Drážní úřad ještě před pár lety moc lidí neznalo. To se v říjnu 2021 změnilo. Chodí vám teď více pošty?
Nepochybně má tento zájem souvislost se zveřejněním závěrečné zprávy Drážní inspekce, která se týká vyšetřování příčin nehody na lanové dráze Ještěd z roku 2021. Tato událost i s ohledem na své tragické důsledky přirozeně silně rezonuje. A nyní, kdy Inspekce uzavřela své vyšetřování, jsme se zvýšeným zájmem veřejnosti počítali. Témat je ale více. V poslední době třeba zavádění evropského zabezpečovače ETCS na železnicích.
Zastavím se u pádu kabiny lanovky na Ještědu. Byla pro vás závěrečná zpráva Drážní inspekce překvapivá?
Nedá se říct, že by byla něčím překvapivá ve vztahu k bezprostředním důvodům vzniku mimořádné události. Drážní úřad okolnosti pádu kabiny analyzoval souběžně s Drážní inspekcí a mechanické příčiny události nám byly známy před vydáním závěrečné zprávy. Tento krok považuji za přirozený, neboť pro předcházení vzniku podobných událostí je nezbytné znát jejich příčiny a identifikovat možná rizika a jejich řešení. V návaznosti na interní analýzy jsme přistoupili k hledání nejefektivnějšího řešení, což vyústilo v přípravu návrhu balíčku legislativních změn.
Rezavé dráty, chybějící brzda. Co způsobilo pád lanovky na Ještědu |
Jaké byly tedy důvody pádu lanovky na Ještědu?
Prvotní příčinou bylo přetržení tažného lana v důsledku skryté koroze. Lanová dráha Ještěd byla konstruována se dvěma typy lan – to nosné slouží k tomu, aby na něj byl vůz lanové dráhy zavěšen (vůz „nese“), to tažné k tomu, že se vůz po nosném laně pohybuje směrem vzhůru nebo dolů. V případě nehody na Ještědu došlo ke skryté korozi tažného lana v místě, které je velmi těžko kontrolovatelné. To bylo korozí výrazně oslabeno, v důsledku čehož už neuneslo své zatížení a přetrhlo se.
Když se tažné lano přetrhlo, došlo k situaci, kdy se vozy zavěšené na nosném laně začaly vlivem gravitační síly rozjíždět směrem dolů. Vůz jedoucí dolů nabral takovou rychlost, že jeho závěsný systém „vyskočil“ z nosného lana a vůz se zřítil. Pro případ přetržení tažného lana byla lanovka zajištěna mechanickými záchrannými brzdami, které byly instalovány v obou jejích kabinách a které měly za úkol kabiny na nosném laně zastavit.
Mechanická brzda musí být aktivována ručně obsluhou kabiny. To se u vozu jedoucího nahoru obsluze podařilo, ale u vozu jedoucího dolů už bohužel ne. Za podpěrným sloupem lanovky, který kabina ve velké rychlosti přejela, došlo k jejímu pádu a nešťastnému úmrtí obsluhy vozu. Nekontrolovatelnému rozjetí kabin po lanech by možná zabránila automatická brzda, kterou ale vozy na Ještědu vybaveny nebyly. S jistotou to ale tvrdit nemůžeme. Jak vyplývá z šetření Drážní inspekce, byla automatická brzda v minulosti, někdy v 70. letech minulého století, odstraněna.
Nedostatek revizních techniků
Vedle mechanických důvodů šetření Drážní inspekce poukázalo na systémový problém týkající se dohledu Drážního úřadu nad revizními techniky a možného střetu zájmů při výkonu jejich činnosti.
Drážní inspekce primárně zjistila, že revizní technici při výkonu práce nezjistili či minimálně neuvedli do protokolu o provedené revizi absenci automatické brzdy na voze lanovky. Tato skutečnost je revizním technikům ze strany Drážní inspekce vytýkána a hodnocena jako zanedbání jejich povinností. Drážní úřad podle Drážní inspekce nedostatečně vykonával dozor nad kvalitou činnosti revizních techniků, což bylo označeno jako systémový nedostatek.
Jako faktor, který přispěl ke vzniku události, bylo zároveň shledáno nevyloučení možného „střetu zájmů“ revizních techniků při výkonu jejich činnosti a dlouhodobá absence jednoznačných technologických postupů údržby a kontrol, která vedla k nedůslednému přístupu zaměstnanců při provádění činností dle vnitřních předpisů provozovatele lanové dráhy. Ze zjištění vyplývají doporučená řešení, která Drážní inspekce v závěrečné zprávě adresuje Drážnímu úřadu.
Máme zajímavá zjištění, říká šéf inspekce rok po pádu lanovky na Ještěd |
Ztotožňujete se s jejich závěry?
Drážní inspekce nepochybně odhalila rizikové místo, tedy dozorování revizních techniků při provádění jejich práce. Možnost dohledu nad kvalitou výkonu jejich činnosti však byla a je z našeho pohledu významně oslabena. Provozovatelé lanových drah nyní nemají povinnost hlásit termín konání revizí a prohlídek na lanovkách, a proto Drážní úřad nemá možnost přímo kontrolovat činnosti revizních techniků a inspektorů. Ke střetu zájmů může bohužel docházet i v důsledku toho, že revizních techniků je akutní nedostatek a provádějí revize na lanových dráhách, kde jsou sami v pracovním poměru.
Toho se budou týkat legislativní změny, které hodláte navrhnout?
Ztotožňujeme se se závěry Drážní inspekce ohledně nezbytnosti úpravy stávající legislativy. Bezpečnost drážní dopravy vnímáme jako nejvyšší prioritu, proto Drážní úřad začal na přípravě návrhu balíčku legislativních změn pracovat před zveřejněním závěrečné zprávy a spolupracuje také s ministerstvem dopravy. S ohledem na bezpečnostní doporučení jsme připraveni v nejbližší době iniciovat změnu dotčené legislativy.
Tažné lano lanovky na Ještěd se přetrhlo už v roce 1944, zjistil badatel |
Čeho se mají změny týkat?
Legislativní změny by měly posílit roli Drážního úřadu při dozoru nad činností revizních techniků, a především nastavit systém provádění revizí, prohlídek a zkoušek takovým způsobem, aby měl Úřad faktickou možnost účastnit se jejich provádění.
Drážní úřad by v souladu s doporučením Inspekce měl být oprávněn, po vzoru soudních znalců, určovat konkrétního revizního technika pro provedení konkrétní revize či prohlídky a zkoušky na lanové dráze. Tak by se zabránilo případnému střetu zájmů revizních techniků. Určitě se budeme zaměřovat na prokázání nezávislosti fyzických nebo právnických osob při provádění revizí a kontrol.
Máme zajímavá zjištění, říká šéf inspekce rok po pádu lanovky na Ještěd |
Jak je nyní nastaven systém kontroly lanovek a jsou bezpečné?
Provoz lanovek v Česku je pod několikastupňovou kontrolou. Základem je denní běžná kontrola lanovky ze strany obsluhy a průběžné kontroly různých technických částí. Jednou ročně je předepsána provozní revize, kterou provádějí revizní technici a jednou za tři roky je akreditovaným inspektorem provedena prohlídka a zkouška technického stavu lanové dráhy.
Státní dozory Drážního úřadu pak ověřují fungování systému, který má nastavena jasná pravidla kontrol a revizí a kde bezpečnost mají na starosti a zodpovídají za ni revizoři a inspektoři. Tyto odborně způsobilé osoby a jejich kvalifikaci prověřuje Drážní úřad. Pád lanovky na Ještědu byl nešťastnou, nicméně zcela výjimečnou událostí, která byla důsledkem kombinace faktorů. Lanovky v Česku byly a nadále jsou bezpečné.
Bezpečnost na železnici
Už jsme se dotkli zavádění systému ETCS, tedy jednotného evropského zabezpečovače, na tuzemské železnice. Jak se to projeví v praxi?
Do zavedení výhradního provozu ETCS, který zásadně zvýší úroveň bezpečnosti železniční dopravy u nás, zbývají dva měsíce. Jeho největším přínosem je fakt, že kontroluje jízdu vlaku, jeho rychlost i polohu a v případě problému ho zastaví.
Zásadní změnou proti konvenčním zabezpečovacím systémům je zastavení vlaku ještě před návěstí zakazující jízdu. Laicky řečeno, pokud svítí červená, ETCS nedovolí, aby ji vlak projel. Výhradní provoz znamená, že na definované úseky nebudou smět vlaky, které systémem nebudou vybaveny.
Jak zavádění postupuje? Stihne se termín?
Termíny zavedení výhradního provozu byly stanoveny implementačním plánem ETCS, který v roce 2021 schválila vláda. Prvním krokem je zavedení výhradního provozu ETCS na 622 km koridorových tratí od ledna 2025. S termínem všichni počítají a dovolím si tvrdit, že na něj jsou i připraveni. Od října 2023 se pod vedením Drážního úřadu schází pracovní skupina ETCS, která má odstranit nedostatky ve fungování systému. Expertní skupina se potkává také na půdě ministerstva dopravy.
Nedostatky se daří díky spolupráci všech subjektů, mezi které patří Správa železnic, dopravci, výrobci vozidel, dodavatelé softwaru i hardwaru ETCS i jeho integrátoři, úspěšně odstraňovat. Vozidel vybavených ETCS, která se mohou pohybovat po tratích s ETCS, bylo ke konci září 1 304. V provozu se po tratích s ETCS v září pohybovalo 650 mobilních částí ETCS. Proškolených je 2 800 strojvedoucích, přičemž cílem je mít ke konci roku 4 000 strojvedoucích, kteří budou umět vést vlaky pod dohledem ETCS.
Úspěšnost přes 97 %. Drážní zabezpečovač ETCS prošel testy téměř na výbornou |
Na začátku roku byl vytvořen Dopravní a energetický úřad, na který byla přenesena působnost v oblasti povolování drážních staveb. Pociťujete to na vytíženosti svého úřadu?
Jak jste uvedl, Drážní úřad prošel začátkem roku velkou organizační změnou, stavební agendy přešly na nově zřízený Dopravní a energetický stavební úřad. S tou přešla i řada zaměstnanců, která se zabývala činnostmi dle stavebního zákona. Částečně tedy ubylo agendy, znatelně ale poklesl i počet zaměstnanců. Budoucnost Drážního úřadu ovlivňuje i to, že řada zaměstnanců se blíží důchodovému věku. Úřad letos prochází velkou personální obměnou a řeší obsazení volných míst se zaměřením na nové agendy, které vyplývají z činností daných evropskou i českou legislativou.
Drážní úřad je národním bezpečnostním úřadem pro železnice, tzv. NSA, je tedy partnerem NSA z ostatních evropských zemí a na společných jednáních propojuje národní zájmy s postupujícím sjednocováním evropského železničního systému. Zatím se potýkáme s nedostatkem zaměstnanců, především v důsledku nemožnosti nabídnout odborníkům odpovídající ohodnocení.
Jaké pracovníky Drážní úřad hledá?
Odborníky, kteří znají naši i unijní legislativu, posuzují bezpečnostní postupy dopravců a provozovatelů drah, schvalují drážní vozidla, musejí v angličtině komunikovat s Evropskou agenturou pro železnice a vést jednání na nejvyšší úrovni.
Vlaky zatím rychleji než 160 km/h nepojedou. Termín se odsouvá |
Jak vidíte budoucnost naší železnice?
V posledních letech vnímám zásadní posun v rozvoji naší železnice. Do infrastruktury i vozidel se investují miliardy korun, díky nimž modernizujeme zastaralé tratě, obměňujeme vozový park, zavádíme evropský zabezpečovač ETCS. Věřím, že se povede zahájit i výstavbu vysokorychlostních tratí, které Česko potřebuje. Nejen kvůli rychlosti, ale především jako rozšíření ke konvenčním tratím, kterým uvolní kapacitu a pomůžou tak i nákladní dopravě.
Díky zapojení Česka do jednotného železničního systému intenzivněji spolupracujeme se sousedními státy. Odráží se to v dohodách o spolupráci, které řeší jednodušší pravidla pro zajíždění do pohraničních úseků, společný dohled nad dopravci i schvalování vozidel. Věc tedy nestojí tak, jaká je budoucnost naší železnice, ale že železnice je naše budoucnost.
