V pondělí se na pražském magistrátu dlouze diskutovalo mezi zástupci několika běžných taxi dispečinků, ministerstev a také společností jako je Uber, Liftago či Taxify. Ale ani několikahodinová debata k odvolání čtvrtečního protestu taxikářů nestačila.
Zúčastněné strany mají totiž na současný problém v taxislužbě zcela odlišný názor. Taxikáři, ministerstva i Praha upozorňují, že si společnosti Uber a Taxify dělají v českém právním prostředí, co chtějí.
„Česká republika je vedle Ukrajiny, Polska a Slovenska jednou ze čtyř zemí, kde Uber umožňuje provozovat službu i řidičům bez platné licence, a tím zcela jednoznačně obchází zákony České republiky,“ myslí si pražská primátorka Adriana Krnáčová (ANO).
Taxify a Uber naopak prosazují, aby taxikářská licence nebyla v České republice nutnou podmínkou. „Aby se tak v České republice o přízeň zákazníků mohli ucházet jak licencovaní taxikáři, tak takzvaní privátní řidiči, kteří aplikace typu Taxify používají pouze jako formu přivýdělku ve svém volném čase,“ řekl šéf Taxify pro Českou republiku Roman Sysel.
Ministerstvo dopravy sice pracuje na novele, která by mohla některé třecí plochy odstranit, ale ta bude hotová nejdříve za rok, spíš za dva. Do té doby zřejmě bude platit dnešní stav, kdy na sebe všichni zúčastnění ukazují prstem, ale nikdo neví, jak vypjatou situaci uklidnit.
Následující období tak pravděpodobně čas od času naruší protestní kolony taxikářů. Ti je totiž považují za jedinou možnost, jak na nerovnost v sektoru přepravy osob upozornit.
Co přesně taxikáři řidičům Uberu a Taxify vyčítají a co je dovedlo až k drastickým protestním kolonám? Pokusili jsme se složitý konflikt mezi tradičními taxikáři a službami Uber a Taxify přehledně shrnout do několika bodů:
1. Moderní aplikace proti zastaralým dispečinkům
Neznalému situace by se mohlo zdát, že jde o souboj taxikářů vybavených taxametry, které si může kdokoliv odchytit na ulici, či případně přivolat přes ústřednu dispečinku, a moderními službami jako je Uber a Taxify, u kterých si člověk jízdu jednoduše objedná pomocí aplikace v telefonu.
Test: Uber, Liftago, nebo taxi? Vyzkoušeli jsme, které auto si zavolat |
Jenže to není tak úplně pravda. Naprostá většina dispečinků totiž také provozuje vlastní aplikace, které fungují takřka totožně jako Uber či Taxify, alespoň pokud jde o objednání jízdy. Zákazník si v nich vybere místo nástupu a výstupu, ukáže se mu odhad ceny, kterou zaplatí, a posléze mu také přijde informace o tom, jaké auto k němu míří a za jak dlouho u něj bude.
Jistě, aplikace Uber či Taxify nabízejí i další možnosti, jako je třeba užitečné hodnocení řidičů. Jenže to obsahuje i třeba aplikace českého Liftaga, které se stejně jako Uber označuje za digitální platformu, ale s tím rozdílem, že pro něj jezdí pouze taxikáři s licencí.
V řadě ohledů navíc i aplikace běžných taxi dispečinků aplikaci Uberu převyšují. V některých si můžete například vybrat, jaký jazyk má řidič ovládat, objednat přepravu zvířete, ale třeba i přistavení více vozů najednou. Nic z toho přes Uber možné není.
2. Cenu má hlídat GPS nebo taxametr?
Z pohledu zákazníka zůstává největším rozdílem způsob, jakým zjistí, kolik ve výsledku za přepravu zaplatí. Taxikáři k tomu totiž musí pro výpočet ceny ze zákona používat taxametr, tedy zařízení certifikované a zaplombované Českým metrologickým institutem (ČMI). Jenže Uber ani Taxify se za taxislužby nepovažují a cenu jízdy s nimi určuje sama aplikace pomocí GPS modulu.
Ta zákazníkovi před jízdou ukáže rozmezí, v jakém se bude cena ve výsledku pohybovat. Jak už jsme však uvedli u předchozího bodu, to zvládají i aplikace většiny dispečinků. Ale jejich služby je velká část klientů zvyklá objednávat jiným způsobem, proto o této možnosti často ani neví.
TEST: Taxikáři cizince okradli a riskovali, nejlépe si vedl řidič Uberu |
Jasnou výhodou v očích mnoha zákazníků je v případě účtování skrz aplikaci snížení rizika podvodu na straně samotného řidiče. Nejrůznější triky s taxametry, pomocí kterých někteří taxikáři již desetiletí okrádají své zákazníky, jsou ostatně důvodem, proč má toto povolání v České republice jednu z nejhorších pověstí.
Zde je však třeba uvést, že rozhodně ne všichni taxikáři se chovají tímto způsobem a ani „moderní“ aplikace nedokáží zcela zabránit případným podvodům. Stačí, aby řidič Uberu vzal zákazníka delší cestou, než je nutné, a cesta se hned o pár desítek korun prodraží. Zde se ale ukazuje výhoda hodnocení řidičů. Ti se totiž musí snažit, aby své zákazníky nepopudili. Pokud jim totiž hodnocení příliš klesne, může s nimi společnost přestat spolupracovat.
A pak je tady Liftago, které kombinuje oba světy. Vše začíná v aplikaci, kde o zákazníkovu jízdu soutěží hned několik řidičů v okolí. Každý z nich nabídne cenu, za kterou je ochoten klienta svézt, a uživatel si pak jen vybere jednu z nabídek. I zde jde pouze o odhad a na rozdíl od Uberu výslednou cenu nakonec určuje taxametr, tak jako u běžných taxislužeb. Zpravidla se ale od odhadu neliší o víc než pár korun. A i Liftago dovoluje řidiče hodnotit.
3. Řidič jako řidič?
Nejvíce si taxikáři stěžují na to, že pro Uber i Taxify, na rozdíl od Liftaga a běžných dispečinků, často jezdí řidiči bez licence.
Člověk, který si přeje jezdit pro Uber či Taxify, musí mít čistý trestní rejstřík, platný řidičský průkaz a také koncesi pro silniční přepravu osob vozidly do 3,5 tuny. Poslední zmíněný požadavek lze však snadno obejít pomocí flotil, o nichž budeme mluvit níže. To je vše. Nic víc není potřeba.
Uber nahrazuje taxi, jako dříve auta koně, říká digitální koordinátor |
Na řidiče taxi se naproti tomu vztahuje povinností celá řada. Vyjma koncese, čistého trestního rejstříku, platného řidičského průkazu a vozidla s platnou technickou kontrolou musí mít také taxikářskou licenci, taxametr, svítilnu s nápisem taxi a další označení vozidla či dražší pojištění.
Taxikář musí také každých dvanáct měsíců na technickou kontrolu a při každé změně sazby nebo manipulace s taxametrem musí do ČMI na ověření měřidla. Musí také absolvovat zkoušky z právních předpisů a místopisu těch míst, kde chce jako taxikář působit. Prakticky všechny související dokumenty musí mít neustále u sebe a na požádání je předložit policii.
Výhodou obchodního modelu Uberu či Taxify, kterou přiznává i řada odborníků, je naproti tomu skutečnost, že umožňuje občasný výdělek i lidem, kteří by jinak nepracovali, což ve výsledku podporuje českou ekonomiku. Dobrým příkladem jsou studenti a ženy na mateřské dovolené.
4. Nemáte živnostenské oprávnění? Nevadí, přidejte se do flotily
Ač i pro řidiče Uberu a Taxify platí povinnost vlastnit koncesi pro přepravu osob, lze to snadno obejít. K tomu slouží takzvané flotily. Jde o to, že potřebné oprávnění vlastní podnikatel, který je současně i majitelem flotily. Ten pod sebou přímo zaměstnává další řidiče, kteří jezdí na jeho koncesi
Majitel flotily svým zaměstnancům vyplácí hodinovou mzdu, která se nemusí vůbec shodovat s tím, co mu za uskutečněné jízdy pošle Uber či Taxify, a často může být taková mzda velmi nízká. Někteří řidiči ale nemají na vybranou. Z nejrůznějších důvodů si například nemohou dovolit koupit auto na leasing a tak se raději přidají k flotile a jezdí se zapůjčeným vozem.
Tento způsob zaměstnávání ovšem podle taxikářů vede mimo jiné k tomu, že pro Uber i Taxify jezdí čím dál víc cizinců, kteří se často ani nedomluví česky. Tato skutečnost se však těžko ověřuje a například podle Uberu řídí cizinci jen dvanácti procentech všech aut, které využívají jeho aplikaci.
5. Hrozba pokuty takřka nikoho neodradí
Řidiči Uberu a Taxify sice nemusí splňovat téměř nic, aby mohli začít tyto aplikace využívat, ale když je zastaví kontrola magistrátu, mají pokutu jistou. Pro úředníky jsou totiž taxikáři a také k nim podle toho přistupují. A kdyby nic jiného, zjistí při kontrole minimálně to, že řidiči Uberu a Taxify nevyužívají taxametr a nemají označené auto.
Úřady přitvrdily: řidič Uberu dostal obří kauci, taxikáři jeli férově |
V tomto ohledu jsou na tom paradoxně hůře taxikáři, tedy řidiči s koncesí na přepravu osob, kteří pro Uber a Taxify také jezdí. Těm totiž hrozí pokuta až půl milionu korun, zatímco řidič bez koncese může dostat sankci v maximální výši padesát tisíc.
Samotným společnostem Uber či Taxify přitom žádný postih nehrozí. Ony na rozdíl od svých řidičů žádné zákony neporušují. Legislativa je totiž nechápe jako přepravce, ale jako pouhé zprostředkovatele a neklade na ně v tomto smyslu žádné zvláštní nároky.
Nicméně ani hrozící pokuty nemají na ochotu řidičů pro Uber či Taxify pracovat téměř žádný účinek. Možnosti úředníků jsou totiž omezené a ročně stihnout provést jen omezený počet kontrol. Možná významnějším faktorem je skutečnost, že ač to společnost oficiálně nepotvrdila, mnoho zdrojů pro iDNES.cz opakovaně uvedlo, že Uber za své řidiče pokuty platí.
6. Zákazníky zajímá cena, nikoliv zákony
Další věc, kterou musí taxikáři dodržovat, je magistrátem stanovená maximální cena za kilometr jízdy. Ta je v současné době v Praze ve výši 28 korun. To je tedy nejvyšší sazba, kterou může taxikář ve svém taxametru nastavit. Většina dispečinků ale nabízí mnohem lepší ceny - obvyklá taxa se pohybuje od 18 do 21 korun za kilometr.
TEST: Stejná cesta, třikrát vyšší cena. Kdy se nevyplatí jezdit s Uberem? |
Uber ale počítá jízdné jinak. V případě jeho nejrozšířenější služby Uber Pop stojí kilometr 9,9 korun a další tři koruny zaplatí zákazník za každou minutu jízdy. Jenže společnost také využívá násobků, které v průběhu dne cenu jízdného prodražují podle aktuální poptávky. Ve chvílích nejvyšší špičky se tak cena dokáže přehoupnout i přes maximální cenu stanovenou městem. Taxify násobky nevyužívá a celý den jezdí za stejné ceny.
Zjednodušeně se dá ale říct, že společnosti jako Uber či Taxify dokážou klientům ve většině případů nabídnout nižší ceny než dispečinky. Podle taxikářů je to ale právě proto, že nemusí dodržovat tolik povinností jako oni.
7. Být taxikářem má své výhody
Naproti tomu řidiči Uberu a Taxify zase nemají nárok na některé výhody, které jsou dostupné taxikářům. Nemohou například brát zákazníky přímo z ulice a nesmí také využívat parkovací stání a silniční pruhy vyhrazené pro taxi. I z toho důvodu jsou ale v Praze čím dál častěji k vidění benzínové stanice obsypané řidiči v neoznačených autech, kteří čekají na další „rito“. A to i v pozdních nočních hodinách.
8. Kolik taxikářů vlastně potřebujeme?
Základem celého konfliktu mezi taxikáři a řidiči Uberu a Taxify je omezená poptávka po taxi. Díky často nižším cenám se totiž novým službám daří taxikářům „krást“ zákazníky.
Než v Praze v roce 2014 začal fungovat Uber, jezdilo v metropoli více než sedm tisíc taxikářů a přibližně stejné množství jich hledá v ulicích zákazníky i dnes. Už tenkrát přitom městem zadaná analýza ukázala, že je to více než dvakrát tolik, než by bylo vůbec potřeba.
S příchodem služeb jako je Uber či Taxify se však k taxikářům připojily další přibližně tři tisíce řidičů, kteří jim teď konkurují. Trh je tak nasycený víc než kdy předtím a taxikářům začaly strmě klesat tržby. A právě tato skutečnost v kombinaci s tím, že nikdo příliš neřeší porušování zákona, postupně vedla k prvnímu protestu taxikářů v únoru 2016, kdy zablokovali pražskou magistrálu.
Od té doby se protesty už několikrát opakovaly a ač se nezdá, že by přinášely nějaké hmatatelné výsledky, taxikáři v nich zjevně hodlají pokračovat. Podle dosavadních informací se navíc zdá, že čtvrteční protestní kolona tentokrát nebude pouhou jednodenní záležitostí.
Naposledy demonstrovali taxikáři před ministerstvem dopravy loni v listopadu:
24. listopadu 2017 |
