s tím, že řešit financování je ale opravdu předčasné.
Peníze na diametr kraj nemá, mohla by pomoci EU
Peníze ale zatím nejsou vyřešeny ani u "brněnského metra". Kraj musí sehnat potřebných 22 miliard, které zatím nemá.
"Máme před sebou několik možností. Jednak by to mohl financovat stát spolu s krajem a městem a dalo by se žádat i o podporu z fondů Evropské unie. Další varianty jsou potom projekty PPP partnerství se soukromým investorem," popsal možnosti radní Macek.
Ministerstvo dopravy je ovšem v otázce financování takto náročného projektu spíše skeptické. Podle mluvčího ministerstva Jakuba Ptačinského už první jednání s hejtmanem Michalem Haškem proběhla, nicméně není jisté, jestli se finance pro diametr v rozpočtu najdou.
"Náš rozpočet má být seškrtán až o třicet procent a úspory nás čekají i dále," vysvětlil Ptačinský s tím, že pokud bude projekt připraven v době, kdy se dotace budou rozdělovat, je možné o finanční podpoře diskutovat.
Snadnou cestu k penězům nebude mít kraj ani v případě hledání soukromého investora. Podle Radka Jurčíka z brněnského Institutu pro veřejné zakázky a PPP podobná spolupráce v zahraničí sice funguje, jsou však známy i případy, kdy investor zkrachoval. Že by kraj investora našel, nepředpokládá.
Předseda představenstva PPP Centra České republiky Jan Škurek na druhou stranu uvedl, že obdobná spolupráce funguje běžně při stavbách dálnic. "V tomto případě by to asi byla takzvaná platba za dostupnost. Investor řekne, že stavbu za 22 miliard postaví a kraj mu každý rok splácí například miliardu," vysvětlil.
Co se poslední možnosti, tedy podpory z unijních fondů, týká, nelze podle Macka předjímat situaci v době, kdy bude žádost o podporu aktuální. "Záleží, jak to v té době bude," dodal radní.
